לפיתוחו של לוחם מבטיח מדור חדש בתפקיד ה- P. O. סוחוי החל בסתיו 1969. היה צורך לקחת בחשבון שמטרת יצירת המטוסים היא המאבק על עליונות אווירית וכי הטקטיקה כללה קרב תמרון צמוד, אשר עד אז הוכר שוב כמרכיב העיקרי של השימוש הקרבי בלוחם. המטוס המוקרן נועד לתת מענה ראוי לנשר F-15, שפותח במהירות על ידי מקדונל דאגלס מאז 1969. בנוסף ל- OKB P. O. סוחוי, צוותי תכנון אחרים ביצעו גם פיתוח יוזמה של מטוסים מהדור הרביעי. בשנת 1971 הכריז חיל האוויר על תחרות פרויקטים של לוחם קו חזית מבטיח (PFI), בו, בנוסף לחברת "סו", חברת A. I. מיקויאן וא.ש. יאקובלבה. בשנת 1972 התקבלה החלטה להעניק עדיפות לפרויקט T-10 של ת.ד. סוחוי. עד 1974, בהשתתפות מומחי TsAGI, נוצרו לבסוף התכניות האווירודינמיות וכוח העיצוב של המטוס, ובשנת 1975 החל ייצור רישומי עבודה.
לוחם נשר F-15 מאת מקדונל דאגלס
הכשרון הגדול של ראשי העיצוב האווירודינמי דאז ב- OKB - סגן המעצב הראשי א 'בסלבסקי, ראש המחלקה מ' חשין, ראש הבריגדה ל 'צ'רנוב, הייתה הכוונה לחקור לעומק את תופעות הזרימה מסביב. האגף הנבחר של הצורה הגותית, שלפיו לא היה מידע שיטתי באותו זמן. אם בארצות הברית כבר תכננו (YE-16, YE-117) וטסו (F-5E) מטוסים עם זרמי שורש כנפיים, אז בארצנו היינו צריכים להתמודד עם הנושא הזה מאפס. העובדה היא שהאגף הגותי עם קצה קדמי מתולתל שאומץ עבור ה- T-10, המתאים לטיסה בשיוט בטרנסוני וקול קולי, מכיל גושי שורש המשולבים עם גוף המטוס.
שני מנועים בצירים נפרדים היו אמורים להיות "מושעים" מהמשטח התחתון של הכנף תוך שמירה על מרחק מסוים בין הקצה המוביל לבין הכניסה לכניסת האוויר. הוחלט להשתמש ביישור אחורי, בהנחה שאי -יציבות סטטית אורכית של המטוס ו- EDSU. לראשונה הוחלט לצייד מטוס רוסי סדרתי ב- EDSU אוטומטי. הוא היה מצויד גם באספקה גדולה של דלק, טנקים שעבורם היו ממוקמים בחלק המרכזי ובכנפיים, ומנועים יעילים במיוחד, שהגדילו מאוד את טווח הטיסה ללא הפסקה.
אב טיפוס T-10-1
לאחר ת.ד. בראש סוחוי, נושא הלוחם החדש מאז 1976 עומד בראש מ.פ. סימונוב. בשלב זה, מתברר שלפריסה המקורית יש חסרונות משמעותיים. עם זאת, המטוס בעל הפריסה המקורית נבנה בכל זאת וב- 20 במאי 1977, הטייס הראשי של חברת OKB P. O. סוחוי, גיבור טייס מבחן מכובד של ברית המועצות V. S. איליושין הטס מטוס ניסיוני מסוג T-10-1 (ייעוד קוד נאט"ו-Flanker-A). למטוס הייתה זרימה מפותחת וכנף אליפסה בתוכנית, מה שהקשה על יישום המיכון של הקצה המוביל. הקצה הנגרר נכבש על ידי מיכון סטנדרטי - קרטון ודש, ומשקולות נגד התנפנפות הונחו על קצות הכנף. משקולות דומות מותקנות בהעצמה אופקית ואנכית. הגלגלים מונחים על המשטחים העליונים של צמודות המנוע. מכסת המכ"ם השקופה ברדיו ב- T-10-1 קצרה במקצת מאשר ברכבי ייצור, והציוד מטופל באמצעות פתחים במשטח הצד של ה- LF.חופת תא הטייס מחליקה אחורה לאורך המסילות. מאחר ומנועי AL-31F, להתקנתם תוכנן המטוס, עדיין לא היו זמינים, מכונה זו הייתה מצוידת במנוע טורבו ג'י-על AL-21F-3AI עם תיבת הילוכים נמוכה יותר (בשימוש במטוסים אחרים של החברה: Su- 17, סו -24).
עד ינואר 1978 הושלמה תוכנית (38 טיסות) ב- T-10-1 להשגת מאפייני טיסה מרכזיים ומידע אודות יציבותו ויכולת השליטה בו. בשנת 1985 הועבר מטוס זה למוזיאון הטכנולוגיה האווירית של חיל האוויר באקדמיה של חיל האוויר. גגרין בעיר מונינו. בשנת 1978 הורכב אב הטיפוס השני-T-10-2. אך גורלו לא היה ארוך. ב -7 ביולי 1978, במהלך הטיסה השנייה, המטוס, בהטסת טייס ניסוי וגיבור ברית המועצות יבגני סולוביוב, נפל לאזור של מצבי התהודה שלא נחקרו. הטייס מת בניסיון להציל את המכונית.
אב טיפוס T-10-3
במהלך 1978, הייצור הסדרתי של המטוס הוקם במפעל התעופה הקרוי על שם V. I. יו.א. גגרין בקומסומולסק און-אמור. במקביל נאספים שני אבות טיפוס נוספים בלשכת העיצוב הניסיונית במוסקבה. ב- 23 באוגוסט 1979 עולה ה- T-10-3 (V. S. Ilyushin) לאוויר, ב- 31 באוקטובר 1979, ה- T-10-4. שתי המכוניות זוכות למנועי טורבו ג'יט חדשים AL-31F (עם תיבת הילוכים נמוכה יותר), וכמה שיפורים אווירודינמיים. T-10-3 הועבר מאוחר יותר ל- NITKA לבדיקה במסגרת תוכנית Su-27K, ומערכות נשק נבדקו ב- T-10-4.
בשלב זה החלו להגיע נתונים על ה- F-15 האמריקאי. פתאום התברר כי במספר פרמטרים המכונית לא עומדת במפרט הטכני, והיתה נחותה מה- F-15 מבחינות רבות. למשל, מפתחי הציוד האלקטרוני לא עמדו במגבלות המשקל והגודל שהוקצו להם. כמו כן, לא ניתן היה לממש את צריכת הדלק שצוין. היזמים עמדו בפני דילמה קשה - או להביא את המכונית לייצור המוני ולמסור אותה ללקוח בצורתה הנוכחית, או לבצע שיפוץ רדיקלי של המכונית כולה.
נושבת דגם Т-10С במנהרת רוח
לאחר M. P. סימונוב להנהגת הנושא, ולאחר מכן הלשכה לעיצוב סוחוי, נערכו בדיקות לאותם זמנים של אפשרויות פריסת מטוסים "אקזוטיות" לחלוטין: עם כנפיים שנסחפו שליליות, עם PGO; בוצעה הדמיה של פעולת המנועים. נערכו ניסויים רבים לאיתור אמצעים למתן שליטה ישירה בכוחות ההרמה והצדדיות. באותו זמן, חלק ניכר מיכולות ה- TsAGI היה עמוס בעבודה על הבוראן, ולכן לשכת העיצוב סוחוי העניקה ל- SibNIA עבודות על אווירודינמיקה של ה- T-10 (בראש העבודה עמדה סטניסלבוב קשופוטדינוב, שלימים קיבל את פרס המדינה. בשבילה), שם הצינור היה סרק. תקיעה על -קולית בוצעה בצינורות של המכון למכניקה יישומית של הענף הסיבירי של האקדמיה למדעים באקדמגורודוק.
בינתיים, ביולי 1980 במפעל בקומסומולסק און-עמור, יורכב הרכב הראשון של מנת הטייס, ה- T-10-5. באותה שנה יוצרו המטוסים T-10-6, T-10-7, T-10-8 ו- T-10-9, ובשנת 1981-T-10-10 ו- T-10-11. הסדרה כולה מצוידת במנוע טורבו ג'ט AL-21F.
ייאמר לזכות מפתחי לשכת העיצוב סוחוי, הם החליטו להישאר נאמנים למסורות ארוכות טווח ולא ייצרו מכונית בינונית. בשנת 1979 הוצעה מכונה חדשה, שתכנון שלה נלקח בחשבון ניסיון הפיתוח של ה- T-10 והנתונים הניסיוניים שהתקבלו. ב- 10 באפריל 1981, אב טיפוס מסוג T-10-7 (T-10S-1), בפיילוט של V. S. איליושין עלה לשמיים. המכונית עברה שינויים גדולים, כמעט כל היחידות תוכננו מאפס. הותקנה עליו כנף חדשה עם קצה ישר ישר, אצבע נטויה, פלפרונים במקום דשים ויילונים, נקודת השעיה נוספת של נשק במקום משקל נגד התנופפות, ומחיצות אווירודינמיות הוסרו. קצות המייצב קיבלו צורה חדשה, משקולות נגד התנפנפות הוסרו מהן. ההעצמה האנכית הועברה לגומי הזנב. רדיוס ההזדווגות של הכנף וגוף המטוס בחזית הוגדלו. אספקת דלק פנימית מוגברת. ה- HCHF שונה-הופיע "לאנס", בו הוצב מצנח בלימה (הוא לא הותקן ישירות ב- T-10-7). גם השלדה עוצבה מחדש.מסבים ראשיים חדשים קיבלו ציר אלכסוני ומנעולי צד של המיקום המורחב. התמיכה הקדמית החלה לסגת קדימה, ולא אחורה בטיסה, כפי שהיה במקרה של המכוניות הראשונות. המטוס היה מצויד במנועי AL-31F עם תיבת הילוכים עליונה וכניסות אוויר חדשות עם רשתות הגנה נשלפות. החלק הניתק של חופת תא הטייס החל להיפתח כלפי מעלה - לאחור. על המשטח העליון של גוף המטוס היה דש בלם אחד במקום שניים מתחת לחלק המרכזי, שהיו בו זמנית דשים של תאי הגלגל של הנחיתה הראשית.
מאז 1981, כל העבודות במסגרת תוכנית T-10S בוצעו בלשכת העיצוב בפיקוחו הישיר של אלכסיי קנשב, המעצב הראשי של המטוס עד היום.
אחד מלוחמי Su-27 הייצור הראשונים (T-10-17, לוח 17)
במכונות שכבר יוצרו הוחלט לבדוק את היחידות והמערכות של הלוחם החדש, לערוך בדיקות סטטיות ב- T-10-8 (T-10C-0, 1982) ואווירודינמיקה ב- T-10-7 ו- T-10-12 (T -10C-2). כל המטוסים הללו הורכבו במפעל לבניית מכונות. עַל. סוחוי. ב- 3 בספטמבר 1981, עקב כשל במערכת הדלק, אירעה תאונה עם ה- T-10-7. טייס המטוס V. S. איליושין הצליח להימלט. ב- 23 בדצמבר 1981, באחת הטיסות הקריטיות, מת אלכסנדר קומרוב עקב הרס הרחפן מסוג T-10-12. לאחר מכן, לא ניתן היה לברר את סיבת התאונה. מאוחר יותר, בשנת 1983, אירעה תאונה דומה באחד מלוחמי הייצור הראשונים, ה- T-10-17. רק בזכות המיומנות הרבה של נ.פ. סדובניקוב, לימים גיבור ברית המועצות, בעל שיא עולם, הטיסה הסתיימה בשלום. סדובניקוב הנחית מטוס פגום בשדה התעופה - ללא רוב קונסולת הכנף, עם כף רגל קצוצה - ובכך סיפק חומר לא יסולא בפז למפתחי המטוסים. בדחיפות ננקטו אמצעים לשיפור המטוס: מבנה הכנף ומסגרת המטוס כולה התחזקו, שטח הדק צומצם.
ב- 2 ביוני 1982 המריא לראשונה סדרת ה- T-10-15 (שיא העתיד P-42), ו- T-10-16 וה- T-10-17 הנ ל הורכבו באותה שנה.. בשנת 1983, המפעל בקומסומולסק און-עמור מרכיב עוד 9 לוחמים-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 ו- T-10-27. רוב המטוסים האלה השתתפו במבחני קבלה מסוגים שונים, שהושלמו באמצע שנות ה -80.
ב- T-10-5 (לוח 51) המנוסה, נבדקו מערכות נשק
העבודה בוצעה בחזית רחבה במכונת T-10-5. נבדקה עליה גרסה חדשה של מערכת בקרת הנשק: במאי 1982, בשל האמינות הנמוכה של מחשב הלוח והמאפיינים הלא מספקים של אנטנת המכ"ם Mech, הוחלט לצייד את ה- T-10S במכשיר חדש מערכת מחשב המבוססת על מחשב המשולב Ts100 שפותח על ידי NIITSEVT ומכ"ם אנטנה, שהיה צורך ליצור מטוס MiG-29 על בסיס אנטנת המכ"ם רובין. למרות תפנית חדה נוספת בגורל, בסוף השנה קיבל המטוס רכב שטח עדכני, ובסוף 1983 הוא הוצג לבדיקות מדינה משותפות.
Su-27 מיוצר על פי תוכנית האיזון הרגילה, בעל פריסה אווירודינמית אינטגרלית עם צמידה חלקה של הכנף והגוף, ויוצרים גוף נושאת עומס יחיד. בניית מתכת בעלת שימוש רב בסגסוגות טיטניום. גוף גוף מונוקוק למחצה עם חתך עגול. האף מוטה כלפי מטה. הטייס ממוקם על מושב הפליטה K-36DM, המספק בריחת חירום מהמטוס בכל טווח הגבהים ומהירות הטיסה.
ניתן להשתמש במטוסים ליירוט מטרות אוויר בטווח רחב של גבהים ומהירויות טיסה, כולל על רקע כדור הארץ, ולנהל קרבות אוויר לתמרון בכל תנאי מזג אוויר, יום ולילה. להגשמת משימות לחימה מוצלחות, מותקן על הסיפון ציוד ראייה וניווט מודרני. החיפוש והמעקב אחר המטרה מתבצעים באמצעות RLPK עם מכ"ם דופלר דופלי קוהרנטי או OEPS עם OLLS ומערכת ייעוד למטרה המותקנת בקסדה.למכ"ם אנטנה בקוטר 1076 מ"מ עם סריקה אלקטרונית באזימוט ומכנית בגובה. המכ"ם מסוגל לזהות מובטחת מטרות אוויר ממעמד הלוחמים הקלים בטווחים של עד 80-100 ק"מ בחצי הכדור הקדמי ו 30-40 ק"מ מאחור, מלווה עד עשר מטרות במעבר ולהבטיח את השיגור בו זמנית של טילים לשני מטרות. המכ"ם יכול לחפש ולעקוב אחר מטרות על רקע פני כדור הארץ או פני הים.
נחיתה של לוחם סדרתי Su-27 (לוח 65) עם תחנת לוחמה אלקטרונית "Sorption". תעופה להגנה אווירית של TsBPiPLS בסבאסלטיקה.
ייצור סדרתי של ה- Su-27 מאז 1983 בוצע על ידי מפעל התעופה. יו.א. גגרין בקומסומולסק און-אמור (כיום KnAAPO). בשנת 1984 נכנסו מטוסי ה- Su-27 הראשונים לכוחות המזוינים, ובסוף השנה הקרובה כבר הופקו כמעט מאה לוחמים כאלה, וחימוש מאסיבי של יחידות התעופה הקרביות של חיל האוויר וההגנה האווירית עם סוג חדש. של מטוסים החלו. היחידה הלוחמת הראשונה שקיבלה את ה- Su-27 הייתה גדוד לוחמי ההגנה האווירית, הממוקם 10 ק מ מקומסומולסק און-עמור. פיתוחם של סוגים חדשים של לוחמים, פיתוח המלצות על ניסיונם ושימושם הקרבי, וכן הכשרה מחדש של טייסי קרב עליהם בוצעו בלשכה המרכזית לבעיות וצמחים של חיל האוויר בליפטסק וב- TsBPiPLS של ההגנה האווירית. תעופה בסבאסלטיקה.
הבדיקות המשותפות של ה- SU-27 הושלמו בשנת 1985. התוצאות שהתקבלו הצביעו על כך שנוצר מטוס יוצא מן הכלל, ללא תחרות בתעופה קרבית מבחינת יכולת התמרון, טווח הטיסה ויעילות הלחימה. עם זאת, חלק ממערכות הציוד הרדיו-אלקטרוני המשולב, בעיקר הציוד האלקטרוני, דרשו בדיקות נוספות. בתהליך הייצור ההמוני השתנה עיצוב החלק הניתן להסרה של העששית - במקום זכוכית מוצקה ישנם שני חלקים המופרדים בכריכה. גלגלים וצמיגים הוחלפו, בעוד שהגודל הסטנדרטי נשאר ללא שינוי. את ה"אחרון "הדק הוחלף עבה, הוא צויד ב -96 סיבובים של מכונת הריבוט האוטומטית APP-50 במקום 24, שהותקנו ב"שיא". צורת קצה הקיל השתנתה, בקשר אליה הוסרו משקולות אנטי-התנפנפות מהזנב האנכי. החימוש הורחב עם פצצות נפילה חופשית של 100, 250 ו -500 ק"ג, כמו גם NAR. כמו כן בוצעו מספר שינויים נוספים. לאחר ניפוי באגים של כל מתחם האוויוניקה, על פי צו מועצת השרים של ברית המועצות מ -23 באוגוסט 1990, ה- Su-27 אומץ רשמית על ידי חיל האוויר ותעודת ההגנה האווירית של ברית המועצות.
לאחר התמוטטות ברית המועצות, שהיו לה 513 מטוסי Su-27, בתחילת 1992, הלכו כמה מהלוחמים לרפובליקות הסובייטיות לשעבר: אוקראינה (67), בלארוס (23), אוזבקיסטן. בשנים 1996-2001. במסגרת תוכנית הפיצויים (ציוד בתמורה למפציצים אסטרטגיים Tu-95MS מסמיפלטנסק ותשלום עבור השכרת הטמנות), קיבלה קזחסטן 26 לוחמי Su-27. מתוך 315 לוחמי Su-27 שהיו לכוחות המזוינים של הפדרציה הרוסית עד שנת 1995, כ -200 היו בתעופה של ההגנה האווירית.
החוזה לאספקת שמונה Su-27 / Su-27UB לאתיופיה נחתם בסתיו 1998 (ארבעת המטוסים הראשונים נמסרו בדצמבר). עם זאת, במקרה זה, זה לא היה חדש, אלא מטוסים משומשים מחיל האוויר הרוסי שנמכרו. הספק היה מפעל המדינה Promexport. סוריה רכשה 24 מאותם מטוסים. באופן כללי, מתחילת שנות ה -90 הוצע לרוכשים הזרים ללוחמי ייצוא מיוחדים Su-27SK ו"ניצוץ "-Su-27UBK.
ייעוד קוד נאט ו - Flanker -B (שולי).
