עלייה חדה במהירות המרבית בהשוואה לדור הקודם של המכונות, בפרט ה- MiG -19, הולידה סוג של אופוריה - הן עבור הלקוח והן עבור ניהול ה- MAP. התמיכה הייתה ברמה הגבוהה ביותר, מכיוון שהאינטרסים של שני ה- MAP עלו בקנה אחד (אחרי הכל, היה צורך בביצועים גבוהים לדיווח), וגם ללקוח, לחיל האוויר (שרצה באופן סביר שיהיה מכונה חדשה בשירות שתהפוך להיות מענה ראוי ל"אתגר האמריקאי "בדמות לוחמי הסדרה ה -100). יש לציין כי היריבות בדמות OKB-155, בראשות א.איי 5 עם מנוע ה- R-11 הסטנדרטי. באביב 1956, המכוניות הלכו ממש כף רגל עד שלב לאורך שלבי תוכנית הבדיקות במפעל, והעלו את המהירות בהדרגה בתחרות שלא נאמרה.
כתוצאה מכך, במשך זמן מה המשחק נמשך, אפשר לומר בכנות, והזוכה הראשון (כפי שכבר צוין, הוא הפך ללשכת העיצוב של סוחוי) קיבל את הזכות להשיק את המכונה לייצור המוני. עד מהרה הוצא צו ממשלתי, לפיו ה- S-1 תחת הכינוי Su-7 הושק לסדרה קטנה במפעל מספר 126 בקומסומולסק און-עמור. באמצע שנות החמישים, המפעל הזה, כמו רבים אחרים, היה "ירושה" של מיקויאן: כאן ייצרו את ה- MiG-17 והתכוננו לייצור ה- MiG-19. אך בניגוד למפעלי ה"ראש "של משרד תעשיה תעופה תעופה מס '21 (גורקי) ומס' 153 (נובוסיבירסק), הוא היה, כביכול, לא" יליד ": הוא ממוקם רחוק, והיקפו של הייצור היה קטן יותר, והציוד היה שטוח יותר … ולכן, היחס לכך שהם הולכים "לקחת" אותו, המיקואנים היו רגועים למדי. ובכן, הסוכוביטים לא היו צריכים לבחור, וסט תיעוד העבודה נמסר למפעל הסדרתי בזמן. בשנת 1957, עוד לפני תום הבדיקות, החלו שם הכנות לייצור.
ניסויים משותפים של המדינה של לוחם קו החזית Su-7 הסתיימו ב- 28 בדצמבר 1958. ל- Su-7 היה יחס דחף למשקל של בערך אחדות ועומס כנף של 290 ק"ג / מ"ר. המטוס פיתח מהירות מרבית של 2170 קמ"ש ותקרתו הייתה 19100 מטר, שהיתה האינדיקטור הטוב ביותר למטוסים מקומיים באותה תקופה. יחד עם זאת, במהלך המבחנים הצבאיים, התגלו הרבה חסרונות, טבעיים ובלתי נמנעים לסדרת הראש. הם דרשו חיסול מיידי, הן בייצור והן בדרגות. לשם כך, צוות מומחי מפעל שינה את המערכות המשולבות ואת מסגרת המטוס בחלקים עם פירוק מלא של ציוד, התרופפות רתמות חשמל והנחתם מחדש לאורך מסלולים חדשים עם הגנה תרמית והלחמה במחברים. במקביל, הוצגה מערכת בקרה אוטומטית משופרת ESUV-1V וה- NCHF הוחלפה במערכת מורחבת עקב החלפת מנוע AL-7F במערכת AL-7F-1 במערכת אוטומציה חדשה. כפי שכבר צוין, פיתוח סדרות MiG-15 ו- MiG-17 בוצע על ידי מפעל מס '126 בעקבות המפעלים הנלווים המובילים, תוך שימוש בפיתוחים הטכנולוגיים שלהם. אך בייצור ה- Su-7, המפעל פעל כמפעל סדרתי עצמאי, המספק את העיצוב והפיתוח הטכנולוגי של המטוס במלואו. בסופו של דבר, כל הבלאגן להשיק מכונית עדיין מאוד גסה בסדרה הלך הצידה ל"שבעה " - תוכנית השחרור הראשונית סוכלה שוב ושוב בשל הצורך בשיפורים רבים. למעשה, בשנת 1959 יוצרו 96 מטוסי Su-7.
רכבי הייצור נשאו חימוש המורכב משני תותחי NR-30 30 מ"מ המותקנים בחלקים השורשים של קונסולות הכנף עם תחמושת למשך 65 סיבובים לחבית (עם קיבולת שרוול מחסנית מותרת של 80 סיבובים). על מחזיקי קורות הגחון של ה- BDZ-56F, ניתן היה לתלות שני PTB של 640 ליטר כל אחד או בעומס יתר פצצות תעופה בקוטר של עד 250 ק"ג. מכיוון שבגלל המנוע ה"גרגרני ", רוב הטיסות בוצעו עם מכשירי PTB, הותקנו עוד שני מטוסי BDZ-56K מתחת לכנף עבור פצצות בקוטר של עד 250 ק"ג או בלוקים מסוג ORO-57K עם רקטות לא מודרכות. בתחילה, ORO-57K פותחו ב- OKB-155 על ידי A. I. מיקויאן ללוחם MiG-19, אך מאוחר יותר מצא שימוש מוגבל ב- Su-7. כל יחידה הייתה מצוידת בשמונה NARS S-5M באורך 57 מ"מ עם ראש נפץ רב נפץ. הטיל פוצץ באמצעות נתיך הלם מכני V-5M. הכוונה בוצעה באמצעות מראה רובה תעופה ASP-5NM, וכדי לקבוע את טווח המטרות האוויריות, היו המטוסים מצוידים במגשר טווח רדיו SRD-5M המותקן במיכל של חרוט כניסת אוויר נשלף. ציוד ה- Su-7 כלל את תחנת הרדיו RSIU-4, מצפן הרדיו ARK-54I "אילים", רדיו הסמנים MRP-56P "מרקר", משדרי ה- SOD-57 ו- SRO-2 "Chrome", וכן תחנת אזהרת קרינה SPO-2 "סירנה -2".
בינתיים, מתחרים המיוצגים על ידי OKB-155 A. I. מיקויאן יותר ויותר "צעד על העקבים". כפי שכבר צוין, הם היו הראשונים שהתחילו במרוץ ללוחם הטוב ביותר - ב- 14 בפברואר 1955, טייס ניסוי של חברת OKB G. K. מוסולוב העלה לאוויר E-2 מנוסה עם כנף סוחפת ומנוע RD-9B עם דחף לאחר שריפה של 3250 קג"מ, שהותקן בעבר על המיג -19. זה היה פתרון זמני, שכן לוחם ה- E-1 הצפוי היה אמור להיות מצויד במנוע הטורבו-ג'יגה החדש AA. מיקולין AM -11 עם דחף לאחר הצריבה 5110 קג"מ וכנף דלתא - ה"חריקה "האחרונה של אופנת התעופה של אותן שנים. בשל חוסר הדחף, ה- E-2 לא הגיע למהירות המרבית שנקבעה של 1920 קמ"ש והתקרה של 19000 מ '. המהירות הייתה 1290 קמ"ש בלבד, והתקרה הייתה 16400 מ'. על רקע זה, התוצאות שהציג Sukhovsky S-1 נראו עדיפות יותר. גם כובע ה- E-5 עם כנף שונה ומנוע הטורבו-ג'יטים AM-11 (בסדרת P11-300) לא תיקנו את המצב. המטוס, בשל הספק המנוע שעדיין לא מספיק, לא הגיע ל- TTT של חיל האוויר ואז נחשב בעיני הלקוח כלא מוצלח וחסר פשרות. הייצור הסדרתי של ה- E-5, שכבר החל, קיבל את הסימון MiG-21 בסדרה, הופסק במהירות במפעל מטוסי טביליסי מספר 31. יחד עם זאת, כמעט ולא היו תלונות על טווח מאפייני הטיסה של מטוס הסוחוב החדש. מפקד חיל האוויר איירמרשל ק.א. ורשינין ב- 9 בינואר 1958, במכתב לוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של ברית המועצות, ציין כי "חיל האוויר, כלקוח, מעוניין לכוונן מספר רב של מטוסי ניסוי על מנת להיות מסוגל לבחור … מבחינת מאפייני הטיסה, ל- Su-7 יש יתרון על פני MiG-21 במהירות של 150 -200 קמ"ש והתקרה-1-1.5 ק"מ, בעוד שהוא יכול להיות, לאחר ביצוע קטין שינויים, מפציץ-קרב. הכיסוי של ה- Su-7 מעודד יותר מה- MiG-21 ".
נראה כי גורלו של המיג -21 תלוי באיזון, אך למחרת ק.א. ורשינין יחד עם יו"ר SCAT P. V. דמנטייב שולח מכתב נוסף לאותה כתובת, אך עם בקשה לשחרר 10-15 מטוסי מיג -21 מהשמורה הקיימת. קשה מאוד להבין את סודותיו של "בית המשפט במדריד". הבקשה האחרונה התעלמה. עם זאת, מיג -21 "נחלץ" על ידי מישהו; ייתכן בהחלט שגם OKB-300 אמרה את דבריה, והגיעה בזמן עם הצעה לגרסה מאולצת של מנוע R11F-300.
ב- 24 ביולי 1958, החלטת מועצת השרים מס. 831-398 ותשעה ימים לאחר מכן-צו GKAT מס '304 על בניית מטוס MiG-21F (E-6, מוצר "72" של מפעל מס' 21) עם מנוע R11F-300 המבוסס על MiG-21.ל- R11F-300 החדש, שהייצור שלו החל בשנת 1958, היה דחף לאחר הצריבה של 6120 קג"מ, אמינות מקובלת ואפשר לשפר באופן משמעותי כמעט את כל מאפייני הטיסה של הלוחם. 20 במאי 1958 V. A. נפדוב קרע את ה- E6-1, אב הטיפוס הראשון של הלוחם, לימים מיועד MiG-21F. עם TRDF מאולץ, קצה מוביל חד של כניסת האוויר, חרוט שתי קפיצות ושיפורים נוספים, MiG-21F פיתח מהירות מרבית של 2100 קמ"ש, הגיע לגובה של 20700 מ 'והיה לו טווח טיסה עם אחד PTB של 1800 ק"מ. החימוש שלו כלל שני תותחי NR-30 בנפח 30 מ"מ (זהה לסו -7), NARS, פצצות וטנקים תבערה. למכונה הייתה יציבות ושליטה טובה, ניתן היה לשלוט בה במהירות על ידי טייסי יחידות קרביות. בנוסף, עם מאפייני טיסה שווים כמעט עם ה- Su-7, ה- MiG-21F הפשוט והקל יותר (6850 ק"ג לעומת 9245 ק"ג) היה מתאים יותר עבור ה- FA של חיל האוויר, מכיוון שהיה לו מאפיינים אירוביים ותמרון טובים יותר, מהירות נחיתה נמוכה יותר ולכן נדרשו שדות תעופה עם מסלול קצר יותר (ריצת ההמראה של ה- MiG-21F הייתה 900 מ 'וה- Su-7 1350 מ'). מנוע R11F-300 התברר כפחות רגיש להתפרצויות, עקב האכילס של ה"שבעה ", והשימוש באגף דלתא מבטיח באותה תקופה הוסיף נקודות נוספות ללוחם OKB-155.
בינתיים, הבעיות המתמשכות עם ה- AL-7F על רקע מתחרה חדש לא הוסיפו תומכים למכונת סוחוב. די ברור מהטבלאות למטה שסוחוי עשה לוחם גדול. עם זאת, בהשוואה למטוסים שלו ושל מיקויאן, ברור שמאפייני התמרון של ה- Su-7 התבררו כטובים למדי. יש יתרון משמעותי של ה- Su-7 ברדיוס העיקול, הנמשך עם הגובה הגובר. אבל יש פיגור קל בקצב הטיפוס. פיקוד חיל האוויר היה מרוצה מהתפקיד החדש. סוחוי. עם זאת, הצבא תמך גם בפרויקט החלופי של מיקויאן, שהתאים יותר כלוחם בקו החזית. מטבע הדברים, צצו בעיות עם ה- MiG-21, אך מספר המטוסים הללו ביחידות חיל האוויר גדל. בשנת 1959 הועלה המטוס לייצור במפעל המטוסים של גורקי №21, ונתן התחלה לייצור אחד מלוחמי המטוסים הפופולריים והמפורסמים ביותר "בכל הזמנים והעמים". ובתחילת 1960, המפעלים כבר בנו יותר מ -200 (!) מכונות. הרעיון של לוחם קדמי קל ללחימה אווירית ניצח. המיג -21 נבדל על ידי תחנת כוח קלה יותר לתפעול, צריכת דלק נמוכה יותר, הייתה פחות מורגשת באוויר, הייתה בעלת מאפייני המראה ונחיתה טובים יותר, ואימוצו לא נדרש להגדיל את המסלולים ברחבי הארץ, מה שקבע בסופו של דבר את בחירת הצבא …
בניגוד להצלחת ה- MiG-21F ב- OKB-51, על בסיס ה- C-41 הניסיוני, שהגיע למהירות של 2230 קמ ש ותקרה של 19,500 מטר במהלך הבדיקות, הפרויקט של ה- C-21 לוחם פותח. אבל זה מעולם לא הגיע לבניית אב טיפוס.
ובכן, מה עם המצב בארצות הברית, עם עין מתמדת שאילו לקוחות צבאיים הוציאו TT?
F-104G
בארצות הברית ג'ונסון עם ה- F-104 שלו סטה מתוכניות ראשוניות ובמקום לוחם קל יצר רקטה מאוישת כדי להשיג ביצועי שיא. באופן כללי, היריב בחו"ל התברר כי הוא הלוחם הכי לא מוצלח. למעשה, כל זה קבע את גורלם הנוסף של הפרויקטים. האמריקאים לקחו את ה- F-104A הבלתי תמרון לשירות עם יחידות ההגנה האווירית (ובמקביל דחפו אותו נגד השכל הישר לבעלות הברית כבעלות העיקרית), ה- MIG-21 הפך ל"סוס העבודה "של קו החזית תעופה, וה- Su-7, כפי שהציע במכתבו למפקד העליון, החלו ליצור מחדש למפציץ. סדרת 12 ה- Su-7 ה"נקייה "האחרונה יצאה מחנות ההרכבה בדצמבר 1960. בסך הכל נבנו 133 לוחמים, מתוכם 10 ייצור מוקדם ו -20 מטוסי הייצור הראשונים היו מנועי AP-7F. בהתחשב בצורך העצום של חיל האוויר בלוחמים כאלה, מספר מטוסי ה- Su -7 שנבנו הוא פשוט מועט - הם היו בשירות עם רק שני גדודי קרב - 523 ו -821.שתי היחידות היו ממוקמות בשטח פרימורסקי, קרוב יותר למפעל הייצור. חלק מהמטוסים נכנסו ל- Yeisk VVAUL, שם נפרסה הכשרת טייסים. באופן רשמי, ה- Su-7 מעולם לא אומץ.
כיום, ממרומם של השנים האחרונות, ניתן לבחון באופן ביקורתי את תוצאות העבודה של אותה תקופה. אני זוכר שבשנות השישים הייתה אמירה בתעופה: "המעצב יבש, המטוס רטוב והטכנאי רטוב", אבל ננסה להימנע ממסקנות נמהרות וקלות משקל. אפשר להתייחס לגורמים "אובייקטיביים" שהקשו על המעצבים לבחור את הפריסה הכללית והפרמטרים של המכונה החדשה. כאלה, למשל, כהערכה מוגזמת בבירור של הדרישות של הלקוח וחוסר תפיסתו הברורה של השימוש במטוס, ולצוות OKB אין ניסיון מעשי ביצירת מכונות על קוליות. כבר בתהליך הבנייה והבדיקות המצב היה מסובך מאוד בשל אי מילוי משימות של קבלני משנה (קודם כל מפעילי מנועים), שקלול הציוד וירידה במאפייניו. אך כל אלה הם חיי היומיום והשגרה, מכיוון שהקונה אינו מעוניין במורכבות המוכר, איכות המוצר חשובה לו, וכל לשכת עיצוב יכולה למצוא תירוצים כאלה.
כל זה, כמובן, אינו פוטר את המעצבים מאחריות לטעויות שנעשו בעיצוב המטוס, אך גם כאן עדיין יש להבחין בין טעויות, כביכול, "מושגיות", הקשורות לרמה הכללית של מדע התעופה ורעיונות בנושא העיצוב. טענות כאלה ניתן לייחס אולי לכל דור המטוסים, הסובייטי והזר. הרבה יותר מעניינת אותנו השאלה - מי וכיצד פתר בעיות אלו? כדוגמה, ניתן להעיד כי מבחינת עיצוב מסגרת המטוס, ה- Su-7 הייתה מכונה אמינה במיוחד. על פי הנתונים הסטטיסטיים של תאונות הטיסה, במהלך כל תקופת פעילותו בחיל האוויר של ברית המועצות, לא היה מקרה אחד של הרס מטוסים באוויר בגלל חוסר כוח מספיק. וזאת למרות שבזמן עיצוב המכונה המעצבים לא היו מודעים כמעט לשיעורי החזרה על עומס עבור סוג זה של מטוסים.
טעויות "מושגיות" חמורות כוללות את חוסר השלמות היחסית של הפריסה האווירודינמית (כניסת אוויר חזיתית, וכתוצאה מכך, הפסדים גדולים של נפחים פנימיים עקב תעלת האוויר הארוכה; מיכון כנפיים חלש, וכתוצאה מכך, הידרדרות במאפייני ההמראה והנחיתה. וכו 'וכו'). נזיפות אלה יהיו הוגנות למדי, מכיוון שכמעט ואין מה להתנגד להן, למעט ההתייחסויות שכבר הוזכרו לחוסר ניסיון מעשי של המעצבים בפיתוח מכונות כאלה ואופי ההנחיות המוצקות של המלצות TsAGI בנושא בחירת הפריסה - רק מאלה שנבדקו ועבדו במכון.
במיוחד ראוי לציין את ההערכה המיוחדת של מיכון ההמראה והנחיתה. פיקוח זה, שהוביל למהירות המראה ונחיתה גבוהות, היה "עקב אכילס" של כל מטוסי הדור השני, הסובייטים והאמריקאים. כתוצאה מכך, נאלצנו להילחם במרץ כדי לשפר אותם, אך לא ניתן היה לפתור את הבעיה ביסודה. דוגמה נוספת היא התאמת כניסת האוויר בכדי להבטיח פעולה משותפת יציבה של מנוע הטורבו עם מדחס צירי והתקן הכניסה. כאן OKB למד מהטעויות שלו, לא ידע הרבה אז בגלל בורות הנושא, וכבר במהלך הבדיקות מצא פתרונות מקובלים לבעיות. קשיים דומים התעוררו לפני OKB-155 בעת בדיקת מכונות מסדרת "E".
מעניינת יותר היא שאלת בחירת המנוע. האם הייתה אלטרנטיבה ל- AL-7F? כידוע, מיקויאן, שיצר את המכונה בעלת ממד קטן יותר, לקח את ה- R-11F-300 כתחנת הכוח. והוא קיבל את ההחלטה הנכונה, מכיוון שלמרות תקופת התחלה ממושכת במקצת, מנוע זה הגיע לפרמטרים שצוינו (למעט משקל), ומבחינת האמינות והמשאבים הוא עלה בהרבה על יריבו. איך הכל מזכיר את הסיפור עם מפציצים מהשורה הראשונה … כמובן שמבחינת היום קל לגנות את פו.סוחוי על בחירתו ב- AL-7F, אך האם זה מוצדק? ואכן, בתקופה שבה עדיין הייתה צריכה להתקבל הבחירה, הכל לא היה ברור כל כך. כדי להבטיח את המאפיינים שצוין, במקום AL-7 אחד, יהיה צורך להתקין שני מכשירי R-11, וזה מסובך והכביד על הרכב.
יתרונו של P. O. Sukhim ב- AL-7F בעל מאפייני משיכה גבוה היה מוצדק בעת יצירת לוחם בגובה רב, שמטוס זה נועד במקור להיות. בתפקיד זה, זה כנראה לא יהיה נחות בשום אופן ממיירט ה- T-3, שנוצר במקביל אליו.
עם זאת, אם היו מפנטזים בסגנון היסטוריה חלופית, ברור כי ה- Su-7, בשל עלותו הגבוהה יותר ודרישות גבוהות יותר למסלול ההמראה, לא יכול היה לקבל את אותה תפוצה נרחבת כמו ה- MiG-21. יחד עם זאת, אזור ביניים גדול יותר של גוף המטוס, במקרה של סידור מחדש של האף של מיירט Su-11, יוכל להכיל מכ"ם חזק יותר. מאז 1973, סביר להניח כי מטוס ה- Su-7 יקבל טיל R-23 ויוכל להילחם במרחקים בינוניים. מאותה שנה, Su-7 יכול להיות מצויד במנוע P29-300, מה שיגדיל את טווח הטיסה ל -1,500 ק"מ ללא טנקים חיצוניים. עם טנקים חיצוניים אפשר היה להשיג טווח די הגון. אבל שחרורו של ה- Su-7 המעודכן בשנים אלה כבר לא יהיה הגיוני: עם אותו מנוע ובאותו ממד, ה- MiG-23 המתקדם יותר התכונן לסדרה. אני חושב שה- Su-7 לא יכול היה להפוך לכבד ארוך כמו ה- MiG-21.
קשה לחזות איזו ביצועים יכולה ה- Su-7 להראות בסכסוך בווייטנאם. בקרבות תמרון הדוקים, הוא לא היה נחות ממיג -21. עם זאת, הגודל הגדול יאפשר לטייסי ה- F-4 לזהות אותו לעתים קרובות יותר ומוקדם יותר מהמיג -21 הקטן. זה יכול להיות מקוזז חלקית על ידי מכ ם מוטס חזק יותר, שהוזכר לעיל. בנוסף, מנוע חזק יותר הניב טביעת רגל תרמית חזקה יותר. לטייס של ה- Su-7 יהיה הרבה יותר קשה לאייש את הטילים עם מבקש ה- IR מהזנב מאשר מקבילו במיג -21. ניתוח הקרב עם מיראז 'קשה עוד יותר. אם המיראז'ים היו מושכים את המיגים לסיבובים אופקיים, אז ל- Su-7 יש יתרון כאן, אך למרות זאת, אני אישית מתקשה לדמיין את הביצועים הטובים ביותר של סוחוי. בכל מקרה, ההנהלה עשתה את הדבר הנכון על ידי מתן עדיפות למיג -21 בתחרות זו.
הפניות:
אדלר א.ג. כדור הארץ ושמים. הערות של מעצב מטוסים.
מרקובסקי V. Yu, Prikhodchenko I. V. מחבל הקרב העל-קולי הראשון Su-7B. "צא מהצללים!"
תעופה וזמן // 2011. №5. "המטוס של עידן הקלאסיזם של המטוסים".
AviO. אנתולוגיה של Su-7.
כנפי המולדת // אדלר א.ג. כיצד נולד ה- Su-7.
מטוס ציקושי א.
כנפי המולדת // Ageev V. על סף "הצליל השני".
Astakhov R. לוחם קו חזית Su-7.
ההיסטוריה של תכנון מטוסים בברית המועצות 1951-1965
