GAZ-67 ו- GAZ-67B הן מכוניות בעלות הנעה סובייטית ידועות בעלות גוף פתוח פשוט, בהן נעשה שימוש בחיתוכים במקום דלתות. המכונית שימשה מודרניזציה נוספת של ה- GAZ-64, בדומה לדגם הראשון, היא פותחה על ידי המעצב V. A. Grachev על בסיס יחידות GAZ-M1. מכונית נוסעים לשטח זו לקחה חלק פעיל בשלב האחרון של המלחמה הפטריוטית הגדולה, כמו גם במלחמת קוריאה. הוא הפך נפוץ בצבא כרכב סיור וכוח אדם, נושאת חיל רגלים ופצועים, והיה בשימוש נרחב גם כטרקטור ארטילרי להובלת אקדחי ארטילריה נגד טנקים.
בצבא, המכונית הזו קיבלה מספר גדול מאוד של כינויים, ביניהם ניתן לציין: "עז", "עז", "לוחם פרעושים", "פיגמי", HBV (אני רוצה להיות "וויליס)," איוואן- וויליס ". בפולין מכונה מכונית זו "צ'פייב" או "גאזיק". היקפי הייצור של רכבי השטח GAZ-67 ו- GAZ-67B במהלך שנות המלחמה היו קטנים מאוד-4,851 יחידות בלבד, שהיו 10% בלבד ממסירות ההשכרה של מכוניות פורד GPW ו- Willys MB לברית המועצות, מאז תשומת הלב העיקרית במדינה שולמו למכונית המשוריינת בייצור BA-64B, שאיתה היו לג'יפים הסובייטיים איחוד שלדה. עד סוף המלחמה יוצרו 3137 כלי רכב GAZ-67 ו- 1714 GAZ-67B. בסך הכל, עד סוף 1953 ייצרה התעשייה הסובייטית 92,843 כלי רכב מסוג זה.
לאחר תום המלחמה, ה- GAZ-67B שימש באופן פעיל מאוד לא רק בצבא, אלא גם במשרד הפנים, המשרד לביטחון המדינה, יערנות וחקלאות וחקירה גיאולוגית. על בסיסו הופקה אף מכונה הידראולית קידוח ומנוף BKGM-AN, כמו גם רכבים לחרושי שלג. המכונית GAZ-67 הפכה לחוסנה ואמינה יותר מקודמתה, היא תוכל לעבוד בהתמדה על דלקים וחומרי סיכה באיכות נמוכה, בכבוד שהיא עמדה בעומסי יתר משמעותיים ומילאה באופן מלא את חיי השירות שצוין. זה היה עובד קשה באמת, אשר נודע כמכונית עמידה, משיכה, שטח כללית וחסרת יומרות.
ההיסטוריה של יצירת GAZ-67
בסתיו 1940 הופיע בעיתונות הסובייטית המידע הראשון על רכבי השטח הרב-תכליתיים של הצבא האמריקאי. ברית המועצות התעניינה במכונית זו, במיוחד מאז שנה קודם לכן בגורקי, נערכו בדיקות מוצלחות של מכונית הנוסעים השטח הסובייטית הראשונה, GAZ-61-40. דחיפות העבודה במכונה החדשה נקבעה על ידי מצב בינלאומי מורכב למדי, והאירועים בחאלכין גול הוכיחו את הצורך במודרניזציה גדולה יותר של הצבא האדום.
יחד עם זאת, מעצבים סובייטים היו בידיהם רק תצלומי מגזין של באנטם, ולכן הם היו צריכים להמציא ולהמציא הרבה בעצמם. הבסיס לרכב השטח העתידי נלקח ליחידות ומכלולים אמינים למדי של GAZ-61: מארז העברה, סרן קדמי ואחורי, בלמים, היגוי, פירים קרדניים, גלגלים. המצמד, המנוע ותיבת המטען בעלת ארבעה הילוכים, שנשלטים היטב על ידי התעשייה הסובייטית, נלקחו מה"משאית "על ידי התקנת קרבורטור משופר וחיזוק מערכת הקירור. במקביל, היה צורך ליצור מחדש את המסגרת, הגוף, המתלים הקדמיים, הרדיאטור ובטנתו, מושבים, מיכל דלק נוסף, מוטות היגוי.יחד עם זאת, בהתאם לתנאי ההתייחסות שניתנו, היה צורך לצמצם משמעותית את מסלול המכונית. כל העניין היה שהמכונית אמורה לשמש בתפקיד של תקיפה מוטסת, מה שאומר שהיא חייבת להיכנס לתא המטען של מטוס ההובלה PS-84, שמוכר לנו יותר בשם ה- Li-2.
עיצוב מכונית חדשה, שנקראה GAZ-64-416, החל ב -3 בפברואר 1941. ב- 12 בפברואר נמסרו הציורים הראשונים של המכונית העתידית לידי בתי המלאכה של המפעל, ב- 4 במרץ החלה הרכבת המכונית הראשונה. ב -17 במרץ הושלמה פחחות בגורקי, וב -25 במרץ עזב הרכב השטח המוגמר את חנויות ההרכבה בכוחות עצמו. באפריל עבר הרכב ניסויים צבאיים, וב -17 באוגוסט נמסרו לחזית החזית הראשונה GAZ-64-416. בסך הכל, בסוף 1941 הורכבו 601 מכוניות בגורקי, אולם לאחר מכן הן יוצרו בטכנולוגיה זמנית. כך כופפו גופות הפח של המכונית ביד במפעל. כל המכשירים והציוד החשמלי הושאלו מ- GAZ-MM ו- GAZ-M1. במקביל, מספרם הצטמצם עד לקצה. בפרט, לרכב השטח חסר מד טמפרטורת נוזל קירור, מד לחץ שמן.
באורך של 3360 מ"מ, לרכב היה בסיס גלגלים של 2100 מ"מ ורוחב של 1530 מ"מ. ה- GAZ-64 היה מצויד במנוע ממכונית GAZ-M1, אשר בנפח עבודה של 3.286 ליטר. במהירות 2800 סל"ד הוא ייצר 50 כ"ס. זה הספיק לרכב במשקל 1200 ק"ג. הואץ לאורך הכביש המהיר למהירות של 100 קמ"ש.
יחד עם זאת, במהלך המבצע הצבאי, התגלה כי למכונית יציבות רוחבית ירודה, שהיתה תוצאה של מסילת המכונית המצומצמת. זה אילץ את המעצבים להביא את המסילה בין 1278 ל -1446 מ"מ. אך החלטה זו גררה שחזור רדיקלי של רכב השטח. במכונה, היה צורך לשנות את הרכבה של המאגר, לשנות את המסגרת, ולאחר מכן השיפורים החלו לזרום בזה אחר זה - כל אחד מהם כרוך בחדש. לדוגמא, על פי הצעתו של המעצב BT קומרובסקי, שהיה אחראי ליצירת הגוף, נעשו חריצי פליטה מיוחדים ("פתחי אוורור") בחלק האחורי של מכסי המכסה.
הבסיס המקוצר של המכונית בהשוואה ל- GAZ-61 אפשר לנטוש את פיר המדחף הביניים האחורי. הג'מבל הפתוח הקדמי היה מצויד בצירים נושאי מחט. על מנת להקל על ההתגברות על הקירות האנכיים ולהגדיל את זווית הגישה הקדמית ל -75 מעלות, הסרן הקדמי של המכונית הושעה על 4 קפיצים אליפטיים רבעיים. על מנת להשיג תנועה ישרה יותר יציבה בצירים של כל קפיצי המכונית, נעשה שימוש בתותבים וסיכות הברגה עמידים ומוגנים היטב מ- GAZ-11-73. המעיינות האחוריים של רכב השטח היו ממוקמים מעל מכסי הגשר. כל זה הגביר משמעותית את מרווח הקרקע של המכונית. בשל מחסור כרוני ויעילות נמוכה, זוג הבולמים השני מהמתלים האחוריים הוסר מהמכונית. בשל הגידול במסלול הקפיצי, לא היה צורך במוט אחורי נגד גלילה. ייצור פירים של הסרן האחורי מכרומנסיל חיסל כמעט לחלוטין את התקלות שלהם, אם כי זה לא מנע אותם כלל.
על ידי התקנת קרבורטור סטרומברג שנתפס על המכונית, שהותקן על "מרצדס" הגרמנית, כוח המנוע הובא ל -54 כ"ס. לאחר מכן, התעשייה הסובייטית שלטה בייצור אנלוגי של קרבורטור זה, אשר נקרא K-23. מסנן האוויר הותקן בצד שמאל של המנוע ומחובר למקרבורטור באמצעות צינור. כתוצאה מכל השינויים הרבים הללו, שנמשכו שנתיים ונקטעו לזמן מה על ידי הפצצת מפעל הרכב גורקי, נולד רכב שטח חדש, GAZ-67.
בהשוואה ל- GAZ-64, אורך ה- GAZ-67 גדל בצורה לא משמעותית-עד 3345 מ"מ, אך הרוחב גדל ל -1720 מ"מ, מה שהגדיל משמעותית את היציבות הרוחבית של המכונה. בתהליכי שליטה בייצור מסת המכונית במצב תקין הגיעה ל -1342 ק"ג.בנוסף, בשל הגידול ברוחב ב -29%, גם גרירת הגוף עלתה. משתי סיבות אלו, המהירות המרבית, למרות עלייה קלה בכוח, ירדה ל -88 קמ"ש. אך מצד שני, המעצבים הצליחו להגדיל עוד יותר את המאמץ הטרקטורי של הגלגלים, שהסתכם בסופו של דבר ב -1050 ק"ג.
גלגל ההגה בעל 4 הדיבורים עם חישוק עץ כפוף בקוטר 385 מ מ, שנאלץ לייצר תוך יום אחד רק בגלל כישלון ספק חלקי הקרבוליט, הפך לסוג של כרטיס ביקור של המכונית - המפעל שהפיק אותם נהרס במהלך פשיטה אווירית. למרות ההגה הארכאי והמכוער, הוא אפילו הצליח להשתרש, והנהגים אהבו אותו לנוחות העבודה ללא כפפות, במיוחד במזג אוויר קר, ולא מיהרו להחליף אותו לפלסטי מדי פעם.
עם הופעתו, ה- GAZ-67 דומה לעקשן, דחוק בחוזקה, אם כי בלתי מכיל וורקוהוליק, שיכול היה לנוע באותה מידה בביטחון בכל כבישים, הודות לגלגלים המרווחים באופן יוצא דופן. המכונית יכולה לשמש בכל מזג אוויר ובכל שטח, מה שהקנה לה את הכבוד של כל החיילים בקו החזית שנתקלו בה. גם לאחר זמן מספיק ארוך של נהיגה בכבישים קדמיים שבורים, נהגי נוסעי המכונית לא חוו עייפות גופנית ועצבנית מוגברת. ליצירת ה- GAZ-67 בינואר 1944, המעצב V. A. Grachev היה מועמד לפרס סטלין.
לאחר המלחמה ייצור מכונה זו לא נשמר רק, אלא גם הורחב באופן משמעותי. המכונית שימשה באופן פעיל על ידי שירותים אזרחיים, נציגי הכלכלה הלאומית אהבו אותה מאוד, עבור יושבי ראש חוות קולקטיביות, אגרונומים ומכונאים של MTS, ה"גאזיק "הייתה המכונית הנחשקת ביותר. לפני המלחמה, מכונות כאלה פשוט לא היו קיימות בחקלאות במדינה. המכונית נמכרה בכל רחבי הארץ ונמכרה היטב בחו"ל, אפילו לאוסטרליה, שלא לדבר על מדינות מזרח אירופה, צפון קוריאה וסין. ייצור המכוניות גדל משנה לשנה עד סוף הייצור, והמכונית האחרונה יצאה מחנויות הייצור בסוף אוגוסט 1953. בסך הכל הורכבו כמעט 93 אלף מכוניות.
מספר הישגים אזרחיים היו שייכים גם לרכב השטח הזה. כך, למשל, גרסה קלה של ה- GAZ-67B הצליחה לטפס בהצלחה על אלברוס למקלט של אחת עשרה באביב 1950. בקיץ של אותה שנה נמסרה מכונית GAZ-67B במטוס לתחנת הקוטב הסוחפת SP-2. על כף קרח, מכונית זו שימשה במשך זמן רב ויעיל כטרקטור וכרכב הובלה. נחיתת המצנח הראשונה בהיסטוריה של התעופה הרוסית נפלה גם על מכונית GAZ-67B, בשנת 1949 המכונית הוטלה בצורה זו ממטוס Tu-2. מסוק Mi-4 פותח גם הוא בזמן ההובלה שלו.
