כמעט כל מטוסי ה- Yak-28B עם ראדאר מיושן של RBP-3 נמסרו ללקוח לאימון קרבי. במקביל, מובטחת מהירות מרבית בתוך 1600 … 1700 קמ"ש, תקרה פרקטית של 14 … 15 ק"מ וטווח טיסה ללא טנקים תלויים של 1550 ק"מ. כפי שקל לראות, מבחינת כל המאפיינים העיקריים, המכונה "לא הגיעה" לדרישות הגזירה מיום 5 בינואר 1959, אך הרבה יותר חשוב מבחינת חיל האוויר התברר הפער בין הדרישות המודרניות להרכב ציוד הניווט והתצפית על הסיפון. כך, OKB-115 נפל לתוך ה"זוגזוואנג "-היה בו מטוס מוכן שהופק, אך ה"מלית" הנדרשת לא הייתה זמינה עבורו. היו שתי אפשרויות ל"מילוי ": תחנת מדידת הרדיו" לוטוס "(DBS-S) ותחנת המכ"ם האוטונומית החדשה" יוזמה ".
היוזמה הייתה מכשיר מושלם לחלוטין, אך הוא היה מובחן באמינות נמוכה במיוחד. עם זאת, "לוטוס" דרש גם עידון. הנהגת ה- GKAT מצאה מוצא: לזמן מה, מפעל המטוסים באירקוטסק נטען במהדורה של גרסת אימון פשוטה של ה- Yak-28U, שחסרה לה מכשירים אלקטרוניים מורכבים. בינתיים, עידון גרסת Yak-28L עם מערכת לוטוס נמשך בחיפזון. ניסויי טיסה של המטוס בוצעו בתקופה שבין ה -30 בספטמבר 1960 ל -14 בינואר 1961. המהנדסים לאונוב ויו.וו. פטרוב, טייסים V. M. וולקוב ו- V. G. מוכין, הנווט נ.מ. שיפובסקי, ובבדיקות ממלכתיות - המהנדסים ש.י. בלאטוב וא.י. לובאנוב, טייסים ש.ג. דדוק, ל.מ. קובשינוב ו- V. E. חומיאקוב. החיסרון העיקרי של המכונית היה המראה המידרדר של חצי הכדור הקדמי מבקתה של הנווט. למרות כמה הערות, ב- 27 בנובמבר 1961 אומץ מטוס יאק -28 ל על ידי חיל האוויר.
במטוס Yak-28L מהסדרה המאוחרת יותר, תחנת הכוח כללה שני מנועי R11AF2-300 טורבו עם דחף של 6100 קג"מ לאחר צריבה. החימוש כלל פצצות ברמה של 100 עד 3000 ק"ג. יאק -28 לי מעולם לא אומצה רשמית, ושחרורו של שינוי זה הוגבל ל -111 עותקים.
בשנת 1960, שינוי נוסף של המפציץ, Yak-28I, נכנס לבדיקות המפעל. בדיקות המפעל בוצעו על ידי טייסי הניסוי V. M. Volkov, V. G. Mukhin, הנווט N. M. Shipovsky, המהנדסים המובילים M. I. Leonov ו- R. S. Petrov. המטוס היה מצויד במערכת בקרת חימוש משולבת המורכבת ממכ"ם Initiative-2, מראה אופטי OPB-116 ומטוס אוטומטי AP-28K. בהשוואה ל- RPB-3, לרדאר החדש היה טווח זיהוי גדול יותר ורזולוציה טובה יותר, ובסך הכל הוא לא היה נחות מהמודלים העולמיים הטובים ביותר באותה תקופה. הודות למאפייניו הטובים הפך מכ"ם זה לאחר מכן לאחד הנפוצים ביותר בברית המועצות ושימש על 12 סוגי מטוסים. הצוות בעזרתו יכול לחפש ולתקוף מטרות נעות בנקודות בכל שעות היום ובתנאי מזג אוויר קשים. בהשוואה ל- OPB-115, ל- OPB-116 הייתה דיוק מוגבר, שדה ראייה מוגדל, רזולוציה טובה יותר ואפשרה הפצצה מגבהים של 2000-20000 מ 'במהירות טיסה של 800-1700 קמ"ש. הזנת נתונים אוטומטית למראה ניתנה מגובה של 3500 מ ', ולפני כן היא בוצעה באופן ידני בלבד.
כדי למקם את המכ ם בגוף המטוס, נעשתה תוספת באזור תא הטייס.על אב הטיפוס, חרוט האף היה מזוגג בצורה חדשה, מה ששיפר את הנוף מתא הטייס של הנווט. כדי להגביר את יציבות הטיסה, גדל הגובה של הסמלים בשורש הכנף. בתחילה, אב טיפוס Yak-28I, בדומה ל- Yak-28L המנוסה, נבדק עם מנועי R-11AF-300. בתהליך השיפוץ, המכונית הצטיידה ב- R-11AF2-300 בגונדולות מודרניות, שהובחנו על ידי קטע עגול של הכניסה וחלק קדמי מוארך.
במטוס זה נבדקה תחנת הכוח החדשה. בעיית הפעולה הבלתי יציבה של המדחס, האופיינית ל- R-11F-300, נפתרה על ידי שינוי הלהבים בשלב הראשון. האלמנטים של מערכת האנטי-קרח של כניסת האוויר החדשה עבדו במעבדה המעופפת Yak-25. ה- Yak-28I הוכנס לייצור סדרתי עוד לפני סיום הבדיקות והכוונון של תחנת Initiative-2. כאשר החל המטוס לפעול ביחידות נחשפה סטייה ניכרת של מאפייני התחנה מאלו הרשומים במפרט הטכני. במהלך הפצצת השליטה, הטעויות עלו על התקן. נציגי הצבא במפעל הפסיקו מיד לקבל את המפציצים. שערוריית הבישול אילצה את שר תעשיית התעופה פ.וו דמנייב לנקוט באמצעי חירום. יעקובלב עם צוות גדול, מעצבים ראשיים ומומחים במערכת הניווט, ראייה אופטית, מכ"ם וכו ', כמו גם נציגי מכוני מחקר רלוונטיים הוזמנו לשדה התעופה, שם נערכו הבדיקות והחידוד של "היוזמה" החדשה. בוצע. במאמץ להבין במהירות את הסיבות לליקויים שזוהו, החלה העבודה בבדיקות קרקעיות. כאשר לא נתנו דבר, הותר ניסויי טיסה במטוס ייצור. עם זאת, גם בשלב זה לא ניתן היה להתקדם במחקר. הם היו צריכים לצייד את מחבל ה- KZA, לבצע מכלול שלם של עבודות מחקר ופיתוח טיסות, שנמשכו כמעט שנה והפכו, למעשה, למחקר הרציני הראשון של מערכת ההפצצות העל -קוליות בברית המועצות.
תרומה משמעותית לחידוש מערכת ההפצצות Yak-28I ניתנה על ידי עובדי מכון המחקר המדעי למערכות תעופה (NIIAS). בזכותם ניתן היה לגלות שלטעויות בקביעת המאפיינים הבליסטיים של פצצות, מדידת מהירות אוויר, טעויות אינסטרומנטליות של מכשירים, כמו גם הזנחה של תנאים חיצוניים כאשר פצצות יוצאות ממפרץ הפצצות, יש השפעה משמעותית על הדיוק. 1969 ביצעה ניסויי טיסה מיוחדים של סדרת Yak-28I סדרתית על מנת ללמוד את האפשרות להפציץ במצב טיפוס מבלי לשנות את מערכת הראייה. הבדיקות בוצעו בגבהים שבין 400 ל 3200 מ '. החל מה -6 במאי עד ה -18 ביוני 1970 נבדק מס' 3921204 יאק -28 ל 'עם תותח NR-23 שונה (טייס מוביל רב סרן II שירוצ'נקו). ירי מוקדם יותר מתותח בהתפרצויות ארוכות בגובה רב שיבש את פעולת תחנת הכוח. בדיקות הראו כי השיפורים אפשרו לירות בפרצים של עד 15-20 יריות בגבהים של יותר מ -8000 מ '.
בדיקות המטוס במטרה לשפר אותו עוד יותר נמשכו שנים רבות. אז, מה- 20 במרץ עד ה -4 באפריל 1962, מכון המחקר הממלכתי של חיל האוויר ביצע בדיקות מדינה משותפות של המפציץ הסידורי יאק 28 מס '1900304 עם ראיית RPB-3 ושיפור תכונות ההמראה והנחיתה (למעשה, זה היה Yak-28B, אך בתיעוד לפעמים המדד "B" ירד). שיפורים במטוסים בוצעו ב- OKB-115 במטרה לצמצם את משך ההמראה וההפעלה. בחלקו האחורי של גוף המטוס, בין מסגרות 34 ו -37, הותקנו נקודות חיבור לשני מאיצי אבקה מתחילים SPRD-118. בנוסף, במקום גלגלים שאינם בלימה הותקנו גלגלי הבלם KT-82 על גלגל הנחיתה הקדמי (הם הותקנו בכל מטוסי הייצור, החל ממספר זה) והוצג שחרור מצנח אוטומטי. בניגוד ל- Yak-28L, עתודת הדלק הופחתה ב -755 ק"ג, ובמשקל ההמראה המרבי-ב -995 ק"ג. הבדיקות בוצעו על ידי טייסי ניסוי של חיל האוויר GKNII Yu. M. סוכוב וו וי דוברובולסקי. לאחר השלמתם הוכנסו השיפורים לסדרה.
נבנו 223 מטוסי Yak-28I, שהתקבלו לשירות רשמית. בסך הכל קיבלו היחידות הלוחמות כ -350 הלם יאק -28 משינויים שונים.
במהלך השנים 1964-1965. ב- OKB-115, על בסיס ה- Yak-28I, תוכנן מטוס נושאת עבור מערכת הנשק K-28P, שכללה שני טילים נגד מכ"ם X-28 וציוד בקרה. בשנת 1965 השלימו את התכנון המקדים, הכינו את התיעוד והחלו בבניית מטוס נישא Yak-28N נישא (נושאת) על ידי שינוי Yak-28I הסידורי. בדיקות המפעל שלה החלו באותה שנה. הטילים הושעו ממשגרים מתחת לקונסולות הכנף. ציוד גילוי המכ"ם אותר באתר המכ"ם היוזמה. בנוסף למתלים, המכונית שונה באופן חיצוני באנטנות של תחנת ההנחיה המחוברות לציר המנוע הימני. למרות הבדיקות שבוצעו, ה- Yak-28N לא הוכנס לסדרה, אך ה- X-28 עצמו מצא לאחר מכן יישום על מפציצי קרב מסוג Su-17M2 ומפציצי Su-24.
מספטמבר עד אוקטובר 1969 בוצעו ניסויי מפעל של מטוס Yak-28IM, המצוידים בארבעה עמודים תחתונים לנשק נוסף. אב הטיפוס נבנה על ידי שינוי מס '4940503 סדרתי Yak-28I. ניסויים של המדינה המשותפת של המחבל בוצעו בשנת 1973. עד אז שוגרו ה- Su-17 ו- Su-24, המצוידים במגוון נשק גדול, לייצור רחב היקף, ואין טעם להמשיך ולהתרחב. יכולות הלחימה של יאק 28.
באופן כללי, לאורך שנות הייצור יוצרו 111 יאק -28 לי ו -223 יאק -28 איי. באופן כללי, אנו יכולים להסיק כי א.ש. יעקובלב הצליח להשיג אימוץ מכונה שלא סיפקה במלואה את פיקוד חיל האוויר מבחינת תכונותיה, אם כי בסך הכל היא עמדה בדרישות העולם של אותה תקופה. על פי כל נתוני הטיסה העיקריים, גרסת השביתה של יאק -28 לא הגיעה לערכי TTT שצוינו ב -10 … 15%, במיוחד מבחינת טווח הטיסה. למען ההגינות, יש לציין שבאמת לא הייתה חלופה ממשית ל"עשרים ושמונה "בגרסת המפציצים בקו החזית. ועם הזמן, לאחר שחיסל את מחלות הילדות ורכש ניסיון תפעולי חיובי, הפיקוד הראשי של חיל האוויר תפס את הצד של OKB-115, וביקש להרחיב את הייצור של יאק 28I, שוועדת התכנון הממלכתית של ברית המועצות התנגדה לו באופן גורף.
בסוף שנות החמישים - תחילת שנות השישים של המאה הקודמת, פיתחה הלשכה לעיצוב יעקובלב מספר פרויקטים של מטוסי קרב, שהיו הפיתוח של משפחת יאק -25 - יאק -28. הפיתוח של מטוס יאק -32 הובא לעיצוב הטיוטה, חתום על ידי א.ש. יעקובלב 25 במאי 1959 מסופק להתקנת מנועים VK-13 או AL-7F1. משקל טיסה: 23,500 ק"ג רגילים, עם טנקים חיצוניים 27,000 ק"ג. המהירות המרבית היא 2500 קמ"ש, תקרת השירות 21000 מ ', טווח הטיסה 2600 ק"מ כשנותרו 7% דלק. גרסה זו של המכונה עוררה את העניין הגדול ביותר בקרב פיקוד חיל האוויר, שפנתה לא.ש. יעקובלב והנהגת GKAT עם הצעה לתכנן, קודם כל, מחבל מחזית עם הנתונים שצוין לעיל, ורק מאוחר יותר לפתח מטוס סיור על בסיסו. נלמד על ידי הניסיון המר של כוונון עדין של פצצות מכ"מים שחוסר המוכנות שלהם מנע את אימוץ המטוס לשירות וגרם לעימותים עם חיל האוויר, הגיב יעקובלב ללא התלהבות לרעיונותיו של ק.א. ורשינין. הפיתוח בקנה מידה מלא של ה- Yak-32 מעולם לא החל.
הפיתוח הבא של OKB-115 היה מחבל הסיור Yak-34, שמהירותו תוכננה להעלות ל -3000 קמ"ש, ותקרת השירות-ל 21000 … 22000 מ 'עם טווח טיסה של 3400 ק"מ (2200 ק"מ במהירות של 2500 קמ"ש). ברור שהמעבר למהירויות בסדר גודל של 3000 קמ"ש דרש מעבר לחומרים מבניים חדשים - פלדה וטיטניום. באותו זמן, ה- Mikoyan OKB-155 החל לפתח מכונית עם חברת LTD קרובה. בלי הרבה תקווה, במרץ 1962, OKB-115 הציעה את גרסת Yak-34R עם מנועי P21-300 (P21A-300). המועד האחרון לבדיקות טיסה הוא הרבעון הרביעי של 1965.אבל פיתוח ה- MiG-25 העתידי התקדם עד כה בקרב המתחרים עד שפרויקט Yak-34R נשאר ללא תביעה. ב- OKB A. S. זה יאקובלבה למעשה הפסיק לנסות ליצור מטוסי סיור חדשים ומפציצים. הצוות התמודד עם אתגרים חדשים הקשורים לפיתוח מטוסי המראה ונחיתה אנכיים, כמו גם מכוניות נוסעים.
המשך יבוא.
המאמר משתמש בתוכניות מהאתר "כוח רוסי"
