שלושה גיבורים
כידוע, בניין מנוע הטנק הביתי התבסס על שלושה עיצובים מרכזיים-V-2, 5TDF ו- GTD-1000. הדבר המדהים ביותר הוא שכל המנועים הגיעו לתא המנועים-תיבת הילוכים מהתעופה. מומחי המכון המרכזי למנועי תעופה (TsIAM) לקחו חלק ישיר בפיתוח מנועי דיזל V-2 ו- 5TDF. כך קרה בתקופה שלפני המלחמה כי מנועי הדיזל המהירים הראשונים AN-1 ו- AD-1 פותחו למטוסים. אגב, בלוק הצילינדר של ה- V-2 V-2 יצוק מסגסוגת אלומיניום. ברכות אלה של הטייסים עלו לתעשייה המקומית ביוקר במהלך שנות המלחמה. במיוחד על רקע מחסור כרוני באלומיניום.
טורבינת הגז GTD-1000T למשפחת T-80 גם אינה מסתירה את עברה התעופה. תחנת הכוח לטנק פותחה בלשכת התכנון התעופה קלימוב המבוססת על מנוע מסוק.
יש לציין כי כל מנועי הטנקים היו חסרי תקדים לתעשייה המקומית והעולמית. עם מנוע הדיזל B-2 האגדי והראשון מסוגו, טנקים סובייטים עברו את כל המלחמה וכבשו את ברלין בסערה. לא משנה כמה מבקרים קנאים יאמרו שהגרמנים יכולים ליצור מנוע דיזל משלהם עבור "משפחת החתולים", אך פשוט לא ראו בכך צורך, ה- V-2 באמת הגדיל איכותית את המאפיינים המבצעיים של ה- T-34 ושל ה- KV / משפחה IS.
דבר נוסף הוא שהמנוע לא תמיד הורכב באיכות גבוהה מסיבות אובייקטיביות למדי - פינוי מפעלים מיוחדים ומשאבי עבודה מיומנים. B-2 בשינויים שונים עדיין פועל הן בתחום האזרחי והן בתחום הצבאי. די להזכיר את טנק ה- T-90 המודרני למדי, המצויד ב- V-2 מודרני בשם V-92S2. אם נשווה אותו לאב טיפוס הראשון של מנוע דיזל טנק BD-2, שנבנה בחרקוב בתחילת שנות ה -30, הרי שהפרמטרים הבסיסיים של הצאצא לא השתנו. ממדי הגלילים והבוכנות נותרו זהים, כמו גם נפח העבודה של 38, 17 ליטר.
בכמעט תשעים שנים הספק גדל מ -400 ליטר. עם. עד 1000 ליטר. עם. (עקב הטענת טורבו ועלייה במספר הספינות), צריכת הדלק הספציפית ומידות המנוע ירדו. יתר על כן, מחזור החיים הממוצע של מנוע בעירה פנימית בדרך כלל אינו עולה על 25 שנים. ויש ביטחון מלא כי צאצאי ה- B-2 יחגגו את יום השנה ה -100 ביחידות הטנקים של הצבא הרוסי.
הדבר המעניין ביותר הוא שה- V-2 חייב חיים ארוכים כל כך לסולר החדשני 5TDF של חרקוב בתקופתו.
אבל קודם כל הדברים הראשונים.
דרישות ל"מזוודה"
5TDF היא קופסת סודות של ממש. במנוע דיזל, מפעיל מנוע המטוסים מ- CIAM, A. D. Charomsky, שילב הרבה חידושים במטרה אחת - להשיג את צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בעולם. יחד עם זאת, היה רצוי מאוד להשיג מנוע שדומה מאוד לגודלו למזוודה. כדי שתוכל "לשים" אותו בתחתית תא המנוע, ולהתקין את מערכת הקירור מלמעלה. זה, בתורו, איפשר לבנות טנק עם צללית נמוכה. אז פיתח "אובייקט 432", ה- T-64 העתידי. כל זה דרש צפיפות אריזה גבוהה במיוחד של כל היחידות.
כפי שאהב המעצב הראשי של לשכת העיצוב בחרקוב א.א.מורוזוב לומר לפקודיו:
"זכור, נשיאת אוויר משוריין היא יקרה מאוד."
במה בסופו של דבר בחרו המהנדסים ליצור מנוע כל כך שנוי במחלוקת?
קודם כל, תוכנית עם שני גל ארכובה וצילינדרים הממוקמים אופקית, שבהם הבוכנות נעות לכיוונים שונים. כלומר, או אחד כלפי השני, או זה מזה. באופן טבעי, מכיוון שיש שני בוכנות בצילינדר אחד בבת אחת, אז מאיפה להשיג את המקום לשסתומים? כמובן שניתן לפתור בעיה זו באופן עקרוני, אך תמיד יוביל לעלייה במסה ובממדים של תחנת הכוח. לכן הוחלט לעצור במחזור שתי פעימות עם נשיפה של חריץ זרימה ישירה. זה איפשר להשיג את קיבולת הליטר הגבוהה הנדרשת.
בתחילה מנוע הדיזל חמישה צילינדרים 5TD פיתח 600 כ ס. עם., מאוחר יותר הוא התפזר ל -700 ליטר. עם. בגרסה הסדרתית 5TDF. פרמטרים דומים ניתנו על ידי גרסאות B-2, אך עם 12 צילינדרים, מסה גדולה יותר ונפח עבודה של 38, 17 ליטר לעומת 13, 6 ליטר עבור 5TDF. אלה אינדיקטורים בולטים אפילו עכשיו, אבל לשנת 1955, כשהפרויקט הטכני של מנוע חרקוב אושר, זה היה פשוט פנטסטי.
אוסף המוצרים החדשים של מנוע חרקוב כולל גם מערכת קירור בטמפרטורה גבוהה, בה עבדה נוזל הקפאה ב -115 מעלות.
מצד אחד, הדבר הגביר את יעילות הבעירה של תערובת הדלק בצילינדרים - היו פחות פחמימנים שלא נשרפו על משטחי העבודה. כמו כן, "המנוע החם" איפשר להקדיש פחות תשומת לב לטמפרטורת הסביבה. מנוע שניתן לתפקודו יכול לעבוד כרגיל בטמפרטורה של 55 מעלות - מערכת קירור הפליטה עשתה די טוב.
מאידך גיסא, קבוצת בוכנות-בוכנות 5TDF פעלה בתנאי טמפרטורה קשים מאוד, מה שלא יכול היה להשפיע על המשאב והאמינות. הספק מנוע גבוה הושג גם עקב לחצים גבוהים של הזרקת אוויר לתוך הצילינדרים. המהנדסים בחרו במערכת הנעה טורבינת גז ארכובה אקזוטית. התוצאה הייתה מדחס היברידי, שבו הפיר המרכזי הסתובב עד 35 אלף סיבובים לדקה, והטורבינה עצמה עד 22 אלף. במקביל, המנוע עצמו האיץ עד 3 אלף סיבובים לכל היותר.
מהירויות סיבוב מטורפות כאלה דרשו דיוק קיצוני בייצור ובחישובים. נזכיר שזה היה בסוף שנות ה -50, ובוני המנועים המקומיים רק סוף סוף שלטו במהדורה, בניגוד ל- V-2 הפשוטה יותר.
דוגמא בריטית
כדאי לקטוע את חוט הנרטיב למען סיפור על השוואת ה- 5TDF הסדרתי עם עמיתים זרים.
כן, הסידור עם שני גל ארכובה ובוכנות הנעים אחד כלפי השני לא היה ייחודי. בבריטניה הגדולה, טנקי צ'יפטיין היו מצוידים במנוע Leyland L-60 בעל עיצוב דומה, ורכב רולס רויס K-60 הותקן על נושאת המשוריינים עם מסלול FV430. טכניקה זו נפלה לידיהם של מהנדסים בקובינקה שליד מוסקבה בסוף שנות ה -60 ונבדקה ביסודיות.
הייתה רק מטרה אחת - למצוא דרכים לשיפור האמינות והייצור של ה- 5TDF המקומי בגביעים בריטים. בשלב זה, הצבא וגם בוני המנועים הספיקו לסבול מחדשנות בכל מובן העיצוב של המנוע.
כפי שהתברר, מנוע חרקוב במונחים של הספק ספציפי יעיל פי 1–2 פעמים בהשוואה לליילנד L-60 ורולס רויס K-60. אך יחד עם זאת, עוצמת העבודה בייצור מנועים זרים נמוכה ב -49% (L-60) ו -23% (K-60) מעוצמת העבודה של הרכבת 5TDF.
עם כל הכבוד לצוות ההנדסי של צ'רומסקי ומורוזוב, האם היה אפשר לפתח מנוע כה מורכב לתעשייה שבקושי התאוששה מההשלכות של מלחמה מוחלטת?
לדוגמה, בוכנות של מנועים בריטיים מורכבות מ -15 חלקים, ובמנוע חרקוב, כל בוכנה מורכבת מ -42 חלקים! בתוך ציפוי הצילינדר בחגורת הטיהור (תכונה של מנוע הדו פעימות), ל- L-60 יש רק 14 חלונות "אוורור", ל- K-60 יש 10, ול- 5TDF יש 136 בבת אחת. לזרים היו רק 32 חלקים לכונני מגדש העל שלהם. תושבי חרקוב סיפקו למנוע עיצוב מורכב, המורכב מ -180 חלקים. מצד אחד, מנועים מבריטניה הגדולה הראו פשטות ואפילו פרימיטיביות בהשוואה ל- 5TDF.
מחמיא להבין כי בוני מנועים מקומיים באמצע המאה הקודמת הקדימו את החברות המובילות בעולם. מנוע חרקוב היה הרבה יותר מושלם כמעט מכל הבחינות.
מצד שני, המהנדסים לא לקחו בחשבון את יכולות הייצור של מפעל חרקוב ובעיקר, הם שכחו את המציאות של הפעלת מנועים. ביחידות קרביות, מכונאי נהגים מוסמכים מאוד נדרשו לעבוד עם ציוד מורכב שכזה.
וזו הפכה לבעיה העיקרית של מנוע חרקוב.
