מיג 21 הוא המטוס המפורסם ביותר בעולם. זהו מטוס הלחימה העל -קולי האגדי והנפוץ ביותר בעולם. הוא הופק בייצור המוני בברית המועצות בשנים 1959 עד 1985, כמו גם בצ'כוסלובקיה, הודו וסין. בשל הייצור ההמוני, הוא נבדל בעלות נמוכה מאוד: ה- MiG-21MF, למשל, היה זול יותר מאשר ה- BMP-1. בסך הכל ייצרו ברית המועצות, צ'כוסלובקיה והודו מספר שיא של לוחמים - 11496 יחידות. העותק הצ'כוסלובקי של ה- MIG-21 הופק בשם S-106. העותק הסיני של ה- MiG-21 הופק בשם J-7 (עבור ה- PLA), וגרסת הייצוא שלו, ה- F7, ממשיכה להיות מיוצרת כיום. נכון לשנת 2012 יוצרו בסין כ -2,500 מטוסי J-7 / F-7. הוא הוכיח את עצמו כמעט בכל הקונפליקטים בהם השתתף. והוא השתתף בכל הסכסוכים הגדולים פחות או יותר שהתרחשו בתקופה שלאחר יצירתה - עד היום.
המיג -21 הוא באמת הגאווה של תעשיית המטוסים הרוסית. אבל ההיסטוריה הייתה יכולה להתברר אחרת, ומטוס אחר יכול לתפוס את מקומו של ה- MIG-21. האם זה יהיה ראוי לתפארת ה- MIG-21, או להיפך, האם כל בחירה חלופית תהיה אובדן?
תחילת הפיתוח של לוחמי דור חדש ניתנה בהחלטת מועצת השרים של ברית המועצות מ -5 ביולי 1953, שהורתה ללשכת העיצוב "לוחם" להתחיל בפיתוח סוגים חדשים של כלי טיס; מיועד למהירות טיסה על קולית גבוהה (לפחות 1750 קמ"ש). העבודה לפי צו זה היא שהובילה להולדת ה- MiG-21 ומתחריה בתחרות.
נתחיל עם המתחרה הלא ידוע ביותר. לוחם יאק -140, שנוצר באמצע שנות החמישים בלשכת העיצוב של יעקובלב, עדיין אינו ידוע כמעט הן במערב והן בהיסטוריונים של תעופה מקומית. בהתאם לצו הממשלתי מיום 9 בספטמבר 1953, חברת OKB A. S. יעקובלב הונחה לפתח ולבנות שני עותקים של ה- Yak-140 והראשון מביניהם שיוצג לבדיקות המדינה במרץ 1955. הצו ציין את המאפיינים הבאים: מהירות מרבית 1650 … 1750 קמ"ש, תקרת שירות 18,000 מ ', טווח טיסה 1,800 ק"מ בגובה 15,000 מ', ריצת המראה 400 מ ', ריצה 600 מ' א.ש. יעקובלב ראה ב- Yak-140 התפתחות נוספת של הרעיון של לוחם קל, שרעיונותיו התגלמו בקודמו הקרוב, ה- Yak-50.
יש לומר כי ביצעו בהנהגה המסורתית של צוות א.ש. Yakovlev בתרבות המשקל וביסודיות הפיתוח האווירודינמיקה, ה- Yak-50 עם אותו מנוע עלה על ביצועי ה- MiG-17 העכשוויים שלו בכל מאפייני הטיסה. במבט קדימה, נניח שאותן טכניקות אפשרו ל- A. S. Yakovlev ליצירת Yak-140 1400 ק ג (!) קל יותר מאשר ה- MiG-21.
עיצוב הטיוטה אושר על ידי א.ש. יעקובלב כבר ב- 10 ביולי 1953. הרעיון המרכזי של יוצרי ה- Yak-140 הוגדר בבירור בתכנון הטיוטה: "עיצוב טיוטה זה של לוחם חזית עם מנוע AM-11 הוא פיתוח נוסף של הרעיון של לוחם קל, שבוצע במשך מספר שנים. הלוחם המוצע משלב בהצלחה את הפרמטרים של מטוס קל בגודל קטן ומספק איכויות טיסה ולחימה יוצאות דופן המובטחות על ידי יחס דחף למשקל ללא תחרות … נתוני טיסה: מהירות אנכית בקרקע 200 מ ' / ש' ובקצב גובה של 15,000 מ ' - 30 מ' / ש '; תקרת השירות עולה על 18,000 מ '; המהירות המרבית בגובה של 10,000-15,000 מ 'מגיעה ל -1,700 קמ"ש.עם העמסת כנפיים נמוכה ויחס דחיפה למשקל גבוה, ללוחם הקל יכולת תמרון מצוינת הן אנכית והן אופקית ".
ל- Yak-140 היה אמור להיות מנוע טורבו ג'יי A. A. מיקולין AM-11 עם דחף של 4000 ק"ג ו -5000 קג"מ במצב מאולץ (אותו מנוע נבחר למיג -21, מה שהופך את ההשוואה בין המכונות הללו למעניינת עוד יותר). בהשוואה לאפשרויות שחישבה לשכת העיצוב למנועי TRD-I (AL-7 בעתיד) ו- VK-3, המטוס בעל AM-11 בעל מאפייני הטיסה הטובים ביותר ואותו ציוד ונשק היה קל פי 2 (4… 5 טון מול 8 … 10 טון ללוחם כבד), חסכוני פי שניים עד שלוש מבחינת צריכת מתכות לא ברזל, שלוש עד ארבע פעמים מבחינת מורכבות הבנייה, ופעמיים ב תנאי צריכת הדלק.
הזמן בו תוכנן Yak-140 נבדל בהתפתחות דינאמית מאוד של תעופה קרבית, כאשר מהירות הטיסה הפכה להיות חשובה ביותר. ההתקדמות המהירה בתחום האווירודינמיקה ובניית מנועי המטוסים פתחה סיכויים כאלה שעד לאחרונה נראו פנטסטיים. בתוך 5-6 שנים בלבד, מהירות הלוחמים כמעט הוכפלה, ובמובנים רבים המרדף אחר מהירות פגע במאפייני תמרון. רעיונותיהם של מומחי תעופה בנוגע ללחימה אווירית עברו שינויים רציניים, אשר הוקלו במידה רבה על ידי הופעת נשק טילים מונחה אוויר-אוויר. הדוגמה הבולטת ביותר היא לוקהיד F-104 סטאר-פייטר, שהיה אחד הלוחמים המהירים והפחות תמרוניים. המידע על פיתוח ה- F-104 הוא שהלהיב את פיקוד חיל האוויר ושימש בסיס לגיבוש המטלה ללוחמים החדשים.
מעצבי ה- Yak-140 עשו דרך אחרת. הם ויתרו בכוונה על תמרון טוב. לשם כך, כנף Yak-140 נעשתה גדולה במידה מסוימת מהמקובל במטוסים מהירים מסוג זה. במקביל, המהירות המרבית הופחתה ב -150-200 קמ"ש, אך יכולת התמרון ומאפייני ההמראה והנחיתה שופרו באופן משמעותי. ערכים נמוכים של העומס הספציפי על הכנף (בהמראה 250 ק"ג / מ"ר, ובנחיתה של 180 ק"ג / מ"ר) ולחץ נמוך של הגלגלים על הקרקע (6.0 ק"ג / ס"מ) אפשרו הפעלה של המטוס ממסלול לא סלול. שדות תעופה. בנוסף, מהירות הירידה האנכית ירדה משמעותית ובכך הקלה על הנחיתה של לוחם בעל מנוע עצור, אשר נחשב בעיני המעצבים כמרכיב חשוב להגברת הבטיחות והשרידות. ל- Yak-140 היה אמור להיות יחס דחף למשקל פנומנלי לזמנו, שלפי החישובים היה מעט יותר מ -1 (!), מה שמתאים לביצועים של לוחמי F-15, F-16 המודרניים., MiG-29 או Su-27. לשם השוואה: אינדיקטור זה עבור MiG-21F (1958) עמד על 0.84, ועל הקרב F-104A-0.83. כך, א.ש. יעקובלב גילה זוויות עיצובית, ובשנות ה -50 הרחוקות יצר את לוחם שלו על פי אותם עקרונות שעל בסיסם נוצרו לוחמי עליונות האוויר הדור הרביעי בשנות ה -70 וה -80.
בעת עיצוב המטוס הוקדשה תשומת לב רבה לפשטות ולנוחות ההפעלה - פריסה נוחה של ציוד וכלי נשק, פתחים רחבים בגוף המטוס, אפשרות לבטל את הניתוק של החלק הזנב של גוף המטוס להחלפת המנוע, סיבוב זנב הניתן להסרה בקלות של גוף המטוס לגישה חופשית לחלק הזנב של המנוע. חיווט ההגה ובקרת המנוע עובר לאורך החלק העליון של גוף המטוס ונסגר על ידי ציפוי (גרגוט) ציר. חיווט החשמל מונח במקומות נגישים, וחלק משמעותי ממנו נמצא מתחת למרגרה. יש לציין כי גישה כזו עדיין לא התקבלה בדרך כלל, ו- Su-7, F-102 (106) ואחרים שפותחו באותן שנים, גרמו לביקורת ראויה מצד אנשי השירות.
הפתרון הקונסטרוקטיבי של יחידות המסגרות העיקריות מקושר לדרישות טכנולוגיית הייצור הסדרתי. מחברים תפעוליים וטכנולוגיים של היחידות באמצעות לוחות מספקים היקף עבודה רחב, מרתקים בשיטות מתקדמות וביצוע עבודות הרכבה והרכבה בנפרד ללוחות ויחידות, וכתוצאה מכך הרכבה בשורה. היישום הרחב של הטבעה ויציקה מסופק. גודלו הקטן ומחבריו התפעוליים של הלוחם אפשרו להעביר אותו ברכבת על פלטפורמה אחת.
אחד המאפיינים העיקריים של Yak-140 הוא יכולת השרידות הגבוהה שלו. מהירות הירידה האנכית המחושבת בעת גלישה כשהמנוע כבוי אינה עולה על 12 מ ' / שנייה כאשר גלגל הנחיתה מורחב והדפים מוסטים. לכן אפשר לנחות עם מנוע כושל. המערכות ההידראוליות לנחיתת ציוד נחיתה ודשים, כמו גם בלימת גלגלי גלגל הנחיתה הראשי, משוכפלות על ידי המערכת הפנאומטית. התמיכות הקדמיות והעיקריות משתחררות במורד הזרם, מה שמבטיח שחרור ציוד נחיתה חירום גם בלחץ נמוך במערכת הפנאומטית. השליטה במעלית ובמסגרות היא בלתי הפיכה, היא מתבצעת בעזרת פירים מסתובבים, פועלים בפיתול וחווים עומס קטן. לכן ירי דרך פיר או יותר הוא הרבה פחות מסוכן מאשר ירי באמצעות מוטות שליטה הפיכים הפועלים בעומסי מתח או דחיסה משמעותיים. המנוע מצויד במערכת אזעקה וכיבוי אש. מסנן הדלק בלחץ נמוך מוגן מפני ציפוי בטיסה. מותקנת מערכת כיבוי חירום לשריפה לאחר.
טאטת הכנף לאורך קו רבע האקורדים הייתה 55.5 °. העובי היחסי של פרופיל השורש הוא 6, 3%, פרופיל הקצה הוא 8%. V הרוחבי של הכנף היה -4.5 °. הכנף הייתה מצוידת בדשים נשלפים וביילונים עם פיצוי משקל. על המשטח העליון של כל קונסולה הותקנו שני רכסים אווירודינמיים.
בחלקו הקדמי של גוף המטוס הייתה חרוט בלתי מוסדר, בו נמצאו יחידות מד טווח הרדיו. דלק (1275 ק"ג) הונח במיכלים הממוקמים מאחורי תא הטייס ובגוף המטוס האחורי. תא הטייס אטום, עם מושב פליטה. במקרה של איפוס חירום של החופה נפתחו אוטומטית בלמי האוויר הממוקמים בצידי המטוס האחורי, מה שהגביר את בטיחות היציאה. חימוש: שלושה תותחים בגודל 30 מ"מ עם 50 כדורי תחמושת. בגרסת הטעינה מחדש: 16 רקטות ARS-57 בקוטר 57 מ"מ או שמונה ARS-70, או שתי TRS-190, או עד 200 ק"ג פצצות. מראה אופטי אוטומטי עם מכשיר טווח רדיו. מבין שני סוגי אקדחי המטוס הניסיוניים בקוטר 30 מ"מ -235 פ ו -TKB-500, נבחר תותח A-235P OKB-16 AE. נודלמן. היו לו יתרונות מבחינת הגודל, המשקל, הפשטות בעיצוב, האמינות, ההחזרה ופרמטרים אחרים (ה- HP-30 העתידי, הועלה לשירות בשנת 1955).
השלדה ב- Yak-140 הייתה מסוג אופניים, שכבר הפך לסטנדרט למטוסים של יעקובלב שלאחר המלחמה. הוא כלל את התמיכות הראשיות, הקדמיות ושתי המשענות. פחת שמן-אוויר, העיצוב של כל התמוכות הוא מנוף. התמיכה העיקרית הייתה מצוידת בשני גלגלי בלמים בגודל 600 × 200 מ"מ, והחלק הקדמי היה מצויד בגלגל מבוקר הידראולי 480 × 200 מ"מ. תומכי כנף תחתונים עם גלגלים בגודל 250 × 110 מ"מ הוכנסו לתוך היריעות הממוקמות בקצות הכנף. LDPE הותקן על אותם ירידות. ניקוי ושחרור המארז בוצע באמצעות מערכת הידראולית (שחרור חירום - פנאמוהידראולי). ציוד הנחיתה הקדמי והראשי שוחררו במורד הזרם, מה שהבטיח את שחרורם גם בלחץ מערכת נמוך.
בשנת 1953, ברית המועצות החלה ליישם תוכנית ליצירת דור חדש של לוחמים, המובחנים במהירות קולית גבוהה. בלשכת העיצוב א.ש. יעקובלב וא.י. מיקויאן, בעת יצירת מטוסים כאלה, הסתמך על ה- A. A. מיקולין AM-11, וב- P. O. סוחוי - הרבה יותר חזק ו. מנוע כבד באופן טבעי A. M. עריסה AL-7. למעשה, AM-11 ו- AL-7 בשנים 1953-54.עדיין לא היו קיימים, הם פותחו במקביל למטוס. עם זאת, קצב העבודה על לוחמי יאק ומיג התברר גבוה יותר מאשר במנוע AM-11. אז בשתי לשכות העיצוב החליטו לבנות דגמים ניסיוניים של מכוניות עבור מנוע סדרתי בעל הספק נמוך יותר AM-9B * (דחף לאחר מבער 3300 ק"ג) או שינויו AM-9D. כך הופיע ה- Yak-140 עם AM-9D, כמו גם ה- Mikoyan E-2 ו- E-4 עם ה- AM-9B. Yak-140 עם AM-9D היה דומה לחלוטין לגרסה הראשית עם AM-11. ההבדלים היו רק באלמנטים הקשורים לתחנת הכוח, ובחימוש, שהורכב משני תותחי NR-23 בנפח 23 מ"מ. מד הטווח של הרדיו לא הותקן. ברור שלא תוכנן לקבל את נתוני הטיסה המוצהרים על לוחם זה. הוא נועד לבדיקה והתאמה של מערכות ויחידות, לזיהוי תכונות בקרה, אשר יזרזו את הפעלת הגרסה הראשית של המכונה.
לוחם ניסיוני זה נבנה בסוף 1954. בינואר 1955 החלו ניסויים קרקעיים; מונית, ריצה למהירות הרמה וכו '. בינתיים, TsAGI ערכה בדיקות סטטיסטיות של הגרסה העיקרית של יאק -140. התברר שצריך לחזק את כנף המטוס, אך הדבר לא הפריע לכל הפחות לשלב הראשון של ניסויי הטיסה. אף על פי כן, בפברואר 1955 הופסקה העבודה על המטוס ממש ערב הטיסה הראשונה וכבר לא חודשה. הסבר מספק לעובדה זו טרם נמצא, ניתן רק לקבוע כי לא הייתה החלטה רשמית של משרד תעשיה התעופה לצמצם את עבודות ה- Yak-140. לא ניתן לראות בצורך לעבד את הכנף כסיבה רצינית להפקרת המטוס, שכן מקרים כאלה התרחשו לעתים קרובות בעבר. הבעיות הטכניות שעלו במקרה זה נפתרו, ככלל, במהירות ובהצלחה רבה. מידע מעניין ששופך אור על הסיפור הזה סופר במגזין "תעופה וזמן". לדברי אחד מוותיקי KB, כשנשאל על גורלו של ה- Yak-140, שנשאל על ידי א.ש. יעקובלב שנים רבות לאחר האירועים שתוארו, השיב כי שר תעשיית המטוסים דאז של ברית המועצות פ.וו. דמנטייב, ללא כל הסבר, הודיע לו על חוסר התועלת וחוסר ההגיון בניסיונות לשכת העיצוב להמשיך לעבוד על יאק -140, שכן ההעדפה תינתן עדיין למטוס אחר. כעת ניתן רק לנחש אילו מניעים הוביל השר. יעקובלב, מודע היטב לכך שללא התמיכה של הנהגת ה- MAP, לשכת העיצוב לא תוכל להשיג הצלחה, הורה להפסיק את כל העבודות במטוס זה.
אך האם הייתה ל- Yak-140 הזדמנות להיכנס לשירות ולתפוס את מקומו של ה- MiG-21? אני חושב שגם בלי העובדה שלעיל, ליאק לא היה סיכוי. באותה תקופה, הדוגמה שעמדה לנגד עיניהם של מנהיגי חיל האוויר ומשרד הביטחון הייתה ה- F -104 - מטוס הלחימה הראשון שהתגבר על מהירות של 2.0M. קרבות בגובה ובמהירות גבוהה במסלולים המתכנסים נתפשו כבסיס הטקטיקה של הקרבות הקרובים. כתוצאה מכך, המאפיינים העיקריים המשפיעים על בחירת המטוס היו בדיוק המהירות והגובה. וה- Yak-140, שהקדים את העולם כולו בתפיסתו, הפסיד למתחרים במדדים אלה, ויהפוך להיות גורם חיצוני בתחרות. ההבנה של כשל הלחימה הבלתי ניתנת לתמרון תגיע מאוחר יותר, לאחר מלחמת וייטנאם והסכסוכים הערבים-ישראלים. שם תוכל Yak-140 לממש את הפוטנציאל שלה. קרבות אמיתיים הראו כי המיג 21 במאבק אוויר צמוד שווה בערך ל- Mirage-3, והניצחון תלוי אך ורק בניסיון הטייס ובטקטיקות שנבחרו כהלכה. אם Yak-140 היה במקומו, ושלטון טייסי המיג -21 "ראיתי את המיראז ', אל תסתובב" כבר לא היה הגיוני. בהתחשב בקצב הטיפוס המצטיין והעמסת הכנפיים התחתונה, ה- Yak-140 היה צריך להעלות את ביצועי ה- Mirage-3 בצורה משמעותית. בקרב עם ה- F-4, ה- Yak-140 בדרך כלל יהיה שווה ל- MiG-21. יאק -140 אף עלה על מתחריו בטווח הטיסה (החיסרון העיקרי של ה- MiG-21 ו- Su-7), ומאגר המשקל איפשר להגדיל עוד יותר את הפער. אבל ההיסטוריה של יאק -140 הסתיימה לפני שהתחילה. והדבר היחיד בו הוא הפך לאבן דרך הוא בעבודתו של חברת OKB A. S. יעקובלב, והפך ללוחם בקו הקדמי האחרון שנבנה בלשכת עיצוב זו.
