צ'רומסקי והדיזל שלו
כפי שצוין בחלק הקודם של הסיפור אודות מנוע הדיזל הייחודי 5TDF, שורשי תחנת הכוח חוזרים לבניית מנועי מטוסים. וקודם כל הם קשורים לאלכסיי דמיטריביץ 'צ'רומסקי.
צ'רומסקי החל להתמודד עם נושא הדיזל עוד בשנת 1931, כאשר במכון המרכזי למנועי תעופה הקרוי על שם V. I. PI Baranov (TsIAM) יצרה קבוצה של בוני מנועי דיזל או, כפי שהם נקראו רשמית, "מחלקת מנועי הנפט". אגב, ולדימיר יאקובליץ 'קלימוב הפך לראש "המחלקה למנועי בנזין" השנייה, שעל שמו תיקרא חברת בניית המנועים העולמית.
סימן של שנות ה -30 היה קצב ההתפתחות המהיר של הכל וכולם - הנהגת המדינה דרשה לפתור את הבעיות הטכניות המורכבות ביותר ולהכניס אותה לייצור תוך מספר שנים. הקבוצה של צ'רומסקי הייתה אמורה לפתח שורה שלמה של מנועי דיזל במחלקות שונות, אך בסופו של דבר רק אחד יצא. זה היה 12-צילינדרים "שמן" AN-1 בנפח של 913 ליטר. עם., שהיה אמור להיות מותקן על מפציצים. אגב, המנוע של צ'רומסקי התברר כמודרני למדי.
בהשוואה ל- Jumo 205 שנתפס ממפציץ Junkers Ju 86, ה- AN -1 הראה את עצמו בצד הטוב - הוא היה חזק יותר, אמין יותר ועבד יציב יותר. ההיסטוריה של ה- AN-1 הייתה ארוכה ומפגרת.
אבל הדיזל הגרמני ראוי לאזכור נפרד. זה היה מנוע דיזל בן 6 צילינדרים, 12 בוכנות, גלילי אנכי. יחידת 600 כוחות הסוס הגיעה לברית המועצות במהלך המלחמה בספרד ועוררה עניין אמיתי בקרב מהנדסים. לאחר מחקר של שנתיים הוחלט לא לאמץ את התוכנית האקזוטית ולהמשיך לעבוד על מנועים בצורת V. הגרסה הרשמית היא שהדיזל הגרמני אינו אמין מדי, אם כי יש לו מאפיינים ספציפיים גבוהים. למעשה, המנוע שנתפס היה מסובך מדי לייצור במפעלי ברית המועצות באותה תקופה, ועמידה מלאה במחזור הטכנולוגי הייתה בלתי אפשרית.
הקורא הקשוב בוודאי יראה בתוכנית של בוכנת הטורבו בוכנות הדו פעימות Jumo 205 אב טיפוס של טנק הדיזל 5TD העתידי שלאחר המלחמה ויהיה צודק בהחלט. רעיונות גרמניים ימצאו את התגלמותם ברמה אחרת לגמרי בברית המועצות בתחילת שנות ה -60. אז הגיעו לידי ביטוי המאפיינים הספציפיים הגבוהים של מנוע הדיזל. רק לא עם טייסים, אלא עם מכליות.
אבל נחזור לשנת 1938, בה נשלח צ'רומסקי לשארשקה NKVD במפעל מספר 82 למשך 10 שנים על עיכוב בפיתוח דיזל מטוסים באותה שנה. כאן פיתח שני מנועי דיזל-M-20 צילינדרים M-20. ו- 12 צילינדרים M-30. האחרון נכנס לסדרות ואף הצליח לקחת חלק בהפצצת ברלין ב -11 באוגוסט 1941. אחד מטוסי ה- TB-7 היה מצויד במנועי כרומסקי של 1500 כוחות סוס.
הניסיון של הקבוצה של צ'רומסקי, שהצטבר במהלך פיתוח ה- AN-1, היה שימושי בפיתוח מנוע דיזל הטנק הראשון בעולם בעולם V-2. העובדים המובילים של "מחלקת מנועי הנפט" של CIAM נשלחו לחרקוב למחלקה 400 במפעל מס '182 כדי לסייע למהנדסים מקומיים.
כמה פרשנים מדברים על העבר האווירי של הטנק B-2 בכמה זלזול, לדבריהם, מהנדסי הטנק לא יכלו להתמודד בכוחות עצמם. יש כאן כמה היבטים.
ראשית, בחרקוב, ניסיון הנדסת הדיזל כלל אך ורק בניית מנועים ימיים מהירים.
שנית, רק לטייסים באותה תקופה היו לפחות כמה כישורים ביצירת מנועי דיזל מהירים. ולמנועי דיזל מהירים לרכבים יבשתיים יש דרישות שונות לחלוטין לעיצוב, חומרים ופרמטרים ממדיים. לכן, זה די הגיוני שפתרונות מנועי הדיזל של מטוסי AN-1 נלקחו כבסיס לעיצוב B-2. פשוט כי שום דבר אחר לא היה בהישג יד, והמלחמה כבר הייתה כה קרובה.
אבל נחזור לגורלו של אלכסיי דמיטריביץ ', ששוחרר מהכלא בשנת 1942, ועד תחילת שנות ה -50 עסק בלעדית במנועי דיזל מטוסים. אבל עידן טכנולוגיית הבוכנה בבניית מטוסים עוזב, וצ'ארומסקי לא היה נטוי מראש לפיתוח מנועי סילון.
יותר חזק ויותר חזק
חרקוב 5TDF נולד מהתא החד גלילי U-305. תא זה היה מעין מודול של מנוע הדיזל M-305 הגדול של 10,000 כוחות סוס, אותו ניסה צ'רומסקי לצרף לתעופה בתחילת שנות ה -50.
אלכסיי דמיטריביץ 'התבסס על מנוע Jumo 205 הגרמני, שנשכח עד אז. לא ניתן היה ליצור מנוע סדרתי, אך צ'רומסקי הגן על עבודת הדוקטורט שלו בפרויקט זה.
למי הם צריכים ליצור קשר עם רעיון אקזוטי שהיה מיותר עבור טייסים?
לבניית ספינות, המנוע היה מהיר מדי וחסר משאבים. נותרו - מכליות, שרק חשבו על הטכנולוגיה של הדור החדש.
המעצב הראשי של מפעל חרקוב, אלכסנדר אלכסנדרוביץ 'מורוזוב, לקח את הרעיון טוב מאוד ומינה מיד את צ'רומסקי למנהל מנועי הטנקים בחרקוב. והנה שוב מתערבות נסיבות מוזרות.
בחרקוב, בתחילת שנות ה -50, כמעט ולא נותר איש בלשכת עיצוב המנועים מהרכב שלפני המלחמה. רוב המהנדסים המפונים התיישבו באוראל והעלו בהדרגה את העיצוב המוכח של ה- B-2 שם. רק מעטים חזרו הביתה למפעל מס '75 ממפעל הטרקטורים בצ'ליאבינסק. כדי לקחת את כף היד מה"טנקוגראד "האגדי וניז'ני טגיל, החרקוביטים היו זקוקים למהפכה. ובעסקי בניית המנוע, צ'ארומסקי הפך למהפכן המרכזי, בזמן הקצר ביותר האפשרי אסף סביבו לשכת עיצוב חזקה.
אב הטיפוס הראשון היה 4TPD ארבעה צילינדרים, המורכב מארבעה מודולים מסוג U-305. הדיזל התברר חלש למדי - 400 ליטר בלבד. עם., והוחלט להוסיף גליל נוסף. כך הופיעה כבר "מזוודה" 5TD עם 580 ליטר. עם.
בינואר 1957 עבר המנוע מבחני מדינה. אבל ה- T-64 המבטיח בהחלט לא הספיק, והמעצב הראשי מורוזוב הציב דרישות להגדיל את הכוח ב -120 ליטר נוספים. עם. צ'רומסקי, אם אתה עוקב אחר הגרסה הרשמית, בדיוק באותו הרגע עוזב את תפקיד המעצב הראשי של מנועים במפעל מס '75 בחרקוב מסיבות בריאותיות.
עם זאת, מצבו הבריאותי איפשר לאלקסי דמיטריביץ 'לעבוד כעבור 15 שנים כראש מחלקה וסגן מעצב הראשי של מכון המנועים של האקדמיה למדעי ברית המועצות. לכן, די הגיוני להניח שהסיבה האמיתית הייתה או העימות עם מורוזוב, או חוסר היכולת להביא את עיצוב 5TD לפרמטרי הרתיעה הנדרשים.
עם זאת, יש הנחה שלישית - צ'רומסקי הבין כבר מההתחלה שבגרסה של חמישה צילינדרים מסוכן ביותר לסחוט 700 כ ס ממנוע כזה. עם. כפייה רצינית, שאליה נקטו בעתיד בגרסת 5TDF, השפיעה לרעה על המשאב והאמינות של מנוע הדיזל הטנק.
לאחר עזיבתו של צ'רומסקי מונה ליאוניד ליאונידוביץ 'גולינט למעצב הראשי החדש של מנוע הדיזל.
במרץ 1963, גרסת 5TDF של ההספק הנדרש של 700 ליטר. עם. הצליח להתמודד עם בדיקות של 200 שעות במפעל, ושנה לאחר מכן עם בדיקות של 300 שעות. אבל אלה היו רק בדיקות במפעל. הקבלה הצבאית, המפורסמת תמיד בקשיחותה בברית המועצות, הוציאה את 5TDF מתוך "אזור הנוחות". כתוצאה מכך, בשנת 1964, ניסויים משותפים עם הצבא, שני המנועים שהוצגו נכשלו, לאחר שעמדו 22 ו -82, 5 שעות פעולה רציפה.היו שנים של שיפורים קדימה, חלקם כבר היו במבצע צבאי לאחר שהוכנסו לשירות.
שמן במקום דיזל
ההיסטוריה של "מנועי הנפט" שכרומסקי פיתח מאז שנות השלושים לא הייתה שלמה ללא ניסויים בהחלפת סולר לטנקים בנפט. לדברי מהנדסים רוסים, היכולת הפוטנציאלית "לעכל" נפט תהיה שימושית מאוד במלחמה. היחידות האחוריות לא הספיקו להביא סולר - והמכליות המתקדמות תדלקו את רכבן מצינור הנפט הקרוב ביותר. למרבה המזל, ברית המועצות כבר בנתה את צינור הדרוז'בה לאירופה עד שנות השמונים.
הנסיינים לא העזו לשפוך שמן ל- T-64 עם ה- 5TDF הגחמני שלו, אלא לקחו את ה- T-55 המוכח. ככל הנראה, הם הבינו שהמנוע לאחר הניסויים ייצא להפסקת העבודה, ועדיף לרדת עם מעט דם.
על הנפט, הדחף הספציפי של מנוע הדיזל V-2 ירד ב- 20-30%, המהירות הממוצעת ירדה ב -12%, צריכת דלק המסלול עלתה בכמעט שליש, וטווח השיוט ירד ב -22%. השמן, באופן טבעי, חנק וזיפה את המזרקים, לא נשרף לגמרי בצילינדרים ועף החוצה אל מערכת הפליטה, שם נשרף. במקרים כאלה, ה- T-55 זוהרה בלשון להבה של מטר וחצי מצינורות הפליטה.
למרבה הפלא, קבוצת הבוכנה הצילינדר לא סבלה הרבה והיא הייתה מכוסה רק מעט במצבורי פחמן. שמן המנוע הרגיש הרבה יותר גרוע - לאחר 20 שעות פעילות הוא התעבה עד כדי כך שאיים להפסיק את אספקתו למשטחי השפשוף של מנוע הדיזל. כתוצאה מכך, מסנן השמן הגס נסתם עם כל ההשלכות שלאחר מכן.
אך במסקנות הניסוי, המחברים עדיין נתנו המלצות על האפשרות לתדלק את המיכל בתנאים קיצוניים עם נפט מהצינור הקרוב ביותר. יחד עם זאת, הטנק הספיק לעבודה של 1-5-2 שעות בלבד.
רק עכשיו, ל- 5TDF המעודן מבחינה מבנית לא היה שום קשר למבחנים המוזרים (או הברבריים) האלה.
