בתחילה עורר ה- Yak-28 חוסר אמון בצוות הטיסה. קשיים נגרמו על ידי המייצב המתכוונן (תמיד הייתה סכנה לשכוח לסדר אותו מחדש), ותקלות מנוע תכופות. בעיית היניקה של חפצים זרים מהאדמה, שמקורה ב- Yak-25, לא נפתרה לחלוטין, והציגה הפתעות לא נעימות. להחזיר סיבוב במקרה של תקלה במנוע ב- Yak-28 שימש את הקורס האוטומטי AK-2A, אך יחידה זו, שנועדה למנוע אסונות, לעיתים עוררה בעצמה מה שנקרא "תקלות שווא", והסיט את ההגה באופן בלתי צפוי. היה קשה מאוד להשתלט על השליטה בכף הרגל במצב זה, ואם "כישלון השווא" קרה בהמראה, סיכוי קטן לתוצאה מוצלחת. הטייס היה מוטרד מהקפדה על שביל הגלישה וקושי מסוים בשליטה על הנחיתה על התמיכה האחורית או שתי נקודות, מכיוון שזווית החניה של המטוס הייתה גדולה למדי, וכאשר נוחתים על התמיכה הקדמית הופיעו "עזים". כמו כן לא ניתן היה להתגבר סופית על הרוח וההפוך של המסענים, כך שמהירות הטיסה המרבית בגובה נמוך הוגבלה ל -900 קמ"ש.
ובכל זאת, ה- Yak-28 היה קל יחסית לטוס, וככל שהשתלטו עליו, חוסר האמון בו נעלם. הגיאוגרפיה של המטוס היא כה נרחבת, שקל יותר למצוא אזור בברית המועצות שבו מכונות אלה לא היו זמינות מאשר לרשום את הגדודים החמושים על ידם. המחשה ברורה היא רשימת המחוזות הצבאיים שעליהם טסה ה -28: גבול מוסקבה, לנינגרד, הבלטית, ביילורוסיה, אודסה, הקרפטים, צפון קווקזים, טרנסקווקים, מרכז אסיה, טורקסטאן, המזרח הרחוק, טרנסבייקאל וכו ' - כחלק מגבולות ברית המועצות קיבוצי תעופה בהונגריה, פולין ובגרמניה. גדודי המחבלים, שעברו לציוד חדש מה- Il-28, ביצעו את משימותיהם הקודמות, שכללו גם העברת נשק גרעיני טקטי למטרות. המשבשים כיסו את פעולות התעופה הקו החזית, וגדודי הסיור במקרה של מלחמה היו אמורים לפעול למען האינטרסים של מפקדי החזית. יחידות אלה עבדו באופן האינטנסיבי ביותר: משימתן העיקרית הייתה לזהות טילים בליסטיים וכלי טיס, עתודות מבצעיות, עמדות פיקוד, מרכזי תקשורת ותקשורת לוגיסטית, ובעת שלום, שוטרי מודיעין ערכו ללא הרף סיור רדיו-טכני לאורך גבולות ברית המועצות ו מדינות ברית ורשה. במהלך האימון, הצוותים השתלטו על הפצצות במהירות תת -קולית ועל -קולית. נכון, במקרה האחרון, הדיוק לא אפשר לפגוע במטרות קטנות או נעות. ההשעיה של פצצות בעלות קליבר גדול (500 ק"ג ומעלה) הייתה קשה בשל מיקומה הנמוך של מפרץ הפצצות. כאשר נתלו פצצות במשקל של 1500 או 3000 ק"ג, היה צריך להתקין את המכונית על טראג או להניח אותה מעל הבור, הצוות היה צריך לתפוס את מקומם ולסגור את העששיות - אחרת התרחשו עיוותים אלסטיים של גוף המטוס, וזה היה בלתי אפשרי לסגור את הפנס לאחר שהפצצות הושעו. בדרך כלל הליך ההשעיה נמשך עד 1.5 שעות.
ל- Yak-28 היה עומס קרבי משמעותי באותה תקופה, יחס דחף למשקל ניכר, יכולת תמרון טובה למקסימום ואחרי צריבה. רבים ששירתו ב- BAP נזכרים שההמראה של ה- Yak-28 במצב נרות לאחר השריפה לשמיים לא יכולה להשאיר אף אחד אדיש.אפילו למכוניות ה- Su-24 המודרניות יותר לא היה יחס דחף למשקל כזה.
בסופו של דבר, איכויות טיסה מצוינות וציוד אלקטרוני טוב אפשרו להתחיל לתרגל פעולות קבוצתיות בהרכב של עד חטיבה, כולל, בכל שעות היום ובכל תנאי מזג אוויר. אימון קרבי בוצע באופן אינטנסיבי ביותר, וצוותי יאק -28 השיגו תוצאות גבוהות בדיוק ההפצצות מגובה של 12,000 מ ', שנותרו השיטה העיקרית לשימוש קרבי במפציצים אלה. החיסרון היחיד היה טווח הטיסה הקצר. בסופו של דבר הצופים גילו את עליונותם על פני ה- MiG-21R מבחינת הרבגוניות, ואף עלו על מכשירי ה- Su-24MP המאוחרים יותר, מצוידים בציוד סיור "גולמי", באמינות. אפילו המעבר למבצעים בעיקר מגבהים נמוכים לא הוביל, כפי שאפשר להניח, לאובדן יעילות הלחימה של יאק 28: למרות ההתאמה הנמוכה לעבודה כזו של ציוד ניווט וסיור, צוותי המפציצים והסיור לאחר שפיתחו טכניקות מתאימות, הרגישו די בטוחים בטיסות ליד הקרקע והתמודדו עם המשימות שהוטלו עליהם.
למפציצי יאק -28 לא הייתה הזדמנות להשתתף בפעולות הצבאיות של מלחמת הנשק המשולבת שלשמה הוכשרו, הם היו מעורבים רק בהבטחת כניסת כוחות ברית ורשה לצ'כוסלובקיה, אך זה היה לא יותר מאשר מפגן כוח. … במשך די הרבה זמן, למכונות אלה אפילו לא הייתה ההזדמנות להפציץ מטרות אמיתיות, עד ל -9 בנובמבר 1975 בים הבלטי היה פרק עם הספינה "סנטינל". 10 מטוסי יאק -28 טסו ליירט את ספינת המורדים שיצאה מהמים הטריטוריאליים הסובייטיים. רק צוות אחד הצליח למצוא יעד בתנאי מזג אוויר גרועים, פצצותיו נפלו בסביבתו הקרובה של הירכיים של סירת הסיור. היקף הנזק לא בדיוק ידוע, אך על פי כמה דיווחים, היה צורך לתקן ברצינות את ההגה ואת המדחפים מאוחר יותר במעגן. איש מאנשי צוות הספינה לא נפגע במהלך ההפצצה.
מבוסס בשדה התעופה ניקולייבקה ליד עלמה-אתא, המשמרות ה -149. באפ התאמן מחדש ב- Yak-28I בשנת 1976. עד שנת 1979 כללה הגדוד גם טייסת משבשים Yak-28PP. בשנת 1980 הועברו שתי טייסות (18 מטוסים) מגדוד זה לח'נאבאד, אוזבקיסטן, 200 ק מ מהגבול האפגני. הם הטילו את המכה הראשונה על המוג'אהדין האפגני בלילה שבין 6-7 בינואר 1980, שתי טיסות ברציפות עם השלמה מלאה. כל Yak-28I נשא שתי קלטות RBK-500 עם פצצות קטנות. הם כיוונו בנפרד, באמצעות מערכת Initiative -2, והפילו קלטות מגובה של 60 30 - 6500 מ '. הגיחה הקרבית הראשונה אחר הצהריים התרחשה ב -8 בינואר, הפעם הצוותים ראו בבירור את היעד למטה - מקבץ של גמלים ורוכבים. פעולות לחימה בוצעו עד תחילת מארס. בנוסף לקסטות עם פצצות קטנות, נעשה שימוש גם בפצצות תאורה מסוג SAB -250 - הן האירו את השטח בלילה, ועזרו לכוחות בשטח. המטוס קיבל מספר חורי כדורים בכנפיים ובמטוס המטוס, אך לא נגרם נזק משמעותי. מחבל אחד התרסק ב -4 בפברואר 1980 בקרשי בעת שנחת בערפל.
מטוס זה, שנפוץ היטב על ידי אנשי הטיסה והקרקע, עדיין לא יכול היה לתפוס את אותו מקום בתעופה בחזית הסובייטית כמו ה- Il-28 שנכבש לפניו. אבל זו לא אשמת יוצרי המכונה: אם ה- Il-28, כמו שאומרים, התבגר לתקופתו, אז המפציץ של יעקובלב החל להתיישן, כמעט ולא מופיע בחלקים. ה- Yak-28, שנועד לפריצת דרך העל-קולי של ההגנה האווירית של האויב בגובה רב, בתנאים החדשים של פיתוח מהיר של נשק טילים, נידון לתפקיד של הרתעה. בנוסף, יש לזכור כי משימתו של חיל האוויר, שעל בסיסו תוכננו מטוסי המשפחות יאק -26, יאק -27 ויאק -28, נוסחה "מהרצוי" וברמה זו. פיתוח הטכנולוגיה, קודם כל, בניית המנועים, היה כמעט בלתי אפשרי. זוהי, למעשה, הסיבות ל- A. N. טופולב ו- SV. איליושין. כפי ש.יעקובלב הצליח לגשת בצורה הטובה ביותר לפתרון הבעיה דווקא משום שהתעלם בכוונה ממספר נקודות במשימה. אך אפילו מכוניותיו לא עמדו במלואן ברצונות פיקוד חיל האוויר. עכשיו על ערך הלחימה האמיתי של מטוסי המשפחה הזו. הרעיון של מפציץ על -קולי קטן יחסית השתלב באופן מלא ברעיונות של אותן שנים על מלחמה עתידית. הוא פרץ את מערכת ההגנה האווירית במהירות ובגובה גבוה, זרק פצצת אטום מעלי -קולי … עבור תחמושת כזו, זה דבר קטן להחמיץ בחצי קילומטר. הבעיה היחידה הייתה טווח. נזכיר כי פיקוד חיל האוויר חלם כי מפציץ בקו החזית יוכל לטוס לפחות 1000 - 1500 ק"מ במצב קולי. כמפציץ "קלאסי" בקו החזית, שפגע במטרות קטנות ונעות ליד החזית ובחלקו האחורי הקרוב של האויב, ה- Yak-28 התגלה כלא יעיל בכל הגרסאות. זה הוכח מניסיון השימוש בו באפגניסטן, שם מכונות אלה שימשו בעיקר להפצצות שטח. הערך של צופי Yak-27R ו- Yak-28R התברר, כמובן, גבוה יותר, אך הוא הוגבל מחוסר השלמות של הציוד הזמין. יעקובלב, כמובן, לא היה אשם כאן. בחו"ל, מטוס הרב -תכליתי הצרפתי SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), שפותח על ידי SNSACO, יכול להיחשב הקרוב ביותר למשפחת ה"יאקים "מבחינת מראה, מטרה ומאפייני טיסה.
חיל האוויר הצרפתי הורה על שלושה שינויים בכלי הרכב: מיירט לכל מזג אוויר (IIN), מטוס תקיפה (MA) ומפציץ (IW). החברה הבטיחה שלגרסאות יהיה 90% עיצוב נפוץ, השונה בעיקר בציוד ובנשק. ראשית, נבנה אב טיפוס של מיירט דו מושבי, שעדיין לא היה בו נשק או מכ"ם. המטוס, המצויד במנועי עטר 101B במשקל דחף של 2400 ק"ג, המריא לראשונה ב -16 באוקטובר 1952. לאחר מכן הצטייד המטוס מחדש במנועי עטר 101С1 חזקים יותר עם דחף של 2800 ק"ג. ב- 30 ביוני 1953, לראשונה במערב אירופה, ניתן היה לעבור את מהירות הקול בצלילה עדינה. על פי נתוניו, "ווטור" II באותה תקופה הייתה קרובה מאוד למיירט הביתי יאק -25. במידה פחותה, המחבל הטקטי האמריקאי B-66 "Destroyer", שיצר חברת "דאגלס" על בסיס מטוס ההתקפה A-3 "Skywarrior" מבוסס נושאות, היה דומה ל"יאקים ". הוא היה הרבה יותר גדול וכבד יותר, אך באופן כללי הוא תאם ל- Yak-28. הטיסה הראשונה של ה- B-66 התקיימה ב- 28 ביוני 1956. שני מנועי J71-A-13 עם דחף של 4625 ק"ג כל אחד היו מסוגלים לספק למשחתת מהירות תת-קולית בלבד, אך מבחינת הטווח המעשי זה ניכר באופן ניכר. עדיף על יאק.
עם פצצה גרעינית אחת במפרץ הפצצות, רדיוס הלחימה של ה- B-66 הגיע לכמעט 2000 ק"מ. עם זאת, לדעת האמריקאים עצמם, השימוש ברכב כל כך כבד ומורכב כמחבל טקטי בעימות צבאי תוך שימוש בנשק קונבנציונאלי בלבד היה כמעט לא רציונלי, ולכן רבים מה"משחתים "ששוחררו הוסבו למטוסי לחימה אלקטרוניים. בתפקיד זה, הוא היה בשימוש נרחב במהלך המלחמה בדרום מזרח אסיה. בסך הכל יוצרו 294 מפציצי B-66. כמה מהם הוסבו לאחר מכן לסיור צילום או סיור מטאורולוגי. בתפקיד זה, כמה מכוניות שרדו עד אמצע שנות השמונים. בנוסף, Blackburn Buccaneer האנגלי יכול להיחשב לאנלוגי של ה- Yak-28. מטוס תקיפה בריטי זה עם שני מושבים ביצע את טיסתו הראשונה ב -30 באפריל 1958. בוקר סדרתי S. Mk. 2 החלה להיכנס לשירות עם הצי המלכותי במרץ 1965. האנגלי, שנוצר באותן שנים כמו ה- Yak-28 ובעל מנועי RB.168 בעלי דחף כמעט שווה (5160 ק"ג), פיתח האנגלי מהירות תת-קולית של 1098 קמ"ש.
טווח הטיסה של Buccaneer S. Mk. 2 חרג מזה של Yak-28, שהובטח על ידי שימוש בגרסה צבאית של המנועים ממטוס נוסעים. למרות העובדה שבוקאנייר נקרא מטוס תקיפה, על פי המשימה, מטרתו העיקרית הייתה אספקת נשק גרעיני טקטי, כלומר.המשימה העיקרית הייתה כמעט זהה לזו של ה- Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 היה בשירות בחיל האוויר המלכותי והצי הבריטי עד 1993.
אם משווים את המאפיינים של מטוסי תקיפה בקו החזית בברית המועצות ובמערב, אפשר לראות שהם נועדו למלחמות שונות. המכונה הסובייטית הוכנה לעבודה ביבשת אירופה, לנוכח התנגדות פעילה של ההגנות האוויריות של המעצמות המובילות, בתרחיש זה פריצת דרך על-קולית ויחס כוח-משקל גבוה יכולים להבטיח את מילוי המשימה. כלי רכב אמריקאים ובריטים נועדו בעיקר להפעלה מנשאות מטוסים, ומכאן מעמדות רחוקות יותר משדה הקרב והמטרה. מכאן שטווח הטיסה הארוך. בשלב זה ניצחה כבר תורת המלחמות המקומיות והרחבת אזורי האינטרס הפוליטי של ארצות הברית, שגם בריטניה תמכה בה. המטרות העיקריות לתעופה מבוססת נושאות היו מדינות שהיו רחוקות מלהיות המובילות ולא היו להן הגנה אווירית עוצמתית. בתנאים של עליונות צבאית על האויב, כולל באוויר, לא הוצבו דרישות לפריצת דרך בהגנה האווירית ושרידות גבוהה בפריצת אזורי מגע קרבי מול כלי רכב מערביים. לפיכך, המאפיינים השונים של המכונות נקבעו על ידי מדיניות החוץ של מדינות חוץ והמצב הגיאופוליטי הנוכחי. עבור פעולות באותם תנאים שלשמן נוצר ה- Yak-28, פותחה בארצות הברית מטוס תקיפת סיור צפון-אמריקאי מסוג A-5 Vigilante.
מטוס זה, שביצע את טיסתו הראשונה בשנת 1960, ועולה על מאפייני הטיסה של יאק -28, היה נחות ברבגוניות ובגמישות השימוש. ה- A-5 תוכנן אך ורק למסירת פצצה גרעינית, תכונה של המטוס הייתה מנהרה גדולה הממוקמת בין המנועים בקו האמצעי. המנהרה מכילה שני מיכלי דלק גדולים ופצצה גרעינית, כולם מחוברים יחד ויורדים מעל המטרה כבלוק אחד (הטנקים כבר ריקים בשלב זה, הם ייצבו את נפילת הפצצה), שנדחקת לאחור על ידי לחץ גז. העלות של A-5 Vigilante אחת הייתה שווה לעלות של מספר יחידות Yak-28, וזה לא מפתיע, שכן סגסוגות טיטניום היו בשימוש נרחב בעיצוב המטוסים, עם ציפוי זהב באזור החם.
בנוסף, גם פעולת המטוס הייתה יקרה, שבצירוף חוסר האפשרות של שימוש יעיל עם נשק קונבנציונאלי (לא גרעיני), קבעו מראש את הוצאתו המהירה של ה- A-5 Vigilante משירות. לפיכך, ה- Yak-28 התברר כמפציץ הקו החזית העל-תפקודי היחיד בתולדות התעופה העולמית. אני חושב שכדאי לציין את העובדה שה- Yak-28 נולד בתקופה בה המנהיגות הבכירה במדינה פנתה מתעופה בחזית, ורק ההתמדה של עובדי OKB-115 ותחילת משלוחי מטוסים לוורשה. מדינות ברית איפשרו לצייד מחדש את גדודי המפציצים, ולמעשה - להציל אותם מפירוק. יאק 28 הוא זה שאפשר לתעופה בקו החזית הסובייטי בתקופה קשה לה לשמור על פוטנציאל תקיפה ורמת מוכנות קרבית גבוהה, לעבד אלמנטים חדשים של טקטיקות לחימה ולהכין את הקרקע למעבר למכונות חדישות יותר.. בתקופת הפיתוח הראשונית רכשה ה- Yak-28 מוניטין של כלי טיס עם אחוזי תאונות גבוהים, אך בדרך זו הוא לא היה לבד. די להזכיר את Tu-22, F-100, F-104 ו- B-58 "האסלר", "שביט" ומטוסים רבים אחרים, שהפכו להתגלמות של מעבר איכותי של תעופה לרמה גבוהה יותר. בעתיד הפך ה- Yak-28 למכונה די אמינה, סוס עבודה אמיתי של גדודי תעופה מפציצים. בנוסף, יאק -28 השאיר גם שובל מיוחד ורומנטי - השיר "שמיים גדולים", שהפך למזמור לכל הטייסים הנופלים והוקדש לצוות הטייס ינוב והנווט קפוסטין, אשר עלות חייהם. מנע את התרסקות ה- Yak-28R הפגוע בעיר נוי ולצב שבגרמניה. בנוסף, קשה שלא להסכים ש- Yak-28 הפך לאחד מכלי הטיס היפים ביותר של עידן המטוסים.
לסיום הסיפור על משפחת המטוסים יאק -25, יאק -27 ויאק -28, אי אפשר שלא לומר על ייחודו. פיתוח כה ארוך של העיצוב הראשוני שנבחר פעם הוא תופעה נדירה ביותר בתעופה, במיוחד בהתחשב בכך שנוצרו מטוסי תקיפה בקו החזית על בסיס מיירט הסיור של יאק 25. כמובן שלגישה זו, בנוסף ליתרונות שלה, היו חסרונות: ההמשכיות העמוקה של העיצוב לא אפשרה להיפטר מכמה מהחסרונות הגלומים בו. אך, בסופו של דבר, דווקא ההמשכיות איפשרה לחיל האוויר לאמץ מספר מטוסי קרב בזמן בו השקפות על מקומו ותפקידו של התעופה הקדמית בכוחות המזוינים לא השתנו בשום אופן לטובתו.
