לוחם La-7 היה באמת פסגת הפיתוח של כלי הטיס של לבוצ'קין במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. הוא עלה על האויב העיקרי שלו, ה- FW-190A הגרמני, במהירות, בקצב טיפוס ותמרון, והיה בעל נשק חזק למדי. כמובן שלמכונית היו גם נקודות תורפה, הנגרמות בעיקר בשל מוזרויות הייצור במהלך שנות המלחמה. בתקופת ההפעלה הראשונית הפעולה הבלתי אמינה של תחנת הכוח גרמה לבעיות. העיצוב המעורב של מסגרת המטוס והשימוש העיקרי בחומרי עץ הוביל לכך שהמשאב של ה- La-7 נקבע לשלוש שנים, שהיה קטן מאוד לביצוע בזמן שלום. עם זאת, במהלך המלחמה, ה- La-7 היה אולי הלוחם הסובייטי הטוב ביותר.
למרות העובדה ש"לה השביעית "הופיע בשנת 1944, הסיפור עליו צריך להתחיל מהשנים שלפני המלחמה. יש לציין כי לוחמים סובייטים במהלך מלחמת העולם השנייה היו תופעה ייחודית. באותם ימים, לא אחת בעולם, למעט ברית המועצות, יצרה מטוס קרב משלה, ואכן תעופה צבאית המבוססת על עץ כחומר המבנה העיקרי. במערב כבר לא נבנו מטוסי קרב עם מסגרת עץ בתחילת שנות השלושים, ועד מהרה סוף סוף ציפוי פשתן היה נחלת העבר. בארצנו, כמעט כל הלוחמים שנוצרו מיד לפני המלחמה (לפחות סדרתיים) היו בעלי עיצוב מעורב או מעץ.
ידוע כי בעל חוזק שווה מבנה הדורלומין בהיר יותר ב -40% מזה של עץ, שלא לדבר על יתרונות כמו עמידות, אי דליקות ועמידות בפני בליה. אף על פי כן, ערב המלחמה שררו נטיות אחרות בברית המועצות. המקום הראשון ניתן לזמינות וזולות של חומרי גלם, פשטות ויכולת הייצור של העיצוב, בקיצור - אפשרות של בנייה גדולה של מטוסים בעלות מינימלית וצורך מינימלי של עובדים מוסמכים.
על בסיס זה, רבים טוענים שהתעופה שלנו התפתחה על פי העיקרון של "אולי יותר במספר, במחיר זול יותר", וזה לא יכול היה להשפיע על יכולות הלחימה שלו, ובסופו של דבר, ברמת ההפסדים.
בינתיים, המלחמה אישרה את נכונות הרעיון שנבחר. כאשר, תוך כמה חודשים של "הבליצקריג" הגרמני, ייצור הדורלומין בברית המועצות ירד ב -80%, התברר כי ההתמקדות בבניית מטוסי עץ הייתה שימושית מאוד. כמובן שההנהגה במדינה כמעט לא חזה תרחיש כזה, אך ההיסטוריה מספקת דוגמאות רבות כאשר החלטה יותר מפוקפקת מתבררת פתאום כנכונה היחידה.
מבין "משולש" המכונות החדשות שלפני המלחמה-ה- MiG-1, Yak-1 ו- LaGG-3-האחרונה היא יוצאת הדופן ביותר בתקופתה. מבנה העץ המלא שלו חסר תקדים בעולם מטוסי הקרב. השוואה עם "נס העץ" ("יתוש") האנגלי המפורסם כמעט ואינה מתאימה. ראשית, ב"יתוש "הכל כפוף לרעיון אחד - מהירות. יוצריו אפילו לא חשבו על האפשרות לנהל קרבות אוויר. ולמרות שהמטוס הפך לאחר מכן ללוחם לילה כבד, הוא נאלץ לפתור משימות אחרות לגמרי מאשר הלבוצ'קין בחזית המזרחית. שנית, שרף בלסה אקזוטית במיוחד ושרף פנול-פורמלדהיד היו בשימוש נרחב בעיצובו של היתוש.יוצרי LaGG התמודדו עם כבדים יותר, אך נפוצים ביערותינו, אורן ו ליבנה.
האמונה הרווחת שלאגג נבנתה מעץ דלתא אינה נכונה. חומר זה (עץ שהוספג בפלייזר VIAM B-3, שהגביר את עוצמתו) היה קיים רק במדפים, בצלעות ובכמה צמתים באף גוף המטוס. ועל La-5, הם נטשו אותו לחלוטין, כדי לא להיות תלויים באספקה זרה של רכיבים כימיים שלא יוצרו בברית המועצות.
מעצבי לשכת העיצוב Lavochkin עבדו עם חומרים לא רווחיים במתכוון והצליחו ליצור את לוחם ה- LaGG-3, שהוא בדרך כלל ברמה של דרישות מודרניות. מהירותו המרבית, חימוש ושרידות הלחימה לא גרמו לתלונות מיוחדות; אבל המחלות חשוכות המרפא של המכונה הסובלת מעודף משקל - אינרציה, יכולת תמרון ירודה, קצב טיפוס ירוד - הותירו את הטייס של לוחםנו עם סיכוי מועט לנצח בקרב עם המסרים. אין פלא טייסים מהשורה הראשונה שנקראו LaGG-3 "ברזל".
השתלת לב-החלפת המנוע מקורר המים VK-105 במנוע רדיאלי M-82 הפיח חיים חדשים במטוס. המנוע החדש היה כבד בכ -250 ק"ג מקודמו, אולם בשל נטישת מערכות קירור נוזלים (רדיאטור, צינורות, משאבות וכו '), ניתן היה לשמור על משקל ההמראה של המכונית באותה רמה. אך כוחה של תחנת הכוח עלה מ -1050 ל -1330 כ"ס. מאפייני הטיסה השתפרו בהתאם. במרץ 1942, המטוס, המיועד ל- LaGG-3 M-82, עבר בהצלחה ניסויי מפעל בשדה התעופה של מפעל גורקי מספר 21-המפעל הראשי לייצור מטוסי LaGG.
הנתונים של המכונה החדשה היו כה מבטיחים, והצורך בה היה כה חזק עד שבמקביל לטיפול ב"מחלות הילדות "שלה ועוד לפני בדיקות המדינה החלו ההכנות לייצור המוני. באוקטובר 1942 הלך הלוחם בשם La-5 אל החיילים.
בינתיים, למרות שהלוחם החדש היה עדיף על קודמו כמעט בכל הפרמטרים (למעט יכולת תמרון אופקית), הוא מעולם לא הצליח להשיג את המדדים של ה- Me-109G ו- FW-190, שהופיעו בערך באותו זמן במזרח חֲזִית. בנוסף, המטוס התאפיין בחום חנוק בתא הטייס הנגרם על ידי בידוד תרמי לקוי של המנוע וחוסר אוורור, פעולה לא אמינה במיוחד של המנוע והנשק. ולמרות שכשהתפוצץ הייצור הסדרתי, החסרונות הללו הלכו ונפטרו בהדרגה, ה- La-5 לא הביא לתעופה שלנו עליונות איכותית על האויב. לכן, בסתיו 1942, החלה הלשכה לעיצוב לבוצ'קין את עבודתה על מודרניזציה נוספת של הלוחם.
מהנדסים החלו להפחית את משקל המכונית תוך הגדלת כוח המנוע. בדצמבר ערכו בדיקות מדינה והכניסו לסדרה La-5F עם מנוע M-82F (מאולץ). מסת המטוס ירדה עקב נטישת מכלי גז שלוחים (מטוסים כאלה נקראו "שלושה טנקים", בניגוד ל"חמישה טנקים "הקודמים) ועוד מספר שינויים קטנים יותר. עובי לוחית השריון הופחת ב -1.5 מ"מ, פנס הנחיתה הוסר וכו '. אספקת הדלק ירדה ב -60 ליטר. בהתאם לכך, טווח הטיסה צומצם, אך הוא נחשב לחסר חשיבות, העיקר היה להדביק את המסרשמיט. ועד כה לא ניתן היה להתעדכן.
על אב הטיפוס, שנבדק באפריל 1943, על מנת להקל, הוחלף אפילו אחד משני תותחי ה- ShVAK במקלע UB. עם זאת, הם לא העזו "להעלות" את הלוחם עם חימוש מוחלש.
השלב הבא היה La-5F, קל יותר, עם שיפור הראות. עליו הורד הגרגרות בצד האחורי והוגדל שטח הזיגוג של החלק האחורי של הפנס. במקום משענת ראש משוריינת הופיעה זכוכית חסינת כדורים בגודל 66 מ מ.
לבסוף, במאי 1943, התקיימו בדיקות המדינה של ה- La-5 עם מנוע M-82FN (באביב 1944 שונה שמו ASh-82FN-מאולץ בזריקה ישירה). כוח ההמראה של המנוע עלה ל -1850 כ"ס, ההספק המרבי - עד 1630 כ"ס.בראשון וב- 1500 - בגבול הגובה השני. בנוסף, ב- La-5FN, הבידוד התרמי של תא הנוסעים שופר, המאמצים על הפקדים הופחתו וציוד הנחיתה הוקל. מאפיין ההבחנה החיצוני של השינוי החדש הוא סעפת הכניסה הארוכה של המנוע על גבי מכסה המנוע.
La-5FN הופיע לראשונה בחזית בקיץ 1943, במהלך הקרבות על בליטת קורסק. בתקופה הסובייטית צוין כי גרסה זו של ה- La-5 השיגה עליונות איכותית מלאה על הלוחמים הגרמנים של אותה תקופה. כראיה, צוטטו נתונים ממבחני טיסה השוואתיים עם מטוסים שנתפסו. אבל במבט ראשון, נתונים משכנעים למדי דורשים ניתוח ביקורתי רציני.
קודם כל, ה- La-5FN החדש והמתואם בקפידה הושווה למטוס החבוט, או אפילו לניצולי נחיתות בכפייה. המכונאים שלנו לא היו בעלי הייחודיות של הגדרת הפרמטרים של תחנות הכוח הגרמניות. סדרת La-5FN, בשל תרבות הייצור הנמוכה יותר מאשר על אב הטיפוס, הייתה בעלת ביצועי טיסה נמוכים יותר. אגב, כשהגרמנים בדקו את ה- La-5 שנתפסו, הם קיבלו נתונים שהיו שונים באופן בולט לרעה מתוצאות הבדיקה של לוחם זה במכון המחקר של חיל האוויר. אם נשווה את תוצאות הבדיקות של רכבים גרמניים, שהושגו בתנאים דומים, למאפיינים הטקטיים והטכניים של ה- La-5FN, מסתבר שבמספר פרמטרים שוב נאלצנו לפעול כמעקב.
המצב הסתבך עוד יותר מכך שמנוע ASh-82FN מיצה את עתודות הכפייה שלו. הניסיונות להגדיל עוד יותר את הכוח לא צלחו, ולא היה לאן לקחת תחנת כוח אחרת ל- La-5. נותרו רק שתי דרכים: עוד הפחתת משקל ו"ליקוק "מוקפד של אווירודינמיקה.
בחודש אפריל 1943 נבדק מופע בקנה מידה מלא של La-5 במנהרת הרוח T-104 TsAGI על מנת לקבוע את הגורמים המשפיעים על הירידה בגרירה. כתוצאה מכך הופיעו המלצות על הכנסת מספר שיפורים לסדרה, שיחד מספקים עלייה במהירות 30-35 קמ"ש. ההשפעה הגדולה ביותר ניתנה על ידי איטום פנימי של המטוס - 24 קמ"ש - וסגירה מוחלטת של ציוד הנחיתה -6 קמ"ש. בנוסף, צוין כי העברת מצנן השמן מתחת למכסה המנוע לגוף המטוס, שם שטח החתך קטן בהרבה, מחצית את גרירתו ומגבירה את זרימת האוויר דרך הרדיאטור ב -35%.
מאוחר יותר, נמצאה השפעה חיובית על האווירודינמיקה של המכונה על ידי העברת צריכת האוויר של תחנת הכוח, מגג מכסה המנוע לשורש החלק המרכזי. אז, ממש טיפה טיפה, צברו קילומטרים נוספים של מהירות.
כשזה מגיע לירידה במשקל, זו גם הייתה משימה לא פשוטה. על המטוס לא נותר דבר שניתן להסיר אותו ללא כאבים. וכדי להקל על המבנה על ידי הפחתת החוזק והסיבולת (כמו א.ש יעקובלב) S. A. לאבוצ'קין לא עשה זאת. אבל הייתה עוד עתודה ענקית - החלפת אלמנטים מבניים מעץ באלמנטים מתכתיים.
בשנת 1943, פותח כנף מתכת לכל המתכת La-5, המורכב מ אוגני T מפלדה המחוברים על ידי קירות דורלומין. העלייה במשקל הייתה 100 ק"ג. זה לבדו מראה כמה העץ נחות ביעילות המשקל שלו ל"מתכת מכונפת ".
בסוף 1943 הופיע La-5 מס '206 עם אווירודינמיקה משופרת חלקית. ובתחילת 1944 הושלמה בנייתו של שינוי חדש, שנקרא במקור "לה -5 - תקן 1944". עליו, בנוסף להתקנת חטיפי מתכת, נלקחו בחשבון כל המלצות TsAGI לחידוד אווירודינמי של המכונה. קודם כל הוכנס איטום חיצוני ופנימי של קבוצת המדחפים ושל מסגרת האוויר, הותקנו דשים נוספים המכסים לחלוטין את ציוד הנחיתה. מצנן השמן הועבר מתחת לגוף המטוס, וצינורות היניקה של מגדש העל הונחו באף החלק המרכזי.שינינו את צורת יריעות הכנף, הפחתנו את מספר מכסי המכסה והקטנו את גודל דשי הצד הנעים.
בנוסף, כדי להפחית את המאמץ על הידית, גדל הפיצוי האווירודינמי של המעלית. במקום ידית השליטה הקודמת עם אחיזה לשתי הידיים, הותקנה ידית מקוצרת מסוג P-1 "מסרשמיט", כמו מתחת ליד ימין. המנוע היה מצויד בצינורות פליטה בודדים של צילינדרים והותקן מדחף משתנה חדש מסוג VISH 105V-4. תמוכות ציוד הנחיתה הורחבו ב -80 מ"מ, ובמסגרת החלק האחורי של הפנס הותקנה מסגרת נגד מכסה המנוע.
החימוש הפך להיות הרבה יותר חזק. במקום זוג תותחי SP-20 (גרסה סינכרונית של תותח ה- ShVAK) הותקנו שלושה תותחי UB-20 חדשים של ברזין. ב- 2 בפברואר 1944 המריא מטוס זה, שנועד להפוך ללוחם הסובייטי הטוב ביותר במלחמת העולם השנייה. תוצאות בדיקות המפעל היו מעודדות מאוד. המהירות המרבית בקרקע הייתה 597 קמ"ש, מול 546 קמ"ש ל- La-5FN ו -560 קמ"ש ל- FW-190A-5.
ב -16 בפברואר נמסרה המכונית לבדיקות ממלכתיות, שלא היו ללא בעיות. ב -20 בפברואר, עקב תאונת מנוע בטיסה (מוט חיבור שבור), טייס הניסוי קוביישקין בקושי הנחית את המטוס. הבדיקות נמשכו ב -8 במרץ. וב -22 במרץ, כשרוב התוכנית כבר הוכשרה, בשל פגם הרכבה גס במונית, קרסה אחת ממסגרות המטוס. והפעם מיומנות הטייס סייעה למנוע תאונה חמורה.
אבל, למרות כל הקשיים, ב -27 במרץ, מחזור הבדיקה הושלם בהצלחה. בשלב זה קיבלה לשכת התכנון את המשימה של ועדת ההגנה של המדינה להביא את המהירות המרבית של ה- La-5FN ל -685 קמ ש. הלוחם החדש היה אמור להיות התשובה של מעצבי לאבוצ'קין למשימה זו.
בדו"ח הבדיקה ציין רס"ן קוביישקין כי ל"תקן "היו מאפייני מהירות מוגברים בהשוואה לתקן La-5FN. בגובה של 6,000 מ 'האץ הלוחם ל -680 קמ"ש - התוצאה הטובה ביותר של כל הלוחמים הסובייטים באותה תקופה.
אבל לשלמות אווירודינמית יש מחיר גבוה. כשהמנוע פעל במהירות סיבובים גבוהה, הטמפרטורה במונית הגיעה ל -40 מעלות (בפברואר) והיה ריח עז של גזי פליטה וגומי שרוף. לפיכך, "מום הלידה" של תחילת ה- La -5 המוקדמות - בידוד תרמי לקוי - הכריז שוב על עצמו.
המצב הוחמר על ידי העובדה שעם התקנת מצנן שמן מתחת לגוף המטוסים החלו לעבור צינורות עם שמן חם ישירות מתחת לרגלי הטייס, והאיטום החיצוני של מכסה המנוע כפה גזי פליטה דרך הסדקים הקטנים ביותר לתא הטייס. ברור שבתנאים כאלה טיסה רגילה, שלא לדבר על לחימה אווירית, הופכת לעינויים. בנוסף, הבוחן ציין כי עיבוי לחות מצטבר בתא הנוסעים (תוצאה נוספת של חוסר אוורור), העומסים על הדוושות גדולים מדי, ואין אפשרות ליציאת חירום מהירה מהמכונית.
אך למרות זאת, מסקנת הדו"ח נכתב: "המטוס הוא אחד הלוחמים הטובים ביותר מבחינת נתוני הטיסה שלו. יש להאיץ את הבנייה הסדרתית תוך ביטול בו זמנית של הפגמים הנ"ל ". לאחר מכן הגיעו המלצות ספציפיות: לשפר את הבידוד התרמי ואת האוורור של תא הטייס, להקל על יציאת חירום מהמטוס, להפחית את כוחות הדוושה, לשפר את קירור ראשי הגלילים ולהקל על השליטה בקבוצת המדחפים, עבור כדי לבצע שליטה משולבת על מדחף הגז והגז, התקן החלפה אוטומטית של מהירות המפוח ומכסה המנוע לבקרת שסתומים אוטומטית.
אוטומציה כזו הותקנה על לוחם פוק וולף 190, שבגללה בוצע שינוי מורכב בפרמטרי ההפעלה של תחנת הכוח בתנועה אחת של המצערת. טייסי ה"לאבוצ'קין "נאלצו לבצע עד שמונה תנועות רצופות לשם כך, דבר שהוא כמעט בלתי אפשרי בתנאים חולפים של לחימה אווירית.
לרוע המזל, כאשר הושק הלוחם החדש לסדרה, רק אחת מההמלצות הללו יושמה במלואה: הותקן מנגנון לשינוי אוטומטי של זווית המדחף (לא ברור מדוע הדבר לא נעשה קודם לכן, מכיוון ש- "VISH-automata" היו ידועים עוד בשנות השלושים). ניסיונות לנרמל את הטמפרטורה בתוך תא הטייס על ידי חיבור מכסים מבודדי חום למיכל השמן ולצינורות השמן לא נתנו כמעט דבר, והחום החמור, שהגיע לחמי הקיץ ל -55 מעלות, המשיך לסבך את העבודה הקשה כבר של הטייסים.
רק מאוחר יותר, בכמה רכבי ייצור, הופיעה מכסה אוורור מעל הזכוכית המשוריינת הקדמית. לאחר מכן הונחו כניסות האוויר לאוורור בקצה המוביל של החלק המרכזי. הגברת האוויר החיצונית מנעה מכניסת גזים חמים מהמנוע לתא הנוסעים, והמיקרו אקלים השתפר במידה ניכרת. באשר להתאמה האוטומטית של מצבי המנוע, התקנים מסוג זה ל- ASh-82FN הופיעו לאחר המלחמה.
בינתיים, עם כל החסרונות שלו, המטוס בגובה של עד 6000 מ 'עלה במאפייני הטיסה כמעט על כל סוגי לוחמי הבוכנה המקומיים והגרמניים.
בימים הראשונים של חודש מאי, ה"תקן של 1944 "בשם החדש La-7 הועלה לייצור המוני. ראוי לציין כי ביולי התגלגל ה- LaGG-3 האחרון מפס הייצור של מפעל מס '31 בטביליסי. ייצור ה- La-5FN (שכבר עם חטיפי מתכת) נמשך, וירד בהדרגה עד נובמבר 1944.
