בצו של מועצת השרים של ברית המועצות מיום 3 ביוני 1953 (הוראת משרד התעשייה האווירית הונפקה ב -8 ביוני), הוראה OKB-155 לתכנן ולבנות לוחם קדמי מנוסה I- 3 (I-380) עבור מנוע VK-3 חזק חדש, שנוצר ב- OKB V. Ya. Klimova מאז 1949. היא נועדה להתקנה על מיירטים סובייטים חדשים, שתוכננה למהירות טיסה מרבית של כ -2000 קמ"ש, והפכה למעשה למנוע הטורבו-ג'ט הראשון של ברית המועצות עם צריבה לאחר. אב הטיפוס הראשון של המטוס, החמוש בשלושה תותחי HP-30, נדרש להיות מוצג בבדיקות המדינה ברבעון הראשון של 1956. על פי תכנון הטיוטה, שאושר במרץ 1954, המהירות המרבית של ה- I-3 (I-380) על מבער לאחר משקל המראה של 8954 ק"ג יכולה להגיע ל 1274 קמ"ש בקרקע, ול -1775 קמ"ש במהירות גובה של 10,000 מ '. החישובים בוצעו בתנאי שלמנוע VK -3 יהיה דחף במצב ההפעלה הנומינלי של 5160 ק"ג, במצב המקסימלי - 6250 ק"ג, לאחר הצריבה - 8400 ק"ג.
ניתן להגדיל את טווח ומשך הטיסה על ידי התקנת שני טנקים חיצוניים סטנדרטיים בנפח 760 ליטר מתחת לכנף. תוכנן לחמש את תא הטייס: זכוכית משוריינת קדמית בעובי 65 מ"מ, לוחית משוריינת קדמית (12 מ"מ), משענת ראש משוריינת (16 מ"מ) וגב משוריין (16 מ"מ). המשקל הכולל המשוער של השריון היה 87.5 ק"ג. חימוש המטוס כלל שלושה תותחי כנף קבועים NR-30 עם תחמושת כוללת של 195 סיבובים (קיבולת תיבות התחמושת אפשרה להציב עד 270 חתיכות). הכוונה בוצעה באמצעות מראה אופטי ASP-5N בשילוב מאתר טווח רדיו Radal-M. בעומס יתר בגוף המטוס, ניתן היה להתקין מתקן נשלף לירי קליעים ARS-57 לא מונחים (המלאי שלהם היה 16 חלקים). במקום לתלות טנקים, ניתן היה להתקין שני פגזים בקליבר גדול מסוג TRS-190 או ARS-212, וכן שתי פצצות של 250 קילוגרם. נבנה I-3 מנוסה, אך הוא לא הורם לאוויר בשל חוסר זמינות המנוע. עם זאת, רבים מהאלמנטים ופתרונות העיצוב שעובדו עליו התגלמו במטוסי ה- OKB-155 הבאים.
הסדרה הבאה של אב טיפוס, שנוצרה כחלק מהעבודה על לוחם החזית הייתה בעלת הקוד "E". יש דעה כי המטוסים מסדרת "E" החלו לפתח תחת מדד "X", החל ב- X-1. עם זאת, לא נמצא אישור לכך בדיווחי מפעל הניסיונות מס '155 ובהתכתבות של OKB-155 עם הלקוח והמשרד; הדבר היחיד שהתגלה היה פרויקט ה- X-5. הרשו לי להניח שזה היה הפרויקט היחיד עם ייעוד כזה, והמספר 5 אינו אלא דחף מנוע בטונות. ככל הנראה, מישהו התבלבל מהסימון "X", המאפיין מטוסי ניסוי אמריקאים. "X" מסומן בתעתיק כ"אקס "; בהחלט יתכן שזה מסביר את הבחירה באות "E" לייעוד מכונות מבטיחות OKB-155.
מטוסים ממשפחת "E" החלו להיווצר בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מיום 9 בספטמבר 1953 (באותו יום הוצאה צו על יצירת מנוע הטורבו-ג'יז 'AM-11) וכן פקודת משרד התעשיה האווירית מיום 11 בספטמבר "על יצירת לוחם חזית עם עיצוב כנף דלתא וכו 'מיקויאן", אשר, בפרט, אמר:
על מנת לשפר עוד יותר את הנתונים הטכניים של הטיסה ולשלוט בתוכנית קרב חדשה, מועצת השרים של ברית המועצות בהחלטת 9 בספטמבר 1953:
1. חייב את ה- IAP (כרך.דמנייב) והמעצב הראשי החבר מיקויאן לתכנן ולבנות לוחם קו חד קדמי עם כנף דלתא, עם מנוע טורבו אחד מסוג AM-11 שתוכנן על ידי החבר מיקולין עם דחף של 5000 קג"מ עם שריפה לאחר … ".
המסמך קבע כי המהירות המרבית במהלך הפעלת מנוע הטורבו בזמן צריבה לאחר חמש דקות לא הייתה נמוכה מ- 1750 קמ"ש בגובה של 10,000 מ ', זמן הטיפוס לגובה זה היה 1.2 דקות, התקרה המעשית הייתה 18000 -19000 מ 'הטווח נקבע לפחות 1800 ו -2700 ק"מ בעת טיסה בגובה של 15000 מ' ללא שימוש לאחר שריפה במנוע טורבו, ואורך ההמראה והריצה אינו עולה על 400 ו -700 מ '.
המטוס היה אמור לאפשר צלילה אנכית קבועה עם שימוש בדשי בלם מכל גובה הטיסה ופנייה במצב זה. הוא נדרש להבטיח אפשרות להפעיל את הלוחם משדות תעופה לא סלולים.
במטוס נדרש להתקין שלושה תותחי NR-30, מראה אופטי יחד עם מגש טווח רדיו; בנוסף, הרכב היה אמור לשאת 16 רקטות ARS-57. עדיין לא דיברו על חימוש פצצה. העותק הראשון של שני אב הטיפוס המתוכנן היה חייב להיות מוצג לבדיקות המדינה במרץ 1955, כלומר. פחות משנה לאחר מתן הצו.
אולם המנוע, המיועד למטוס החדש, לא הבשיל בזמן, מלבד זאת, במהרה הוחלף המעצב הראשי של OKB-ZOO. כתוצאה מכך היה צורך להתקין מנוע AM-9 פחות עוצמתי, שהיה כמובן נסיבה מעצבנת, אך לא קריטית, מכיוון שבמנוע הישן ניתן היה ללמוד את התנהגות המכונה בטיסה ואז כוונן את העיצוב.
למעצבים לא היו ספקות לגבי המנוע שנבחר למכונה המבטיחה; מחלוקת פרצה בנוגע לקביעת צורת הכנף. האגף המשולש המצוין בגזרה, אם כי נחשב מבטיח מאוד, יחד עם זאת, הסתיר הרבה לא ידועים והיה בעל סיכון עיצובי גבוה. המעצב הכללי החליט לשחק בבטחה על ידי התחלת עבודה בשני כיוונים - בצורת חץ ומשולש.
אם לשפוט לפי המשימה, המכונה נועדה להילחם במטרות בעלות תמרון נמוך - מפציצים, שכן לא קצב האש או עומס התחמושת של התותחים המתוכננים להתקנה על המטוס איפשרו להילחם ביעילות בלוחמי אויב. נראה שחוויית המלחמה בקוריאה לא לימדה דבר ל"מתח הטרנדים " - חיל האוויר הפנימי. או שאולי מישהו "למעלה" ראה את האיום העיקרי במפציצים. כך או אחרת, ה- OKB-155 סיפק התקנה של שני אקדחים בלבד על הלוחם.
עד יולי 1954 עדיין ניתן למצוא את הייעוד X-5 במסמכי תעשיית התעופה, אך כבר באוגוסט יש אזכור לפרויקט של מטוס ה- E-1, שנקבע על ידי צו מועצת השרים מיום 9 בספטמבר, 1953, אם כי עם מנוע ה- AM-9B, ששימש במטוסי MiG-19. עם זאת, ה- E-1, שתוכנן עם כנף דלתא, מעולם לא יצא משלב הפרויקט. הסיבה נבעה מהקשיים בפיתוח ובמחקר של אגף הדלתא. עיכוב דומה התרחש ב- P. O. סוחוי בעת יצירת לוחם T-3. מסיבה זו הוצע מלכתחילה לפתח מטוס בעל כנף סוחפת. אז ה- E-2 הפך לאבות המשפחה של המטוסים החדשים.
בפברואר 1955, בהוראת שר התעשייה האווירית, טייס הניסוי G. K. מוסולוב (סטודנט V. A. נפדוב) ומהנדס א.ש. איזוטובה.
הטיסה הראשונה של ה- E-2 התקיימה ב- 14 בפברואר 1954. המטוס היה מצויד בכנף שטופה 57 ° לאורך הקצה המוביל ובעובי יחסי של 6%. כדי לשפר את מאפייני ההמראה והנחיתה, נעשה שימוש בדשים מחוררים ובדקים דו-חלקיים. בקרת הגלילים בוצעה על ידי קילוגים דו-חלקיים. לאחר מכן, כדי לחסל את ההפוך של הקילוסים, שהתרחשו במצבי טיסה מסוימים, הותקנו ספוילרים בכנף.הקצוות המובילים של הפגזים של מכשיר כניסת האוויר הקדמי (VCU), באנלוגיה למכונות תת -קוליות, נעשו חצי עגולים, מה שיצר כוח יניקה נוסף.
העיתונות מזכירה שוב ושוב כי מהירות של 1950 קמ"ש הושגה במטוס עם מנוע RD-9B. זוהי תפיסה מוטעית עמוקה. ככל הנראה, מהירות זו מחושבת עבור המטוס עם מנוע הטורבו-ג'יגה-AM 11 ונלקחת מהמטלה של מטוס זה. וחישובים בסיסיים מראים את חוסר האפשרות להגיע למהירות כזו. כדי שלקורא אין ספק, אתן דוגמה: מטוס ה- SM-12 /3, בעל מסה טיסה זהה בערך ויחס יחסי דחף למשקל, פיתח מהירות מרבית של 1930 קמ"ש. בינואר 1956 נמסר מטוס ה- E-2A / 1 הראשון לבדיקות במפעל (בשנת 1957, מישהו ב- GAKT או OKB הקצה לו את הכינוי MiG-23) עם מנוע הטורבו-ג'י R11-300. לאחר שהוסב מ- E-2, המטוס עמד בדיוק שנה אחת וחיכה למנוע. מאפיין ייחודי של מכונה זו היו המחיצות האווירודינמיות בכנף, שנעדרות מקודמתה. הטיסה הראשונה במכונה זו בוצעה על ידי טייס הניסוי של חברת OKB G. A. סדוב 17 בפברואר 1956 א.ש. איזוטוב.
הבדיקות של ה- E-2A היו קשות מאוד. המכונה התאפיינה בתנופה אורכית הנגרמת מפגמים במערך מערכת הבקרה, רגישות מוגברת לסטיות קטנות של מקל הבקרה בגליל במהירויות גבוהות המצוין. לקח הרבה זמן לחסל את הליקויים של תחנת הכוח, ולכן המכונית הייתה במצב לא מעופף במשך 11 חודשים. בנוסף, היה צורך להתמודד עם הרעידות שהתגלו במהלך טיסה במהירות גבוהה בגובה נמוך, ועם נדנדה לרוחב.
שישה חודשים לאחר מכן, הגיע מטוס ה- E-2A / 2 ממפעל מספר 21, שהציג ביום האחרון של דצמבר OKB-155 למכון המחקר של חיל האוויר לבדיקות ממלכתיות. בשנים 1956-1957 בוצעו 107 טיסות במטוס זה (לפחות 165 טיסות בשני המטוסים), מה שאפשר להסיר את כל המאפיינים העיקריים. טייסי תעשייה V. A. נפדוב וא.פ. בוגורודסקי. לאחר שהמנוע והציוד הגיעו לסוף חייהם, המטוסים הושבתו כמיותרים. במהלך הבדיקות ב- E -2A עם משקל טיסה של 6250 ק"ג, הושגו האינדיקטורים הבאים: מהירות מרבית 1950 קמ"ש (M = 1.78), תקרה - 18000 מ ', זמן טיפוס 10000 מ' - 1.3 דקות, טווח - 2000 ק"מ. החימוש כלל שני תותחים מסוג NR-30 ושני אקדחי סילון התלויים מתחת לכנף עם טילי מטוסים ללא מדריך ARS-57. מראה ASP-5N שימש לירי. כמו כן, הוצג חימוש פצצה.
סוג המטוס השלישי מסדרת "E" היה ה- E-4 בעל כנף דלתא, שלפני פרסום המסמך הממשלתי, היה בפיתוח, כפי שצוין לעיל, תחת הכינוי X-5. באפריל 1954 הוגנה הטיוטה.
כמו במקרים של E-2 ו- E-50, במקום P11-300 הסטנדרטי, היה צורך להתקין את מנוע ה- RD-9 במטוס, והתחלת בדיקות הטיסה עם מנוע טורבו רגיל נדחתה ממרץ 1955 עד אוגוסט 1956. הדבר נעשה כדי להאיץ את הבדיקות ולקבוע את מאפייני הטיסה של ה- E-5 העתידי. ב- 9 ביוני 1955, בהוראת GKAT ב- E-4, הם מינו את הטייס G. A. סדוב (סטודנטית V. A. נפדוב) ומהנדס V. A. מיקויאן. שבוע לאחר מכן ביצע גריגורי אלכסנדרוביץ 'את הטיסה הראשונה ב- E-4.
בתחילה, למטוס, כמו ל- T-3, היה כנף נקייה, שגויסה מפרופילי TsAGI-S9s, אך עם מחיצות אווירודינמיות-אחת כל אחת על המשטחים התחתונים של הקונסולות, בערך באמצע. ככל הנראה, TsAGI עדיין ייצגה בצורה גרועה את התמונה האמיתית של הזרימה סביב כנפי הדלתא, ולכן הם התקדמו בשיטה של "ניסוי וטעייה". ה- E-4 למעשה הפך למעבדה מעופפת, שבה נחקרה השפעת רכסים שונים על המאפיינים האווירודינמיים של הכנף (המחקר נמשך ב- E-5). במהלך הבדיקות הגיע המטוס למהירות מרבית של 1290 קמ"ש בלבד. בשנים 1956-1957 בוצעו 107 טיסות ב- E-4, לאחר שמיצו לחלוטין את משאבי המנוע והציוד.
ב- 9 בינואר 1956, טייס הניסוי נפדוב ביצע את הטיסה הראשונה על אב הטיפוס הבא עם כנף דלתא, מטוס ה- E-5 עם מנוע הטורבו ג'ט P11-300-מטוס שקיבל את הכינוי MiG-21 כעבור שנה. ו 'מיקויאן נשאר המהנדס המוביל של המכונית. ככל הנראה, דמנייב ומיקויאן דיווחו לחרושצ'וב ב- 2 באפריל 1956 כי המהירות של 1810 קמ"ש בגובה של 10,500 מ 'הושגה ב -30 במרץ, והוועד המרכזי של CPSU והממשלה ייחסו לכך חשיבות רבה. אך ערך זה התברר כי אינו הגבול: ב -19 במאי, בטיסה בגובה של 11,000 מ ', הגיעה המהירות ל -1960 קמ"ש, שהתאימה למספר M = 1.85.
לפיכך, תוצאות הבדיקה תמוהות אפילו את המנוסים ביותר, המנוסים ביותר: אגף הדלתא לא הביא יתרונות גדולים, רווח ברור, והתעוררה השאלה באופן לא רצוני, האם כדאי לבנות גינה שתנסה להשתלט על האגף הזה? מנהיגי לשכת העיצוב התכנסו במשרדו של מיקויאן. המעצב הראשי נתן את המילה הראשונה לבודקים. עם זאת, עבור הטייסים, אין ספק עד כה לא הרבה - מטוס כנף הדלתא האיץ מעט מהר יותר, ובשל אספקת הדלק הגדולה יותר, היה לו טווח מעט ארוך יותר.
אפילו לאחר שבנינו ובמקביל בדקו מטוסים בעלי כנפיים שונות, לא ניתן היה לקבל החלטה מיידית. ארטם איבנוביץ 'בא לצפות בטיסות של שני המטוסים יותר מפעם אחת, שוחח עם טייסים, מהנדסים, התעמק בכל הדברים הקטנים. כל אחד מהדברים הקטנים האלה יכול להטות את הכף בכיוון זה או אחר.
במקביל, למדו המעצבים את המצב בתעופה העולמית, ניתחו את חומרי עיתונות התעופה וזיהו מגמה, כיוון ההתפתחות העיקרי.
האמריקאים פרסמו את ה- F-104 Starfighter עם רעש מחריש אוזניים. המעצב הראשי שלה - קלרנס ג'ונסון מלוקהיד, יוצר מטוס הריגול U2 הידוע לשמצה - בחר עבור הכוכב סטארפייטר שנדחה לכאורה לגמרי מתעופה מהירה, אגף טרפז ישר של שטח קטן מאוד, ויחס גובה -רוחב של 2.45 בלבד, בעל פרופיל דק במיוחד וקצה קדמי מחודד (רדיוס עיגול הבוהן 0, 041 ס מ). לכנף כזו יש הרמה נמוכה במיוחד. על מנת לספק מאפייני המראה ונחיתה מקובלים פחות או יותר, ג'ונסון צייד את המטוס בקצות כנף הניתנים לאורך כל הטווח ודשי מחורצים גדולים עם אקורד גדול. בערך באותו הזמן, לוחם המהיר השלישי, שפיתוחו היה נדון בהרחבה במגזינים מיוחדים - מיראז 'עם משולש, כמו זה של אגף המיג העתידי - החל המעצב הצרפתי מרסל דאסו להתפתח. אז מי צודק? האמריקאים או דאסו, שעמדתם עלתה בקנה אחד עם עמדתו של מיקויאן?
לאחר שחקר את יכולותיו של מטוס בעל כנף ישרה, מיקויאן לא האמין בסיכוייו. הבחירה נותרה רק בין כנף הסחף לדלתא. הבחירה הסופית ביניהם לטובת האחרונה נעשתה על ידי הלקוח. בסיכום תוצאות הבדיקה, הם החלו לבנות את אב הטיפוס האחרון של ה- MiG21 העתידי. למכונית הטרום ייצור הזו קראו E6. ו- E-2 נשאר בקטגוריית הניסויים, שכן המפעל הסדרתי בגורקי בנה שבעה מטוסים מסוג E-2A בלבד.
רשימת ספרות משומשות:
מיכאיל ארלזורוב "מיג -21 חסר גיל זה"
אפים גורדון "מיג'ים לא סטנדרטיים"
ניקולאי יעקובוביץ '. הולדת אגדה
ההיסטוריה של תכנון מטוסים בברית המועצות 1951-1965
אפים גורדון. לידתו של כבד ארוך
רוסטיסלב וינוגרדוב, אלכסנדר פונומארב "פיתוח מטוסים עולמיים"
