מפעל מאפס
בשנות ה -60, בברית המועצות, היה צורך במשאיות המסוגלות להעלות עד 8 טון מטען ולגרור את אותה כמות בקרון. מפעל הרכב של מינסק כבר לא יכול היה להתמודד במלואו עם משימה זו, והוא ייצר בעיקר רכבים בעלי כושר נשיאה של יותר מ -10 טון. הרבה כוחות ומשאבים נלקחו מתושבי מינסק על ידי פרויקטים מיוחדים למשרד הביטחון.
כאופציה, שקלנו את האפשרות להעמיס את ZIL בייצור משאיות כבדות, אך הארגון בקושי הספיק לייצר קו של משאיות של 130/131 5 טון. הוחלט לא להרחיב ולחדש את הייצור הקיים, אלא ליצור אותו במיקום חדש. במקביל, הם ניסו למקם את ייצור רכיבי המשאיות ככל שניתן במפעל אחד.
זה היה במידה רבה תוצאה של תכנון אסטרטגי במהלך המלחמה הקרה. מאז המלחמה הפטריוטית הגדולה הם נזכרו כיצד הופרעה ייצור הטנקים וציוד אחר עקב הפרעות באספקה של קבלני משנה. לכן הוחלט לבנות מפעל מנועי עם פס הרכבה.
בשנת 1969, בנברז'ניה צ'לני, הונחה האבן הראשונה ביסודו של מפעל מגה חדש, שבסופו של דבר קיבל את השם "קמסקי רכב". בתקופתו, זה היה מפעל המשאיות הגדול ביותר בעולם. KamAZ הייתה אמורה להרכיב כמעט 100% מכוניות מהרכיבים שלה.
זו הייתה תכונה ייחודית ובלתי מובנת של המיזם לקפיטליזם. צעירים מכל רחבי האיחוד לקחו חלק בבניית הארגון, ולשכות עיצוב רבות היו מעורבות בפיתוח המוצר העיקרי - המשאית.
היוצר העיקרי של המודל העיקרי למסוע היה ספינת הדגל של תעשיית הרכב הסובייטית - המפעל במוסקבה הקרוי על שמו של I. A. Likhachev. במהלך העבודה יצר מפעל המנוע ירוסלבל לפחות עשרים גרסאות של יחידת הכוח, המורכבת ממנוע דיזל, מצמד ותיבת הילוכים. מפעל ההרכבה לרכב באודסה היה אחראי על פיתוח נגררים למחוונים של הטרקטורים הקשים של קמאז, ומפעל הרכב מינסק פיתח משאית זבל למתחרים בפועל. לשכת העיצוב הראשית לקרוונים מבאלשוב, אזור סראטוב, עסקה בעבודות הליבה שלה - נגררים.
פיתוח המשאית החל במקביל לתחילת בניית המפעל - בשנת 1969. ההחלטה של הוועד המרכזי של ה- CPSU ושל מועצת השרים על "הקמת מכלול של מפעלים לייצור משאיות ורכבות כבישים כבדים" פורסמה עוד בשנת 1967 ואף מילה לא הייתה על אתר ב הרפובליקה הסוציאליסטית הסובייטית הסובייטית הטטרית. בתחילה הם בחרו בין קזחסטן לאוקראינה, אך בסופו של דבר הבחירה נפלה על נברז'ניה צ'לני. המגה-צמח היה אמור להיקרא "בטיר", כלומר "בוגאטיר" בטטרית.
לרוע המזל, הם לא יכלו ליצור מפעל רכב מודרני בכוחות עצמם - גם אז השפיעה הפיגור של בניית מכונות ביתיות והבנייה התעשייתית. בעיה דומה הייתה במפעלי הרכב וול'שקי ואיז'בסקי. במקרה הראשון, איטלקי מפיאט הגיע לעזרתו, ובשני - הצרפתי מרנו וקבלנים יפנים. ראוי לזכור כי רכב איז'בסק היה כפוף למשרד הביטחון, וזה יצר קשיים מיוחדים בעבודה עם בעלי הון מחו ל.
בתחילה ברית המועצות לא תכננה לפתח משאית מאפס ועד תחילת שנות ה -70 חיפשו שותף במערב. נזכיר כי בשלב זה ב- ZIL, פיתוח דגם למפעל בבנייה כבר היה בעיצומו. ברור שאם המשא ומתנים יצליחו, ההתפתחויות היו פשוט מונחות על המדף, או (בגרסה האופטימית ביותר) על המסוע במקום ה- ZIL-130.
המשא ומתן עם דיימלר-בנץ AG היה בין הראשונים. לגרמנים הוצע חוזה לייצור משאיות מורשות ולבניית בסיס ייצור בנברז'ניה צ'לני. אך הבוסים מדיימלר-בנץ לא היו מרוצים מהתנאים הכספיים וההפסדים ממכירת משאיות סובייטיות למדינות שלישיות. בשטוטגרט ביקשו לשלוט בכל משלוחי הייצוא של מכוניות מורשות מנברז'ניה צ'לני, אך זה, בתורו, לא התאים להנהגה הסובייטית. ההיסטוריה חזרה לגרמנים - קמאז המודרנית מבוססת במידה רבה על טכנולוגיות גרמניות ובחלקה בבעלות דיימלר בנץ.
עד 1970, תיק השותפים הפוטנציאליים של KamAZ כלל גם את פורד מוטור ושות '. אפילו הנרי פורד השני עצמו הצליח לבקר בברית המועצות ולהתפעל מהיקף הבנייה. אך הפעם העסקה סוכלה על ידי הצבא האמריקאי, שחשש מהופעתה של משאית צבאית טקטית מברית המועצות, שהמפעל החדש ייצר בעשרות אלפים בשנה.
הפנטגון וה- CIA לא אפשרו לברית המועצות לסיים עסקה עם חברת Mack Truck האמריקאית. הסיבה הייתה דומה - למנוע מהסובייטים להשיג טכנולוגיות מודרניות לשימוש כפול. בלנגלי, אגב, עקבו בזהירות רבה אחר בניית המפעל בנברז'ניה צ'לני וחישבו את הפוטנציאל של המפעל.
ב"משאית העיתונות "מצוטט הנשיא ניקסון על סמך כשל ברור של ה- CIA:
"ניתן להשתמש במשאיות קמסק להובלת מטענים צבאיים כבדים, אך הן אינן מיועדות לצרכים צבאיים וסביר להניח שישמשו אותן בתעשייה ובחקלאות".
באופן כללי, האמריקאים לא הסכימו למכור רישיון לייצור משאית, אך הם נתנו את הקדימה לאספקת ציוד ייצור.
על פי החישובים הסבירים ביותר (סביר להניח שלא נדע את המספרים האמיתיים), מפעל הרכב קמא עלה לברית המועצות 4.7 מיליארד רובל. חלק גדול מהכסף הזה (כ -430 מיליון דולר) הגיע לארצות הברית כדי לשלם על ציוד תעשייתי: קווים מרתקים למסגרות, מכונות לחיתוך ציוד, יציקות ועוד ועוד.
כאשר הקו השני של המפעל נכנס לפעולה בשנת 1982, עד 30% מהייצור השנתי, כלומר כ -45 אלף כלי רכב, הגיע לצרכי משרד הביטחון של ברית המועצות. והכריזמטי שבהם היה KamAZ-4310, שיצא לראשונה (למרות ה- CIA) משערי המפעל ב -28 במרץ 1981.
רכב ממוסקבה
כאשר זיל בשנת 1969 קיבלה את המשימה לפתח במהירות מכונית למפעל קמה, לשכת העיצוב כבר הייתה בעיצומה בבניית הרעיון של משאית דומה למסוע משלה. המכונית נשאה את השם ZIL-170, וכל הפיתוחים עליה ניתנו למעשה ל- KamAZ. ראש לשכת העיצוב של זילובסקי לרכבים כבדים V. A. Vyazmin כתב על כך:
נתנו את הבסיס העיצובי שלנו לפרויקט קמה - מכונית ZIL -170. ראינו זאת כהצלחה גדולה שהעבודה לא הייתה צריכה להתחיל מאפס. יש בסיס מסוים, אם כי הכללי ביותר, ישנו עובר, שממנו חייב פתרון להנבט פתרון עיצובי. המשמעות היא שהמדינה תקבל משאית חדשה מוקדם יותר. ואיזה מותג יצורף לרשת הרדיאטור שלו (ZIL או KAMAZ) אינו כה חשוב, בכל מקרה המותג הוא שלנו, הסובייטי”.
המעצב הראשי של פרויקט המשאיות המותאם ל- KamAZ מונה למהנדס ZIL, דוקטור למדעים טכניים א.מ. קריגר. בסך הכל פותח ב ZIL שורה שלמה של משאיות, מתוכן כלי רכב עם הנעה לכל הגלגלים היו לעניין הגדול ביותר עבור הצבא. אלה היו רכבי טרקטור שטוחים עם סידור גלגלים 6x6 להפעלה כחלק מרכבות הכביש: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, כמו גם טרקטורים למשאיות לכל הגלגלים (6x6) להפעלה במסגרת רכבות הכביש KAMAZ -4410.
עובדי KAMAZ שקיבלו מכוניות "מהפכות" ממוסקבה רק היו צריכים לארגן את הייצור במפעל חדש. בשנים 1972 עד 1976 נבדקו שמונה משאיות KamAZ-4310 הראשונות בעיצובים שונים במפעל. מאפריל 1976 עד מרץ 1977, ארבעה רכבי שטח עברו בדיקות קבלה בין מחלקות.זה היה מרוץ קשה בכבישי עפר לאורך נתיב מוסקבה - אשגבת - מוסקווה, במהלכו המכוניות עברו יותר מ -37 אלף קילומטרים. היו בדיקות קור בסביבת צ'יטה - הטמפרטורה ירדה לפעמים למינוס 42 מעלות.
הבוחנים שיבחו את הטרקטורונים החדשים. בריצה, אב הטיפוס לוו בכמה ZIL-131 ו- Ural-375, איתם הושוו מכוניות הקאמה באופן לא רצוני. על פי עדי ראייה, לאחר יום קשה, הנהגים קפצו מהמוניות של זיל ואורלוב כשהם סחוטים כמו לימונים, דבר שבניגוד רציני למצבם הנמרץ של נהגי משאיות קמאז ניסיוניות.
המונית הקפיצה הייתה מרווחת, מספיק אטומה, והמושבים היו מרופדים. במהלך הבדיקות של רכבי השטח נחשפו החסרונות של מנועי YaMZ-740, שחוסלו מיד בירוסלב. לדוגמה, בטיפוס תלול, שמן ארכובה יכול להיכנס לצריכת האוויר. היינו צריכים גם להחליף את הפלדה המבנית של קורת הסרן הקדמי - באחת המכוניות היא התפרצה בחציית הדיונה. במרכז אסיה, צמיגי שטח הראו את עצמם כבלתי מהימנים. הבוחנים מספרים שהם שינו שש סטים על ארבע משאיות KamAZ ובגלל זה נאלצו להזמין מפגש ממוסקבה עם צמיגים חילוף. על פי תוצאות המרוץ, מכון המחקר של תעשיית הצמיגים ביצע את השינויים הדרושים, ו"נעליים "למשאית הצבאית החלו להתאים למטרתו.
