במהלך פיתוח ה- MiG-21, הופעל לוחם ה- MiG-19 המוצלח למדי. הוא הפך ללוחם העל -קולי הסדרתי הראשון בעולם. ה- MiG-19 היה הראשון שפתר בעיות רבות הקשורות לטיסות על-קוליות. הפגם העיצובי היחיד של המטוס היה צריכת האוויר התת -קוליים. כידוע, מכשיר כניסת האוויר משפיע באופן משמעותי על מאפייני הטיסה של המטוס. ככל שאובדן הלחץ הכולל של האוויר הנכנס למנוע נמוך יותר, כך הדחף שלו גבוה יותר, ומכאן שמאפייני המטוס גבוהים יותר. במהירות טיסה המקבילה ל- Mach 1, 5, אובדן הדחף של מנוע בעל צריכת אוויר תת -קולית מגיע ל -15%. כניסות אוויר עם מעטפת מעוגלת המשמשת ב- MiG-15, MiG-17 ו- MiG-19, שיצרו כוח יניקה במהירויות תת-קוליות, הגדילו משמעותית את הגרירה במהירויות על-קוליות. עם זאת, יש לציין כי בזמן יצירת ה- MiG-19, המדע העולמי עדיין גישש אחר חוקי היסוד של האווירודינמיקה העל-קולית, ולכן הראשון שנוצר, ה- MiG-19, הקדים מעט את הולדתו של התיאוריה המלאה של מכשירי קלט על -קולי. בהתחשב בהתפתחות המהירה של התעופה בתקופה ההיא, זה היה די טבעי לדרוש שעבודה לשיפור הנתונים הטכניים של מטוס MiG-19S תתבצע על ידי OKB-155 ב -12 בדצמבר 1956 בהוראת משרד התעשייה האווירית. מס '60 7. ובאביב 1957, הלוחם נכנס למבחני טיסה SM-12 הוא שינוי נוסף של ה- MiG-19S. הרכב הראשון, SM-12/1, הוסב במפעל מס '155 ממיג 19SV בגובה רב (מס' 61210404). עליו, קודם כל, הוחלפה כניסת האוויר בחדשה חדשה, עם קליפה חדה וגוף מרכזי (קונוס). כמו כן תוכנן לספק מנועי ניסוי חזקים יותר RD-9BF-2 עם סיכוי להתקנה נוספת של RD-9BF-2 עם הזרקת מים. מגוף טווח רדיו SRD-1M יחד עם מראה אופטי ASP-4N הונח בגוף המרכזי של כניסת האוויר. אך בשל עיכובים בכוונון הדק של המנועים המאולצים, היה צורך להסתפק ב- RD-9BF הסידורי.
בצורה זו החלה ה- SM-12 בניסויי טיסה במפעל באפריל. ככל הנראה, הטיסה הראשונה ועיקר הניסויים הללו בוצעו על ידי הטייס ק.ק. קוקינאקי. לאחר 15 טיסות נמשכו בדיקות ה- SM-12/1 עם מנועי RD-9BF-2, אך בסתיו המכונית הוחזרה לתיקון. הפעם הוא היה מצויד, כפי שנראה אז, במנועים מבטיחים יותר P3-26. מנוע RZ-26 עם דחף מוגבר לאחר צריבה (3800 ק ג) בגובה טיסה גבוה, שפותח ב- OKB-26, היה שינוי של מנוע RD-9B. עליו בוצעו שיפורים קונסטרוקטיביים על מנת להגביר את אמינות ההפעלה של המבער לאחר הגבהים הגבוהים ולהגביר את יציבות הפעולה במצבים משתנים.
העותק הראשון, שנקרא SM-12/1, שביצע בעבר את תוכנית הבדיקה עם מנועי RD-9BF ו- RD-9BF-2, מצויד במנועים חדשים ונשלח לבדיקות טיסה במפעל ב -21 באוקטובר 1957. כמעט במקביל עם מכונה זו, המיג השני סיים -19С עבור מנועי RD-9BF-2 עם מערכת הזרקת מים. באופן כללי, מכונה זו, שקיבלה את הכינוי SM-12/2, נועדה רק לכוונן את המנוע הזה, אך בקיץ 1958 היא לא נכנסה למפעל OKB הניסיוני, ומנועי P3-26 הותקנו במקום זאת.
המדגם הבא CM - 12/3 כבר היה תקן לייצור המוני ולכן בוצע עליו מלוא היקף כל שינויי העיצוב.האווירודינמיקה של המטוס שופרה באמצעות שימוש במפזר על קולי עם חרוט הפעלה וכיבוי נשלט אוטומטית בכניסה לתעלת הכניסה לאוויר, בקשר אליו התארך אף המטוס ב -670 מ"מ. כמו כן, מותקנים בוסטרים הידראוליים עם סלילים מחוברים למחצה BU-14MSK ו- BU-13MK במקום BU-14MS ו- BU-13M, וכדי לשפר את האמינות שופרה מערכת הבקרה המאיצה ההידראולית-הם לא כללו חלקים לא כפולים של מערכות הידראוליות למגברים. וכל צינורות הגומי הוחלפו בחיבורים ללא צינורות פלדה. בנוסף, ה- SM-12/3 היה מצויד במדד רדיו SRD-5 "Baza-6" במקום ב- SRD-1M. שאר ציוד המטוסים ומרכיביו נותרו זהים לזה של ה- MiG-19S הסדרתי. כל השינויים לעיל הובילו באופן טבעי לעלייה במשקל המטוס, שבגללו נאלצו המעצבים להשאיר רק שני תותחי כנף HP-30 עם 73 סיבובי תחמושת על המטוס, ולהארכת האף של גוף המטוס. אפשר גם להסיר מהם את הלוקליזציות. כדי לשמור על יישור המטוס SM-12/3, השתנתה עליו התקנת קורות להשעיית בלוקים מסוג ORO-57K שהוצבו בחלקו הקדמי של הכנף על מנת להזיז את מרכז הכובד של המטוס קדימה.. משקל ההמראה של מטוס ה- SM-12/3, כתוצאה מהשינויים המבניים, גם עם הסרת תותח המטוס, עלה ב -84 ק"ג בהשוואה למשקל ההמראה של ה- MiG-19S הסדרתי.
ב- 19 בדצמבר 1957, SM - 12/3 ו- SM - 12/1 הוצגו בפני מכון המחקר של חיל האוויר לבדיקות טיסה ממלכתיות על מנת לאסוף נתונים טכניים בסיסיים של טיסה ולקבוע את האפשרות לאמץ את מטוסי ה- SM - 12 לשירות עם חיל האוויר. בהתאם לפקודת המפקד העליון של חיל האוויר, הציג מכון המחקר של חיל האוויר ב -15 באפריל 1958 מסקנה ראשונית לגבי האפשרות לשגר את מטוסי ה- SM-12 לייצור סדרתי. במהלך בדיקות המדינה בוצעו 112 טיסות במטוס SM -12/3 וטיסות 12/1 -40 ב- SM. במהלך ניסויים על לוחם SM-12/3 הותקנו מנועי RZ-26 עם שסתומי דלק למניעת כיבוי המנועים בעת ירי רקטות, וחלק הזנב של גוף המטוס שונה גם הוא לשיפור תנאי הטמפרטורה בפעולתו.. במהלך הבדיקות, SM - 12 הראו מאפייני מהירות, תאוצה וגובה מעולים. מהירות הטיסה האופקית המרבית עם מנועים הפועלים על צריבה לאחר הגובה של 12,500 מ 'הייתה 1926 קמ"ש, שהיא 526 קמ"ש יותר מהמהירות המרבית של ה- MiG-19S הסדרתי באותו גובה (בגובה של 10,000 מ', יתרון המהירות היה 480 קמ"ש.
זמן ההאצה בגובה של 14000 מ 'ממהירות המתאימה למספר M = 0.90 למהירות של 0.95 מהמקסימום היה 6.0 דקות (צריכת דלק 1165 ק"ג), וזמן ההאצה באותו גובה ל- 0.95 מהמקסימום מהירות אופקית הטיסה של מטוס ה- MiG-19S הייתה פחותה פעמיים והסתכמה ב- 1.5 דקות במקום ב -3.0 דקות עבור ה- MiG-19S. צריכת הדלק במקרה זה במטוסי SM - 12 היא 680 ק"ג, ובמיג 19S - 690 ק"ג.
במהלך האצה בטיסה אופקית עם מיכלי דלק חיצוניים בנפח של 760 ליטר, בגובה של 12,000 מ ', הגיע המספר M = 1, 31-1, 32, אשר תואם למעשה את המהירות המרבית של ה- MiG-19C ללא טנקים. התנהגות מטוסי ה- SM-12 הייתה תקינה. נכון, במהלך האצת המטוס בגבהים מתחת ל -10,000 מ 'כאשר המנועים פעלו לאחר צריבה, השתבש רצף ייצור הדלק מהטנקים, מה שעלול להוביל לדלדול מלא של הדלק מהמכל הראשון בנוכחות דלק בטנק השלישי והרביעי, שהפר את יישור המטוס עם כל ההשלכות שלאחר מכן …
התקרה המעשית של ה- SM - 12 במצרך לאחר עם מצב הטיפוס במהירות תת -קולית (M = 0.98) הייתה 17,500 מ ', שזה גבוה ב -300 מ' מהתקרה המעשית של מטוסי הייצור MiG -19S באותו מצב טיפוס. יחד עם זאת, הזמן והצריכה הדלקיים של ה- SM-12 נותרו כמעט זהים לזה של ה- MiG-19S. עם זאת, בתקרה המעשית במצב טיסה תת-סוני במטוס SM-12, כמו במיג 19S, הייתה אפשרות לטיסה אופקית בלבד.ביצוע תמרונים קטנים אפילו הביא לאובדן מהירות או גובה.
התקרה המעשית של מטוסי ה- SM-12 במהירות טיסה על-קולית (M = 1, 2) הסתכמה גם היא ב- 17,500 מ ', אם כי צריכת הדלק עלתה ב -200 ליטר. אך בטיסה על התקרה במצב על קולי, ה- SM - 12 כבר הצליח לבצע תמרון מוגבל במטוסים האופקיים והאנכיים עם גליל של לא יותר מ 15-25 °.
בנוסף, למטוסי SM-12, בהשוואה למטוס הסידורי MiG-19S, היו איכויות דינאמיות גבוהות יותר בשל העובדה שהוא יכול להגיע למהירויות טיסה גבוהות. אז, בטיסה עם טיפוס והאצה בתהליך טיפוס ל- M = 1.5 לגובה של 15,000 מ ', מטוס בעל ירידה במהירות יכול להגיע לזמן קצר לגובה של עד 20,000 מ' במהירות על -קולית (M = 1.05). שאר הדלק בהגיעו לגובה של 20,000 מ 'היה 680 ליטר.
מטבע הדברים, ה"גרגרנות "של מנועי RZ-26 בעת הפעלה לאחר צריבה וצריכת הדלק המוגברת הביאו לכך ש- SM-12 הפסידה ל- MiG-19S בטווח הטיסה, מאחר שהספק הדלק (2130 ליטר) נותר ללא שינוי.. כתוצאה מכך, טווח הטיסה המעשי המרבי ללא טנקים תלויים בגובה של 12000 מ 'ירד מ -1110 ק"מ ל -920 ק"מ, כלומר. ב- 17%. שני מיכלי חיצוני של 760 ליטר מלאים ב -600 ליטר כל אחד, למרות שהם אפשרו להגדיל אותו ל -1530 ק"מ, אך זה היה 260 ק"מ פחות מאשר במטוסי הייצור MiG-19C.
בנוסף, לאחר האצה בטיסה אופקית בגובה של 12000-13000 מ 'למהירות מרבית של 1900-1930 קמ ש, עתודת הדלק נשארה לא יותר מ-600-700 ליטר, מה שהקטין את האפשרות להשתמש במהירויות הקרובות למקסימום.
כאשר טסים על צורב אחר מחוץ לשדה התעופה בתנאי הנחיתה בשדה התעופה שלו כשנותרו 7% דלק (150 ליטר), מטוס SM-12 ללא מיכלי חיצוני יכול להגיע למהירות של 1840 קמ"ש בגובה של 14000 מ ' (פחות מהמהירות המרבית בגובה זה ב -60 קמ"ש), אך לא יכול היה להמשיך בטיסה נוספת במהירות זו. במקביל, המטוס יצא משדה התעופה היוצא במרחק של כ -200 ק"מ.
מאפייני ההמראה והנחיתה (ללא טנקים חיצוניים ועם דשים נסוגים) השתנו לא לטובה. אורך ריצת ההמראה ומרחק ההמראה (עד טיפוס של 25 מ ') של מטוס ה- SM-12 כאשר המבער לאחר ההמראה היה 720 mi 1185 מ', בהתאמה, לעומת 515 מ 'ו -1130 מ' עבור MiG-19S, ועם הכללת המקסימום בריצת ההמראה - 965 מ 'ו -1645 מ' עבור ה- SM - 12 ו -650 מ 'ו -1525 מ' עבור ה- MiG -19S.
בשל משטר הטמפרטורה הגבוהה בחלק הזנב של המטוס, הצוות הטכני המשרת את המטוס נאלץ לבדוק ביסודיות יותר את החלק הזנב של גוף המטוס אחר שחיקה, עיוותים ולפקח על קיומם של פערים אחידים בין צינור הארכת המנוע לגוף המטוס. מָסָך.
עם זאת, מנועי RZ-26 עצמם הראו את הצד הטוב ביותר שלהם לאורך כל תקופת הבדיקה. במהלך הטיפוס, בטיסה ברמה ובמהלך התכנון, הם עבדו בהתמדה בכל טווח הפעולות של שינויים בגבהים ובמהירות הטיסה של מטוסי ה- SM-12, כמו גם בעת ביצוע אירובטיקה, כולל פעולה קצרה לטווח שלילי וקרוב ל אפס עומסי יתר אנכיים (ללא סימני רעב שמן).
מרווח יציבות הזינוק במצבים לאחר הצריבה והמקסימום במהלך הבדיקות היה לפחות 12, 8-13, 6%, שהתאים לרמה העולמית הטובה ביותר. עם זאת, בקשר לשימוש בלהבי סגסוגת אלומיניום של 2-5 שלבי מדחס במנועי RZ-26, הצבא דרש מהמעצב הראשי של OKB-26 לנקוט באמצעים בונים על מנת להבטיח את יציבות המאפיינים הגואה של מנועי RZ-26. כשהמשאב התרוקן.
מנועי RZ-26 עבדו גם ביציבות במהלך בדיקות תגובת המצערת ממצבים סרק למצב נומינלי, מקסימלי או לאחר צריבה וכאשר מצערים ממצבים אלה לסרק על הקרקע ובטיסה בגובה של עד 17000 מ 'עם חלקות וחדות (עבור 1, 5 -2, 0 שניות) תנועות ידיות השליטה.
מבער הצריבה של המנוע הופעל באופן מהימן לגבהים של 15500 מ 'במהירות של 400 קמ"ש על המכשיר ועוד, מה שהרחיב את יכולות הלחימה של מטוסי SM-12 בגובה רב בהשוואה למטוס ה- MiG-19S. לפיכך, פרמטרי ההפעלה העיקריים של המנועים בכל המקרים היו בתוך המפרט הטכני. לצבא לא היו תלונות מיוחדות על הפעלת המנועים, שלא ניתן לומר על המערכת להפעלתן. אז התברר שהשקת מנועי RZ-26 על הקרקע גרועה בהרבה מה- RD-9B במטוס ה- MiG-19S. בטמפרטורות מתחת ל -10 מעלות צלזיוס, השיגור היה אפשרי רק מיחידת שדה התעופה APA -2. התחלת מנוע אוטונומית בטמפרטורות תת-אפסיות היא כמעט בלתי אפשרית, והפעלת המנוע, בפרט ההפעלה של המנוע השני עם המנוע הראשון שהופעל, מהסוללה המשולבת של 12SAM-28, כמו גם מבוגיית ההשקה ST-2M, לא הייתה אמינה אפילו בטמפרטורות סביבה חיוביות. בהקשר זה, הצבא דרש מ- OKB-26 ו- OKB-155 לנקוט באמצעים לשיפור האמינות, הבטחת אוטונומיה וצמצום זמן ההשקה של מנועי RZ-26 על הקרקע. המנועים הושקו בטיסה באמינות בגובה של 8000 מ 'במהירות מכשיר של יותר מ -400 קמ"ש, ובגובה של 9000 מ' במהירות מכשיר של יותר מ -500 קמ"ש.
במטוס SM-12 הובטחה הפעלה יציבה של מנועי RZ-26 בעת ירי מתותחי NR-30 ללא לוקליזציה בגובה של עד 18,000 מ 'וירי רקטות C-5M מבלי להשתמש בשסתומי פריקת דלק בגובה של עד 16,700 מ'. כדי לבדוק את יציבות המנועים RZ-26, בעת ירי קליעי S-5M מבלוקים מסוג ORO-57K, בוצעה ירי בכל תנאי הטיסה האפשריים. בכל הטיסות עם ירי סלבו סדרתי עם קליעי S-5M וירי מתותחי NR-30 ללא לוקליזציה, מנועי RZ-26 עם שסתומי פריקת דלק מושבתים פועלים בהתמדה. מספר הסיבובים וטמפרטורת הגזים מאחורי טורבינת המנועים לא השתנו כמעט במהלך הירי. זה העיד על חוסר היעילות של התקנת שסתומי דלק במנועי RZ-26 בעת שימוש ב -12 רקטות S-5M מ -4 בלוקים מסוג ORO-57K במטוס ה- SM. מאפייני הפיזור הטכני בעת ירי לעבר מטווח הירי ויציבות אפס חימוש האקדח תואמים את דרישות חיל האוויר, ולא עלו על אלפיים חלק מהטווח. עם זאת, כאשר ירו מהתותחים במספרים M = 1, 7, היו למטוסי SM - 12 תנודות גלילה משמעותיות וזוויות גובה קטנות יותר, שלא ניתן היה להתגבר עליהן על ידי סטיית הבקרות, שכן המטוס החל לנענע עוד יותר. מטבע הדברים, הדבר השפיע לרעה על דיוק הירי.
חימוש הסילון פעל גם בצורה אמינה במהלך הבדיקה. כוח הרתיעה במהלך ירי של סדרת סלבו עם 32 רקטות S-5M (4 סיבובים בכל סלבה) הורגש הרבה פחות מאשר בירי מתותחי NR-30. עם זאת, מראה ה- ASP-5N-V4 המותקן על המטוס לא יכול היה לספק את דיוק הירי הנדרש באמצעות קליעי S-5M, מה שהקטין את יעילות השימוש הלחימה בנשק סילוני.
טווח מאתר הטווח של רדיו SRD-5A לא הבטיח את השימוש בכל טווח הטווח שעובד על ידי המראה (עד 2000 מ '). אם טווח מכשיר טווח הרדיו במטוס MiG-19 במהלך התקפות מזווית של 0/4 היה 1700-2200 מ ', אזי במהלך התקפות מזווית של 1/4 ומעלה, 1400-1600 מ' בלבד. במקביל, המעקב לאורך הטווח בוצע בהתמדה. לא נצפו לכידות שווא של מטען הרדיו ברגע הירי מהתותחים. מאתר טווח הרדיו עבד גם בהתמדה על הקרקע מגובה של 1000 מ '. טווח תחנת ההגנה של זנב סירנה -2 כאשר הותקף על ידי מטוס יאק 25M עם מראה מכ"ם RP-6 מהחצי הכדור האחורי בזווית של 0/4 היה 18 ק"מ, אשר עמד בדרישות של חיל האוויר.
על פי טייסי הניסוי והטייסים המובילים, לוחם SM-12 לא היה שונה באופן מעשי ממטוס ה- MiG-19S בטכניקת הטיס שלו בכל טווח מהירויות ההפעלה וגובה הטיסה, כמו גם במהלך ההמראה והנחיתה.
יציבות ושליטה של מטוסי ה- SM-12 בטווח המהירויות התפעוליות וגובה הטיסה דומה ביסודו ליציבות ולשליטה של ה- MiG-19S, למעט חוסר היציבות בעומס היותר בולט בהשוואה ל- MiG-19S ב מהירויות טיסה טרנסוניות בזוויות התקפה גבוהות. חוסר היציבות בעומס יתר התבטא במידה רבה יותר בנוכחות מתלים חיצוניים או עם בלמי אוויר משוחררים. בלימה. יחד עם זאת, יישום אירובטיקה אנכית ואופקית במטוסי SM-12 דומה לביצועיהם במטוסי MiG-19S. ניתן לבצע הזזה מתואמת בכל טווח המהירויות ומספרי ה- M, בעוד שהגלגול במהירויות גבוהות ומספרי M לא עלה על 5-7 °.
הטיסות לבדיקת בקרת החשמל החירומית של המייצב בוצעו במהירויות מכשיר של עד 1100 קמ ש בגבהים של 2000-10000 מ 'ועד M = 1, 6 בגובה של 11000-12000 מ'. הטסת המטוס בשעה במקביל דרשו מהטייס תנועות מדויקות יותר. מקל השליטה, במיוחד בטווח המספרים М = 1, 05-1, 08. אי דיוק תנועת מקל הבקרה עלול להוביל לתנופת המטוס. לדעת טייסי הניסוי, בהתחשב בכל היתרונות והחסרונות של מטוסי ה- SM-12 לעיל בהשוואה ל- MiG-19S, מומלץ להמליץ עליו לאימוץ על ידי יחידות חיל האוויר במקום מטוס ה- MiG-19S., בכפוף לחיסול הליקויים שזוהו.
בהקשר זה, ביקש ה- GK NII VVS מיו ר ועדת המדינה של מועצת השרים של ברית המועצות להנדסת מטוסים לחייב את OKB-155 לעבד מדגם של מטוסי ה- SM-12 לייצור סדרתי ולהציגו לבקרה. בדיקות לפני ההשקה לסדרה, עם השינויים הדרושים שיש לבצע עליה.
אבל זה לא היה צריך להיעשות. הנהגת ה- MAP סברה באופן בלתי סביר כי עתודות הרכב כבר אזלו, ואין טעם לשפר אותו.
בנוסף, בשלב זה כבר נבדק בהצלחה אב הטיפוס של לוחם המיג -21, בעל מאפיינים גבוהים יותר ממטוס משפחת "SM". באופן כללי, הכל מעיד על כך שהעבודה על ה- SM-12 והשינויים בה בוצעה מטעמי בטיחות, במקרה של תקלה במיג -21 העתידי.
אף על פי כן, ההיסטוריה של לוחמי SM - 12 לא הסתיימה בכך. לאחר מכן תרמו מטוסי SM - 12/3 ו- SM - 12/4 תרומה משמעותית לפיתוח הטילים המודרכים K -13, שהיו לאחר מכן בשירות מטוסי קרב במשך זמן רב.
כפי שאתה יכול לראות, החיסרון היחיד של מטוס ה- SM-12 היה טווח הטיסה הקצר, במיוחד במצב לאחר צריבה. חיסרון זה היה תוצאה של גרגרנותם של מנועי RZ-26 המשמשים אותו. עם זאת, יש לציין כי הרבה יותר מאוחר בסין הותקנה גם כניסת אוויר על-קולית עם גוף מרכזי קבוע על ה- MIG-19. המטוס קיבל את השם J-6HI ועם מנועי RD-9 פיתח מהירות של עד 1700 קמ ש.
סינית J-6HI
בהשוואה למקבילה הסינית, ל- SM-12 היה מכשיר קלט מתקדם יותר, כמו גם שיפור אווירודינמיקה. לכן ניתן לטעון כי עם מנועי RD-9, SM-12 הסטנדרטיים, הוא יכול להגיע למהירות של כ- 1800 קמ"ש, תוך שמירה על טווח של 1300 ק"מ. כך, על בסיס ה- MiG-19, OKB-155 הצליח ליצור לוחם די מוצלח המסוגל לעמוד בכל מכונות אמריקאיות מהסדרה "המאה", כלומר. למלא את הדרישות הבסיסיות למיג -21.
מאפייני הביצועים של ה- SM-12/3
מוטת כנפיים, מ '9.00
אורך, מ 13.21
גובה, מ '3.89
שטח כנף, מ ר 25.00
- מטוס ריק
- המראה מרבית 7654
- דלק 1780
מנוע מסוג 2 TRD R3M-26
דחף, ק ג 2 x 3800
מהירות מרבית, קמ ש 1926
טווח מעשי, ק מ
- רגיל 920
- עם PTB 1530
קצב טיפוס, מ / דקה 2500
תקרה מעשית, מ '17500
מקסימום. עומס תפעולי 8
צוות, אנשים 1
הפניות:
תעופה ואסטרונאוטיקה 1999 07
אפים גורדון. "העל -קולי הסובייטי הראשון"
כנפיים של רוסיה. "היסטוריה ומטוסים של OKB" MiG"
כנפי המולדת. ניקולאי יעקובוביץ '"לוחם מיג -19"
תעופה וזמן 1995 05
ניקולאי יעקובוביץ '"לוחמי העל-קולי הראשונים מיג -17 ומיג -19"
