בעיצומו של תהליך הניסוי Yak-26, ב -28 במרץ 1956, התקבלה צו הוועדה המרכזית של ה- CPSU ומועצת השרים של ברית המועצות מס '424-261 (צו MAP מס' 194 מיום 6 באפריל). הונפק, והורה ל- OKB-115 להתחיל בפיתוח ובניית מפציץ קו-קולי-קולי חדש חדש בגובה רב. על פי צו זה, המטוס בעל צוות של שניים אמור להיות מצויד בשני מנועי R-11-300 שתוכננו על ידי לשכת התכנון SK Tumansky עם דחף של 3900 ק"ג כל אחד במצב מרבי ו -5300-5500 קג"מ לאחר צריבה. הדרישות הבסיסיות הבאות הוטלו על המכונית: משקל ההמראה - 12000-13000 ק"ג; מהירות מרבית בגובה של 10,000 מ 'עם צריבה לאחר - 1500-1600 קמ"ש (ללא צריבה לאחר מכן - 1200-1300 קמ"ש); זמן לעלות 10,000 מ 'עם צריבה לאחר - 3-3, 5 דקות; תקרה מעשית - 16000-17000 מ '; ריצת המראה - 1000 מ ', ריצה - 1100 מ'; טווח טיסה בגובה של 10,000 מ 'עם מטען פצצה של 1,200 ק"ג (פריט מיוחד) - 2,200-2400 ק"מ; עומס פצצה רגיל - 1200 ק"ג, עומס יתר - 3000 ק"ג. כדי לצמצם את הסיכוי לנזק מהחצי הכדור האחורי, המטוס היה צריך להיות מצויד במתקן אקדח חמור עם תותח 23 מ"מ ו -50 סיבובים של תחמושת.
ב- 15 באוגוסט 1956 פורסמה ההחלטה הבאה של מועצת השרים מס '1115-578 (צו MAP מס' 453 מיום 21 באוגוסט), לפיה הונחה OKB-115 גם לפתח גרסה של המטוס לשניים מנועי VK-11 חזקים מאוד עם דחיפה מרבית של 6100 קג"מ ו -9000 קג"מ על צריבה לאחר. יחד עם זאת, הדרישות למאפייני הטיסה של המפציץ עלו באופן משמעותי. אז המהירות המרבית עם הצריבה לאחר הייתה אמורה לעלות ל 2500 קמ"ש, התקרה המעשית - עד 20,000-21000 מ ', טווח הטיסה בגובה 14000-15000 מ' במהירות של 1000 קמ"ש - למעלה עד 2500 ק"מ, וכאשר טסים בגובה 19000 - 20,000 מ ' - עד 2,000 ק"מ (בעוד 500-600 ק"מ - במהירות של 2000 קמ"ש ו -1400-1500 ק"מ - במהירות של 1000 קמ"ש). הראשון מבין שני אב הטיפוס היה אמור להיות מוצג לבדיקות מפעל ברבעון הראשון של 1958, וברבעון הרביעי - לבדיקות ממלכתיות. עם זאת, המנועים שתוכננו על ידי V. Ya. לא ניתן היה להביא את קלימוב לסדרה. חבל. עם דחף של 5000 קג"מ במצב נומינלי ו 9000 קג"מ לאחר צריבה, מנועים כאלה כנראה יאפשרו ל- OKB-115 של יקובלב ליצור מטוס מאוזן ושימושי מאוד עבור חיל האוויר.
המתוסכל הכללי א.ס.יעקובלב היה מתוסכל מהכישלון של יאק -26, והיה סקפטי לגבי המשימה החדשה, מתוך אמונה שלא ניתן יהיה יותר לבנות מפציץ מצליח על בסיס העשרים ושישה. עם זאת, מספר עובדי OKB, בפרט E. G. עם זאת, אדלר סבר כי אין דבר בלתי אפשרי בדרישות הלקוח. לאחר שניתחו את רשימת ההערות הצבאיות על יאק -26, הגיעו למסקנה שיש לשמור על עיצוב מטוס הבסיס בעצם. עם זאת, יש צורך להגביר את קשיחות הכנף בקטע השורש; להעביר את המקלדות אל צמידי המנוע ובכך לחסל את ההפוך של הטילונים, או לפחות להעביר אותו לאזור במהירויות גבוהות יותר; להגדיל את שטח הכנף על ידי שינוי צורתו בתכנית באזור שבין צירופי המנוע - ליישר את הקצה הנגרר, ול"כסח "את הקצה הקדמי בזווית גדולה עוד יותר על מנת להגדיל את גובה הבנייה של נושא העומס. אלמנטים מבלי לשנות את עובי הפרופיל היחסי; התקן דשים מסוג פאולר על החלק הישר של הקצה הנגרר; להרים את הכנף, מה שיאפשר התקנת מנועים חזקים יותר ובמקביל גדולים יותר, ויגדיל את המרחק בין כניסות האוויר לקרקע,להגדיל את גובה מפרץ הפצצות, מה שיאפשר להניח בו לא רק פצצות מכל הקליברים, אלא גם טורפדו מטוסים; לשנות את העיצוב של צירופי מנוע כדי להבטיח את פעולת המנועים במהירויות קוליות גבוהות; הפכו את מושב הנווט ליציאה קבועה, והרכיבו את המראה על פלטפורמה מתקפלת וציידו אותו בעינית מוארכת (בעת ההוצאה, המראה חייב לירות לאורך מסילות ההנחיה).
כדי להאיץ את בניית Yak-129 הניסיוני הראשון, לבקשת אדלר, הוקצה אחד ממערכות Yak-26 הטורקיות הקיימות בתחנת הטיסה OKB. השינוי הושלם בתחילת 1958. ולמרות שמבחינה חיצונית נראה שהמטוס דומה מאוד ל- Yak-26-1 שהשתנה בשנת 1957, אך היה זה סוג חדש של מפציצים. המיקום הגבוה של הכנף הפחית את רגע ההתנדנדות מדחיפת המנועים, מה שהגביר את יציבות המכונה בהמראה וכאשר טסים בזוויות התקפה גבוהות. הדבר הוקל גם על ידי עלייה באקורדים של שורש הכנף, מה שהפחית את השפעת מדרון הזרימה על הזנב האופקי והגדיל את יעילותו. הדשים החדשים נתנו דחיפה גדולה בהרמה. תזוזה של הקילונים הגדילה משמעותית את יעילות השליטה הרוחבית במהירויות גבוהות בשל הירידה בדפורמציות האלסטיות של הכנף. השימוש במצנח בלימה איפשר לקצר את אורך הריצה. כדי להגדיל את זווית ההתקפה במהלך ההמראה, ציוד הנחיתה הראשי האחורי היה מצויד במערכת "משיכה" אוטומטית.
ה- Yak-129 היה מצויד במנועי R-11A-300 עם דחיפה לאחר הצריבה של 4850 קג מ. זה היה שינוי ניסיוני של ה- R-11-300 הסידורי (בשימוש ב- MiG-21), שנבדל ממנו במיקום תיבת היחידה, מכיוון מיועד להתקנה בגונדולה מתחת לכנף. לצדי המנועים החדשים היה כניסה עגולה עם חרוט מרכזי קטן. מערכת הדלק של רכב הניסוי כללה שישה מיכלי גוף עם נפח כולל של 4025 ליטר.
5 במרץ 1958 טייס ניסוי ו.מ. וולקוב ונווט הניסוי N. M. שיפובסקי ביצעה את הטיסה הראשונה על רכב ניסוי. בדיקות המפעל בוצעו בהנחיית המהנדס המוביל V. N. פבלובה. לדברי מומחי OKB-115, המטוס בעצם עמד בדרישות לכך, אך טווח הטיסה המרבי היה 400 ק מ פחות מזה שצוין. כמו כן צוין חוסר היציבות של המכונה בזוויות התקפה גבוהות.
פיקוד חיל האוויר דרש להסיר את הליקויים שנחשפו, להתקין את מושבי הפליטה שנבדקו, להפעיל את המטוס משדות תעופה לא סלולים, את ראיית מפציץ המכ מים RBP-3 ואחרים להתקין לפני העברת המטוס לבדיקות מדינה.
חידוד המכוניות ארך זמן רב. בנוסף, מטוס האב טיפוס הראשון, כרגיל, נבנה ללא נשק כלל, ולכן בקיץ 1958 היה עליו לשנות אותו באופן משמעותי. המטוס "129" התברר ככמעט המחבל המקומי הראשון שממנו הסתכנו בהטלת פצצה על קולית ממפרץ הפצצות הפנימי. בסתיו 1958, זמן קצר לפני חגי אוקטובר, הפצצה FAB-1500 הוטלה בהצלחה מהמטוס "129" תוך טיסה במהירות של 1400 קמ"ש מגובה של 12 ק"מ. כפי שציין המעצב המוביל של המכונה E. G. אדלר, הפצצה "נפלה ליד המטרה". נותרו שתי בעיות - "גירוד", כלומר טלטול הצירים יחד עם המנועים, והיפוך הקילונים, לעומת זאת, במהירות גבוהה יותר (מעל 950 קמ"ש ליד הקרקע).
בסוף הסתיו של 1958 הוחלט להתקין מנוע R11AF-300 מאולץ עם דחף של 5750 קג"מ על המבער. מניעה לשימוש בתחנת כוח "חדשה", א.ש. יעקובלב השיגה שחרור צו ממשלתי חדש מיום 5 בינואר 1957, לפיו המועד האחרון להצגת המכונית לבדיקות מדינה נדחה שוב - למרץ 1959. ביום האחרון של מרץ הוצג מטוס "129" בפני בודקים צבאיים, אך אלה, לאחר שבדקו את רשימת הדרישות שהוצגו, השתכנעו בהעדר מספר מערכות במכונית (למשל טייס אוטומטי!) וסירבו לקבל את המפציץ. א.ס כועסיעקובלב הורה להמשיך את בדיקות המפעל, תוך ביצוע כוונון עדין במקביל.
במהלך הבדיקות הגיע המטוס לתקרה של 16.5 ק"מ ולמספר M = 1, 4 (בערך 1500 קמ"ש) בגובה 11 … 12 ק"מ. לא היה מספיק דחף מהמנועים כדי להשיג את המהירות המרבית שנקבעה על ידי צו הממשלה! אדלר החליט להסיר את סנפירים הצדדיים בגוף המטוס, לקצר את קטע הזנב של צמידי המנוע ולשפר את כניסות האוויר, כך שהקצה שלהם חד. ב- 21 במאי 1959, בטיסה הראשונה ביותר לאחר ביצוע השינויים, "129" הואץ למהירות המקבילה ל- M = 1.56 (יותר מ- 1700 קמ"ש). בטיסה לא נצפתה רעידה, אך התרחש היפוך עקב עקב קשיחות בכנף. הוחלט לחסל אותו על אב הטיפוס השני של יאק -28, שתוכנן להיבנות בסוף יולי 1959, ולאחר מכן הועברה המכונה הספציפית הזו לבדיקות ממלכתיות. עם זאת, מכמה סיבות, אב הטיפוס השני יאק -28 קיבל כנף קונבנציונאלית, לא מחוזקת, שלא מנע ממנו להאיץ באוגוסט 1959 למהירות מרבית המקבילה ל- M = 1.74 בגובה הטרופאוזה (11 … 12 ק"מ). התקרה נשארה זהה - 16.5 ק"מ, מכיוון שמנועי R11AF -300 סירבו לעבוד כרגיל מעל. "גירוד" הופיע שוב בכמה מצבי טיסה. ניסיון נוסף של א.ש. יעקובלה להציג את המטוס לבדיקות ממלכתיות נתקל בעמדתו הקשה של המפקד הראשי של חיל האוויר ק.א. ורשינין - עד שיחסל ההפוך של הקילוחים, אל תקבלו את המכונית! היה צורך לבנות בדחיפות מטוס אב טיפוס שלישי עם כנף מחוזקת (עורו באזור החלק המרכזי היה עשוי מפלדה בהמלצת TsAGI).
רק ב- 14 בספטמבר 1959 החלו ניסויים ממלכתיים של מפציץ מנוסה מסוג Yak-28 (בראש הוועדה עמד ל.וו.זולודב). מהנדס ש.י. בלאטוב, טייס הניסוי F. M. סובולבסקי ונווט הניסוי א.מ. ח'ליאבין. עד מהרה, למרות ריבוי ההערות הצבאיות, בשל היעדר חלופה, החלו להכניס את "מה שנקרא יאק -28" לייצור סדרתי במפעל התעופה אירקוטסק. בסוף 1959, המפעל בנה את שלושת סדרות Yak-28 הטורקיות הראשונות ("אין אות"-היה להן רק מראה טלסקופי OPB-11 ולא היו במזג אוויר). בשנה שלאחר מכן יוצרו עוד שני מטוסי Yak-28 נוספים עם מערכת ניווט טכנית קצרת טווח RSBN-2 ו -37 מטוסי Yak-28B עם מראה מכ"ם RBP-3 מאוד לא מושלם.
לראשונה הופגנו בפומבי מפציצי יאק 28 במצעד האווירי בטושינו בשנת 1961. בראש תשעת המפציצים עמד טייס הניסוי של מכון המחקר של חיל האוויר של חיל האוויר, פ"ק פ.מ. סובולבסקי. המטוסים עברו בצורה יעילה ביותר - במערך הדוק, שבו כל טייס החזיק במקומו, מונחה על ידי מסמרות המנהיג, בגובה נמוך במהירות של 900 קמ"ש. ה"ניו יורק טיימס "האמריקאי הודה כי לארה"ב אין" שום דבר שאפשר להשוות למטוס הזה ".
בהמשך הסיפור על ה- Yak-28 (שינוייו, פעולתו והערכתו הכללית של הפרויקט) בהמשך.
