להחליף את B-2 ולא רק
B-2 המכובד הפך לסוף המלחמה למנוע הטנק הראשי. עם שינויים קלים, מנוע הדיזל הותקן הן על טנקים בינוניים והן בגרסה המאולצת על כלי רכב כבדים. בסך הכל, במהלך שנות המלחמה, בזמנים שונים, הופקו בבת אחת שישה שינויים במנוע הטנק. עבור טנקים מסדרת KV הורכב ה- V-2K שפותח בשנים שלפני המלחמה, ובו הספק מוגדל של 600 ליטר. עם. אפשר היה להאיץ את המנוע לכוח כזה על ידי הגדלת מהירות גל הארכובה, דבר שהשפיע באופן בלתי נמנע על משאב המנוע. בחורף המלחמה הראשון של 1941, זו הפכה לבעיה של ממש. בכפור, היה צריך להפעיל את ה- V-2K המאולץ עם משאב מוטורי של 250-300 שעות בלבד בלילה כל 1.5-2 שעות. אחרת, אי אפשר היה לשמור על מוכנות הקרב של יחידות הטנקים. מאוחר יותר, בלשכות העיצוב, פותחו תנורים מיוחדים, שאפשרו לחסוך חלקית במשאב הציוד היקר.
עבור טנקים מסדרת IS ויחידות הנעה עצמית של ISU, משנת 1943, נעשה שימוש במנועי V-2IS ו- V-11IS-3 בכפייה מתונה של 520 כוחות סוס. חיי השירות של מנועי הדיזל החדשים הגיעו ל -500 שעות. אלה היו פירות העבודה של ה- SKB-75 הנודע של מפעל קירוב בצ'ליאבינסק בהנהגתו של איוון יאקובלביץ 'טרושוטין. על בסיס ניסיוני נוצר מנוע V-12U לטנק IS-6, שממנו ניתן היה לאסוף 700 ליטר בבת אחת. עם. נחשול זה נובע ממגדש הטורבו מונע גל הארכובה. בשנת 1944 התפתח עיצוב B-2 לטורבודיזל B-14 של כוחות סוס. עם זאת, המנוע לא התקבל לשירות.
במהלך שנות המלחמה, אחד ממרכזי בניית המנועים היה מפעל ברנאול מס '77, שייצר את מנועי הדיזל הראשונים שלו בנובמבר 1942. בסך הכל הורכבו כמעט 8 אלף תחנות כוח טנקים בברנאול במהלך המלחמה. אבל עובדי המפעל לא רק הרכיבו מנועי דיזל, הם גם הציעו תוכניות מודרניזציה. אז, בשנת 1944, הם הרכיבו שורה שלמה של מנועי V-16, V-16F ו- V-16NF בהספק של 600, 700 ו -800 כ ס, בהתאמה. עם. ושוב מחוץ לסדרה.
הרוב המכריע של הטנקים מסדרת T-34 היו מצוידים במנועי דיזל V-2-34. מדוע ברוב המכריע, ולא 100% מהמקרים? הסטטיסטיקה שונתה מעט על ידי המפעל בקראסני סורמובו, שבתחילת המלחמה נאלץ לשחרר כמה מאות מכלי T-34 עם מנועי בנזין מהשערים. הסיבה היא טריוויאלית - היעדר מנועי דיזל של קבלני משנה.
בסך הכל, בשנים הראשונות שלאחר המלחמה במדינה נוצר ענף שלם של ייצור מנוע ה- V-2 בארבעה מפעלים-צ'ליאבינסק קירוב, טרקטור סטלינגרד, הנדסת תחבורה ברנאול ואוראל טורבומוטור. האחרון נוצר על ידי מיזוג מפעל מס '76 של סברדלובסק ומפעל הטורבינה. במקביל, פיתוח מנועי דיזל בוצע בלשכות תכנון מיוחדות בסברדלובסק, צ'ליאבינסק (לשכת העיצוב הראשית), ברנאול ולנינגרד. באופן כללי, גורלו הנוסף של ה- B-2 דאג כמעט לכל המדינה. אבל אף אחד לא התכוון לנתק את המנוע הראוי. כולם ידעו על הפוטנציאל הרציני למודרניזציה של מנוע הדיזל - כמה ניסויים במעבד טורבו יכולים להוסיף עד 50% מהספק. עם זאת, הנהגת התעשייה הביטחונית דרשה מהנדסים עיצובים חדשים.
דיזל בשילוב עם טנק
אחד הפרדוקסים של בניין מנועי הטנקים שלאחר המלחמה היה פיתוח תחנת כוח ישירות מתחת למיכל. לא הייתה כל שאלה של איחוד כלשהו.זה די מוזר, כיוון שבשנות המלחמה הגישה עם מנוע V-2 אחת הוכיחה את עצמה כמצוינת. זה איפשר לפרוס במהירות ייצור המוני של מנועי דיזל תוך זמן קצר יחסית. בשנות ה-50-60, הקונספט השתנה, והמנוע למעשה הותאם ל MTO של "אובייקט X" הבא. יחד עם זאת, הם לא הסכימו על כל החלפה עם "אובייקטים" מלשכות עיצוב אחרות.
הפרדוקס השני היה המגוון העצום של תחנות הכוח החזויות. אם נלך מעבר לנושא המרכזי של המאמר, אז נוכל להצביע על ארבעה קווי מנועים ותחרות מתחרים בבת אחת. הראשון הוא תוכנית למודרניזציה נוספת של ה- B-2. במבט קדימה נזכיר כי התברר שהצליח ביותר. הצבא הרוסי עדיין משתמש במנועי סדרת B-2 בטנקים המודרניים ביותר שלו. כרגיל, צ'ליאבינסק הפך למפתח הראשי של קו זה, אך לנינגרד וברנאול "סייעו" לו בכך. התוכנית השנייה לבניית מנועים קשורה בפיתוח מנועי דיזל ארבע פעימות עם מרווח גדול. עבדנו על סדרת מנועים בשם UTD (מנוע טנק אוניברסלי) בברנאול. המהנדסים נאלצו להסתגל למגבלות הגובה הנוקשות של הרכב המשוריין, ובמסגרת הסיבה, לצמצם את פרופיל תחנות הכוח. כתוצאה מכך, מנוע UTD קיבל מרווח של 120 מעלות. אחד המנועים הללו UTD-20 עם שישה צילינדרים ו -300 כ"ס. עם. אפילו הגיע למחלקת תיבת המנוע של מכונית סדרתית. נכון, זה לא היה טנק, אלא BMP-1. מופחת עד 240 ליטר. עם. הגרסה תחת המדד הארוך 5D-20-240 הותקנה ב- BMD-1 מאז 1964. אך לא כל הפיתוחים של בוני המנועים היו בר מזל כל כך. לדוגמה, ניקח מנוע דיזל DTN-10, שנבנה אך ורק עבור הטנק הכבד "אובייקט 770". הדיזל היה בעל 4 פעימות ועשרה צילינדרים. זה היה סוף המסורת שלה. העובדה היא שהמפתחים מלשכת התכנון של מפעל הטרקטורים בצ'ליאבינסק בחרו בתוכנית אקזוטית בצורת U עבור המנוע. ביסודו של דבר, אין בזה שום דבר מסובך - העיצוב הוא שני מנועים בשורה הדבוקים זה בזה. שני גל הארכובה היו מחוברים בשרשרת או בהילוכים. תכנית לא טריוויאלית כזו נבחרה מסיבה אחת - החתירה לתזוזה מינימאלית של המנוע. בזמן פיתוח הטנק מהדור השני נחשבו מידותיו למאפיין החשוב ביותר של המנוע. לעתים קרובות הדבר חרג מהשכל הישר, ואמינות ומשאבים הוקרבו בשל קומפקטיות. ה- DTN-10 מצ'ליאבינסק התברר שהוא לא הקטן ביותר ותפס 1.89 מטרים מעוקבים במיכל בבת אחת.
ההספק הגיע ל -1000 כ"ס מרשימים. עם. בנפח ליטר של 31 ליטר. ש. / ל. זה הרבה או קצת? לדוגמה, מנוע V12-6B המסורתי בעל 12 הצילינדרים V12-6B למיכל T-10M היה בעל נפח ליטר של 19.3 ליטר בלבד. ש. / ל. עם זאת, מדורג 5TD, שפותח במקביל בלשכת התכנון בחרקוב של מפעל מס '75 (שנדון בחומרים הקודמים), קבע שיא של 42.8 ליטר. ש. / ל. אגב, המנוע במיכל תפס רק 0, 81 קוב שטח. וזה עוד לפני רגע הכפייה של עד 700 ליטר. עם., כאשר נוספו המנוע למהירות לבקשת המעצב הראשי של ה- T-64 אלכסנדר מורוזוב. בסך הכל נוצרו בצ'ליאבינסק שלושה מנועי DTN-10, שאחד מהם אף הותקן במיכל ניסיוני כבד "אובייקט 770". בין החידושים של היחידה לא הייתה רק התוכנית בצורת U, שכמעט ולא הייתה בשימוש בשום מקום אחר, אלא גם הטענת הטורבו המשולבת ששימשה לראשונה בברית המועצות. אוויר נוסף בתאי הבעירה סופק לא רק על ידי מגדש העל מגור הארכובה, אלא גם על ידי הטורבינה הצירית, המקבלת אנרגיה מגזי הפליטה. שני גל הארכובה היו מחוברים זה לזה באמצעות תיבת הילוכים עם מצמד. אין תוצאות סופיות בנוגע לאמינותה של יחידה כזו, שכן העבודה על המנוע נסגרה בעקבות סגירת נושא "אובייקט 770". וזו רחוקה מהדוגמה היחידה שבה הופסקה שנים רבות של עבודה על המנוע בגלל חוסר התאמה של טנק מנוסה.
נחזור לכיוונים העיקריים של בניין מנוע הטנקים הביתי בעשורים שלאחר המלחמה. התוכנית השלישית הייתה פיתוח מנועי דיזל דו-פעימתיים, שהמפורסם שבהם הוא כמובן 5TDF ויחידות המבוססות עליה. עם זאת, יש לומר כי הוא היה רחוק מלהיות הטנק "דו-פעימתי" היחיד בהיסטוריה הרוסית. עוד בשנת 1945, בחרקוב, צוות מהנדסים בראשות המהנדס א 'קוריצה הציע פרויקט למנוע דיזל DD-1 של 1000 כוחות סוס. למרות מחזור הדו-פעימות, מדובר היה במנוע מסורתי למדי של 12 צילינדרים עם תצורת בלוק V. הרעיון בלשכת העיצוב של חרקוב של מפעל מס '74 קודם עד 1952, כאשר מנוע הדיזל המתוקן DD-2 ייצר 800 ליטר בדוכן. עם. ועבד במשך 700 שעות. אך הפרויקט נסגר בשל פיתוח טנק מדור חדש "אובייקט 430", אותו אנו מכירים כיום כ- T-64. מנוע הדיזל 5TDF המותקן עליו בעל מוניטין רב משמעי, המעורב רבות בפוליטיקה. בוני טנקים מקומיים נוזפים באופן מסורתי במנוע האוקראיני וגם משבחים באופן מסורתי מנועי דיזל V-2. רק עכשיו הם שוכחים שהעיצוב יגיע בקרוב לגיל 100 וכבר איכשהו לא מתאים לדבר על התיישנות מוסרית. באוקראינה, במיוחד בחרקוב, משבחים מנועים מסדרות 5TDF ו- 6TD, ומציינים את החסרונות של מנועי דיזל ארבע פעימות אוראל. דבר אחד בטוח: אלמלא התמוטטות ברית המועצות, מנועי הדיזל החדשניים של חרקוב עדיין היו מובאים למצב הנדרש. לא בכדי כל המדינה עבדה על סיום העיצוב בתחילת שנות ה -50.
ולבסוף, הענף הרביעי של פיתוח תעשיית המנועים המקומיים הוא מנועי טורבינת גז טנקים. הם נולדו בהתרשמות מתוכניות אמריקאיות לבנות מיכלי טורבינות גז ותפסו מיד משאבים רבים של המדינה. הפיתוח בוצע בלנינגרד, צ'ליאבינסק ואומסק במקביל. ואם מנוע 5TDF גרם לביקורת בשל האמינות הנמוכה שלו, הרי שהתקנת מנועי טורבינת גז במיכל הייתה שנויה במחלוקת כעובדה במשך זמן רב. לאחרונה דיווחו פרסומים של סוף שנות השמונים, דבר המעיד בבירור כי לא הייתה הסכמה בין מהנדסים ביתיים בנוגע לכדאיותו של מנוע טורבינת גז במיכל. אבל זה סיפור אחר לגמרי.
