בנוסף לרחפני רקטות עם מנועי סילון דוחי נוזלים דו-רכיביים, בין מטוסי הניסוי של סדרת X היו מטוסי טורבו המשמשים מעבדות מעופפות. מטוס זה היה סטילטו דאגלס X-3. חד -מטוס עם כנף דקיקה וטרפז ישר בעל יחס גובה -רוחב היה בעל צורה מושלמת מאוד מבחינת אווירודינמיקה, שמטרתו להשיג מהירות טיסה מקסימלית. בשל עומסים כבדים, הכנף הייתה עשויה טיטניום ובעלת קטע מוצק. גוף המטוס נבדל ביחס גובה -רוחב גדול, אורכו היה כמעט פי שלושה ממוט הכנפיים ואף מחודד והפך לפנס שקוע עם קצוות חדים. במקרה חירום הטייס נפלט כלפי מטה, מה שהפך את החילוץ בגובה נמוך לבלתי אפשרי.
דאגלס X-3 סטילטו
מכיוון שמהירות הטיסה המתוכננת הייתה עולה על 3 מ ', הוקדשה תשומת לב רבה להגנה תרמית. תא הטייס היה מצויד במיזוג אוויר, וחלקי גוף המטוס שנחשפו לחימום הגדול ביותר הצטננו על ידי נפט במחזור הדורש התקנת משאבות דלק נוספות והנחת צינורות עזר.
פיקוד חיל האוויר בתחילת שנות ה -50 תלה תקוות גדולות בסטילטו. על בסיס מטוס הניסוי, תוכנן ליצור מיירט קרב במהירות גבוהה, שאמור היה להפוך לאמצעי העיקרי ליירוט מפציצים סובייטים לטווח ארוך בנוראד. למרות שזמן קצר לאחר תחילת הבדיקה, באוקטובר 1952, ניתן היה לחרוג ממהירות הקול, תקוות אלה לא התממשו. הקיבולת של שני מנועי ווסטינגהאוס J-34-17 טורבו עם טורף של 21.8 kN לא הספיקה להשגת נתוני עיצוב. בנוסף, בשל יחס הדחף למשקל הנמוך והעומס הספציפי הגבוה על הכנף, המטוס היה קפדני בשליטה ולא בטוח בתפעול. מאפייני ההמראה והנחיתה גרועים מאוד (מהירות דוכן 325 קמ"ש) הפכו אותה לא מתאימה לשימוש ביחידות קרביות. ניתן להפעיל את המטוס רק על ידי טייסי ניסוי מוסמכים ביותר, ונדרשו מסלולים מורחבים לביסוס. כתוצאה מכך, העותק הבנוי היחיד שימש עד 1956 כמעבדה אווירודינמית מעופפת. לשם כך, ה- X-3 היה מצויד בציוד בקרה ומדידה והקלטה שונים במשקל כולל של יותר מ -500 ק"ג. למדידת הלחץ על משטחי המטוס היו יותר מ -800 חורי ניקוז, 180 טנסומטרים חשמליים נמדדו עומסי אוויר ומתחים, והטמפרטורה נשלטה על 150 נקודות עור. למרות שהסטילטו נשאר מכונה ניסיונית, הנתונים שהתקבלו במהלך הבדיקות שימשו בעיצוב מטוסים על -קוניים אחרים.
בסוף שנות הארבעים, עם עלייה במהירות הטיסה של מטוסים בעלי כנפיים שנסחפו, נצפתה הידרדרות במאפייני ההמראה והנחיתה שלהם. בנוסף, הטאטא הגדול של הכנף לא היה אופטימלי למצב טיסת השיוט. לכן, במדינות שונות, החל עיצוב של מטוסי קרב סילוניים עם כנפי גיאומטריה משתנות.
לאחר היכרות עם המטוס הגרמני שנתפס P.1101, שנתפס במפעל מסרשמיט באוברמרגאו, יצרו מומחי בל בשנת 1951 אב טיפוס של לוחם ה- X-5, שעליו יכולה לטאטא הכנף בטיסה להשתנות בטווח של 20 °, 40 ° ו- 60 °.
פעמון X-5
בדיקות שנערכו בבסיס התעופה אדוארדס מיוני 1951 עד דצמבר 1958 הוכיחו את האפשרות ליצור לוחם בעל כנף גיאומטרית משתנה, אך ה- X-5, שנוצר על בסיס מטוס בעל נתוני מהירות נמוכה בעליל, לא עמד בדרישות המודרניות.. לא היה ניתן לחרוג ממהירות הקול ב- X-5. בסך הכל נבנו שני מטוסי ניסוי, אחד מהם התרסק בשנת 1953 וקבר את הטייס קפטן ריי פופסון מתחת להריסותיו.
לא כל מטוסי הניסוי מסדרת ה- X שנבדקו בקליפורניה היו מאוישים. במאי 1953 נמסר מפגין טכנולוגיה X-10 בלתי מאויש, שנוצר על ידי צפון אמריקה על בסיס טיל השיוט העל קולי SM-64 Navaho, לאדוארדס AFB.
צפון אמריקה X-10
המזל"ט העל קולי X-10 הופעל על ידי שני מבערי Westinghouse J-40 וצרכי נחיתה גלגלים נשלפים. המכשיר נשלט על ידי רדיו ובמצב שיוט על ידי מערכת ניווט אינרציאלית. פקודות פקדים נוצרו על ידי מחשב אנלוגי משולב. בתקופתו, ה- X-10 היה אחד ממטוסי הטורבו-מטוסים המהירים והגבוהים ביותר. מהירותו המרבית עלתה על 2 מ ', גובה הטיסה היה 15000 מ' וטווח הטיסה העל קולי היה מעל 1000 ק"מ. מתוך 13 הבנויים, ה- X-10 הראשון שרד. רוב כלי הרכב התרסקו במהלך ההמראה או הנחיתה, והיו גם פיצוצים במנועים כשהופעל המבער. שלושה כלי רכב נוספים שימשו מטרות אוויר קוליות לבדיקת מערכות הגנה אווירית.
באמצע שנות ה -60, במקביל לבדיקות מטוס הסיור המהיר בגובה רב SR-71 בגובה רב בקליפורניה, נבדק אב טיפוס של המפציץ העל-קוני הצפון אמריקאי XB-70A Valkyrie לטווח ארוך. בסך הכל נבנו שני אב טיפוס של ה- XB-70A, ב -8 ביוני 1966, מטוס אחד התרסק כתוצאה מהתנגשות עם מטוס F-104A.
XB-70A חונה באדוארדס AFB
"ולקיריה" היה אמור להחליף את ה- B-52, שהיה פגיע מדי למערכות הגנה אווירית ומיירטים. במהלך הבדיקות, שנמשכו מספטמבר 1964 עד פברואר 1969, ניתן היה להגיע למהירות מרבית של 3309 קמ"ש, ואילו מהירות השיוט הייתה 3100 קמ"ש. התקרה היא 23,000 מטר, ורדיוס הלחימה ללא תדלוק הוא כמעט 7,000 ק"מ. למפציץ בעל ביצועי טיסה כה גבוהים בשנות ה -70 היה סיכוי טוב לפרוץ את מערכת ההגנה האווירית הסובייטית. אבל בסופו של דבר, פרויקט וולקיריה נקבר. טילים בליסטיים ממגורות יבשה של משפחת מינוטמן ושל מכשירי Trident SLBM היו בעלי שרידות טובה יותר במקרה של מתקפת הפתעה והיו זולים יותר לייצור ולתחזוקה.
בנוסף למחקר שמטרתו לשפר את מאפייני הטיסה והלחימה של כלי טיס בשירות, בבסיס התעופה של אדוארדס בשנות ה -80 נבדקו מטוסים באמצעות תוכניות אווירודינמיות לא אופייניות. כולל עבודה על יצירת אב טיפוס של לוחם מבטיח בעל כנף סוחפת קדימה. השימוש בצורת כנף כזו מאפשר תיאורטית להגדיל משמעותית את יכולת התמרון ולשפר את ביצועי הטיסה. היזמים קיוו כי בשילוב עם מערכת בקרה ממוחשבת הדבר יאפשר להשיג עלייה בזווית ההתקפה המותרת וקצב הסיבוב הזוויתי, ירידה בגרירה ושיפור במערך המטוס. בשל היעדר עצירת זרימת האוויר מקצות הכנף, עקב תזוזה של הזרימה לשורש הכנף, ניתן לשפר את נתוני הטיסה. יתרון רציני של תכנית כזו הוא התפלגות אחידה יותר של מעלית על מוטת הכנפיים, מה שמפשט את החישוב ותורם לעלייה באיכות האווירודינמית ובשליטה.
בדצמבר 1984 המריא לראשונה מטוס ניסיוני Kh-29A, שנבנה על פי עיצוב ה"קנארד "עם זנב אופקי קדמי הכול מסתובב, ועם כנף שנסחפה קדימה.מכונה זו, שתוכננה על ידי תאגיד Northrop Grumman תוך שימוש באלמנטים של ה- F-5A (תא הטייס והגוף הקדמי), F-16 (גוף המטוס האמצעי, תושבת המנוע), F / A-18 (מנוע) הכילה הרבה חידושים. כדי להגדיל את הכוח ולהפחית את המשקל, החומרים והסגסוגות המודרניים ביותר באותה תקופה שימשו לייצור הכנף. למטוס ה- X-29A הבלתי יציב מבחינה סטטית, בנוסף לכנף שלילית (-30 °), קטע מרכזי וזנב אנכי, שנוצר מאפס, נעשה שימוש במערכת דיגיטלית זבוב-על-חוט מקורית, שסיפקה התנגדות איזון מינימלית. בכל מצבי הטיסה. ליצירת פקודות בקרה, נעשה שימוש בשלושה מחשבים אנלוגיים, בעוד שתוצאותיהם הושוו לפני העברת האות לחלק המבצעי. זה איפשר לזהות שגיאות בפקודות הבקרה ולבצע את הכפילות הנדרשת. תנועת משטחי ההיגוי באמצעות המערכת הנ"ל התרחשה בהתאם למהירות הטיסה וזווית ההתקפה. כישלון במערכת הבקרה הדיגיטלית יוביל בהכרח לאובדן שליטה על המטוס, בעוד שטסת גלישה לא הייתה אפשרית.
אבל, למרות כל החששות, הבדיקות הצליחו, ושנה לאחר הטיסה הראשונה, מחסום הקול חרג. באופן כללי, הבדיקות אישרו את מאפייני העיצוב. אך בהתחלה, טייס הניסוי צ'אק סוול לא הסתפק בתגובת ה"הפצצה "האיטית מאוד של ההגאים לתנועת מקל הבקרה. חסרון זה בוטל לאחר שיפור תוכנת מחשבי הבקרה.
בדיקות העותק הראשון של Kh-29A נמשכו עד דצמבר 1988. על פי התוכנית שהכין חיל האוויר, המטוס עבר בדיקות כדי להעריך את יכולת התמרון וההיתכנות של פיתוח נוסף של לוחם בתוכנית דומה. בסך הכל, הדגימה הניסיונית הראשונה ביצעה 254 טיסות, מה שמעיד על עוצמת בדיקה גבוהה למדי.
העותק השני של ה- Kh-29A
המטוס השני, ה- Kh-29A, המריא במאי 1989. מופע זה נבדל על ידי בקרות, חיישנים נוספים של זווית ההתקפה וקטור דחיפה משתנה, מה שנתן עלייה ביכולת התמרון.
באופן כללי, בדיקות אישרו כי כנף לטאטא שלילית בשילוב עם מערכת בקרת זבובים יכולה להעלות משמעותית את יכולת התמרון של לוחם. אך יחד עם זאת, צוינו גם חסרונות, כגון: הקושי להשיג מהירות טיסה קולית קולית, הרגישות המוגברת של הכנף לעומסים ורגעי כיפוף גדולים בשורש הכנף, הקושי בבחירת צורת הכנף- ביטוי גוף המטוס, ההשפעה השלילית של הכנף על הזנב, האפשרות לרעידות מסוכנות. בתחילת שנות ה -90, עם הופעתם של טילי תגרה תמרוניים במיוחד וטילים לטווח בינוני עם מחפש מכ"ם פעיל, צבא ארה"ב החל להיות ספקן לגבי הצורך ביצירת לוחם תמרון במיוחד המיועד לקרבות כלבים. תשומת לב רבה יותר הוקדשה לצמצום מכ"ם וחתימה תרמית, שיפור מאפייני המכ"ם והיכולת להחליף מידע עם לוחמים אחרים. בנוסף, כאמור, הכנף שנסחפה קדימה לא הייתה אופטימלית למהירות שיוט על קולית. כתוצאה מכך סירבה ארצות הברית לתכנן לוחם סדרתי בעל צורת כנף הדומה ל- Kh-29A.
תמונת לוויין של Google Earth: אנדרטת מטוסים בקצה הצפוני של אדוארדס AFB
טיסות המופע השני של ה- Kh-29A נמשכו עד סוף ספטמבר 1991; בסך הכל המריאה מכונה זו 120 פעמים. בשנת 1987 הועבר העותק הראשון למוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקאי, וה- X-29 השני אוחסן ב- Edwards AFB במשך כ -15 שנים, ולאחר מכן הותקן בתערוכת זיכרון יחד עם מטוסים אחרים שנבדקו. פה.
אירוע ראוי לציון בהיסטוריה של אדוארדס AFB היה מבחן הטיל נגד לוויין ASM-135 ASAT (eng.טיל רב שלבי נגד לוויין מבוסס אוויר-טיל מוטס רב שלבי נגד לוויין). נושאת הטיל הדו-מוצק הדו-שלבי הזה עם מחפש IR מקורר וראש קרב קינטי היה לוחם F-15A ששונה במיוחד.
לוחם F-15A עם משגר טילים ASAT-135 ASAT
לאחר הופעת לווייני סיור בברית המועצות ופריסת מערכת מעקב אחר חלל לצי האמריקאי, החלו בארצות הברית עבודות ליצור אמצעי נגד. המיירט, החמוש במשגר הטילים ASM-135 ASAT, יכול להרוס אובייקטים של חלל בגובה של יותר מ -500 ק"מ. במקביל הודיע היזם Vought על האפשרות ליירט בגובה של עד 1000 ק"מ. בסך הכל ידועות חמש השקות ניסוי של ASM-135. ברוב המקרים, הכוונה בוצעה על כוכבים בהירים. התבוסה המוצלחת היחידה של יעד אמיתי התרחשה ב -13 בספטמבר 1985, כאשר לוויין אמריקאי פגום P78-1 סולווינד נהרס מפגיעה ישירה.
השקת ASM-135 ASAT SD
מאוחר יותר, לאחר אימוץ המערכת נגד הלוויין לשירות, תוכנן לצייד טייסות "חלל" של לוחמי F-15C בטילים ASM-135 ASAT ולהכניס את הטילים הללו לעומס התחמושת של מטוסי ה- F-14 הכבדים. לוחמים מבוססי נושאות. בנוסף ליירוט לוויינים, גרסה משופרת של הטיל היה אמור לשמש במערכת ההגנה מפני טילים אמריקאית. מאחר ולוחמים החמושים בטילים נגד טילים שנפרסו ביבשת ארצות הברית יכולים להשמיד רק 25% מהלוויינים הסובייטיים במסלולים נמוכים, האמריקאים תכננו ליצור שדות תעופה מיירטים בניו זילנד ובאיי פוקלנד. עם זאת, "ההסתגלות" ההתחלתית ביחסי ארה"ב וסובייטים שמה קץ לתוכניות אלה. ייתכן שהיה הסכם סודי בין הנהגת ארצות הברית וברית המועצות בנוגע לסירוב לפתח נשק מסוג זה.
בסיס חיל האוויר אדוארדס ידוע לא רק במחקר הביטחוני ובבדיקת סוגים חדשים של מטוסי קרב. ב -14 בדצמבר 1986, שיגר רוטאן דגם 76 וויאג'ר ממסלול של 4600 מטר. מטוס זה, שנוצר בניהולו של ברט רותאן, תוכנן במיוחד להשגת טווח שיאים ומשך הטיסה.
מטוס שיא רוטאן דגם 76 וויאג'ר
המטוס מונע על ידי שני מנועי בוכנה 110 ו -130 כ"ס. עם מוטת כנפיים של 33 מטרים, משקלו היה "יבש" של 1020.6 ק"ג ויכול לספוג 3181 ק"ג דלק. במהלך טיסת השיא נסע הוויאג'ר על ידי אחיו הבכור של המעצב דיק רוטאן וג'ינה יאגר, שעבדו כטייס ניסוי בחברת רוטאן. ב -23 בדצמבר, לאחר שבילה 9 ימים, 3 דקות ו -44 שניות באוויר וכיסה 42,432 ק"מ, וויאג'ר נחת בשלום לעבר אדוארדס AFB.
בסוף 1989, העותק הראשון של מפציץ ההתגנבות Northrop B-2 Spirit הגיע לאדוארדס AFB לבדיקה. שלא כמו ה- F-117 ה"שחור "לחלוטין, שעצם קיומו לא אושר באופן רשמי במשך זמן רב, ה- B-2 הוצג לציבור הרחב עוד לפני הטיסה הראשונה. אי אפשר היה להסתיר את העובדה ביצירת מפציץ אסטרטגי מספיק גדול, למרות שננקטו אמצעי סודיות חסרי תקדים במהלך תכנון ובניית הערכאה הראשונה. המטוס, שיוצר לפי תוכנית "כנף מעופפת", דמה כלפי חוץ דמיון משמעותי למפציצי YB-35 ו- YB-49 שאינם בשימוש, שתוכננו אף הם על ידי נורת'רופ. זה סמלי שבמהלך הניסויים של ה- YB-49 מת קפטן גלן אדוארדס, על שמו נקרא בסיס האוויר, שם נבדק מפציץ ה- B-2 כעבור 40 שנה.
B-2 במהלך הטיסה הראשונה מעל קליפורניה
ה- B-2A הועלה לשירות בשנת 1997, והמחבל הראשון הועבר לאגף המפציצים ה -509 בשנת 1993. נכון לעכשיו, באגף הזה ב- Whiteman AFB יש 19 מפציצים. מטוס נוסף מוצב באופן קבוע באדוארדס AFB, ו- B-2, בשם "רוח קנזס", התרסק ב -23 בפברואר 2008 במהלך ההמראה מאנדרסן AFB בגוואם.מחבל ההתגנבות היחיד הקיים בקליפורניה משמש בבדיקות שונות ומשתתף באופן קבוע בטיסות הפגנה במהלך מופעי אוויר שנערכו באדוארדס AFB.
B-2A על המסלול של בסיס התעופה אדוארדס
על מכונה זו נבדקו חידושים שונים, שהוצגו לאחר מכן על מפציצי הקרב של כנף האוויר ה -509. אך בניגוד לבסיסי B-1B ו- B-52H, מחבל B-2A כמעט תמיד מוסתר מעיניים סקרניות באחת ההאנגרים, לפחות לא ניתן היה למצוא אותו על תמונות לוויין מסחריות.
הרכב המאויש הניסיוני הבא "סדרת X", שעבר בדיקות באדוארדס לאחר ה- X-29A, היה ה- X-31A. זה היה פרויקט משותף בין רוקוול למסשרמיט-בלקוב-בלום. מטרתו של פרויקט זה הייתה ללמוד את האפשרות ליצור לוחם קל לתמרון. מבחינה חיצונית X-31A היה דומה במובנים רבים ללוחם EF-2000 האירופאי, אך הוא השתמש בחלקים מה- F-5, F-16 ו- F / A-18. על מנת להפחית את משקל ההמראה הותקן על הציוד רק הציוד הדרוש ביותר. כדי לשנות את וקטור הדחיפה של המנוע, נעשה שימוש בעיצוב של שלושה דשני הנדנדה מסיטים שהותקנו מאחורי החיתוך לאחר הצריבה. דשים העשויים מחומר סיבי פחמן עמיד בחום עלולים להסיט את סילון הגז בתוך 10 מעלות בכל מטוס.
X-31A
לאחר בדיקות מפעל בשדה התעופה פמדייל, שני ה- X-31A הבנויים הועברו לאדוארדס AFB כדי להשתמש בתשתית הבדיקות המעולה שיש כאן.
במהלך הבדיקות, ה- Kh-31A הפגין יכולת תמרון מצוינת. בספטמבר 1992, המטוס הובא למצב ייחודי, טיסה יציבה בוצעה בזווית גובה של 70 °. הלוחם המנוסה הסתובב כמעט במקום אחד כמעט 360 °. לראשונה בארצות הברית התקבל אישור מעשי לאפשרות לכוון לוחם למטרה מבלי לשנות את נתיב הטיסה שלו. מומחי חיל האוויר היו משוכנעים שלוחם בעל מערכת שינוי וקטור דחף יוכל לתפוס עמדה יתרון עבור מתקפת תגרה מוקדם יותר מאשר מטוס קונבנציונאלי. ניתוח מחשבים הראה שללוחם כזה, בעת שיגור טילים מחוץ לקו הראייה, יש גם יתרונות משמעותיים, שכן הוא מסוגל לתפוס עמדת לחימה מהר יותר מהאויב. בנוסף, מטוס קרב סופר-תמרון מצליח יותר להתחמק מטילים ששוגרו לעברו.
בשנת 1993 החלו בדיקות ה- Kh-31A בקרבות אוויר ניסיוניים עם לוחם מבוסס F-A-18. ב -9 מתוך 10 קרבות אוויר ניסיוניים, ה- Kh-31A הצליח לנצח כלפי מעלה. כדי להעריך את תוצאות קרבות האוויר הותקן ציוד מיוחד להקלטת וידאו על הלוחמים. בינואר 1995, עקב כשל במערכת הבקרה, התרסק אחד Kh-31A, אך עד אז תוצאות הבדיקה היו מעבר לכל ספק. מומחים ממרכז בדיקות הטיסה של חיל האוויר האמריקאי וחברת רוקוול ביצעו עבודות רבות. בסך הכל שני מטוסי ניסוי ביצעו 560 טיסות, שטסו יותר מ -600 שעות ב -4.5 שנים. על פי מספר מומחי תעופה, ה- Kh-31A איחר. אילו הופיע קודם לכן, ההתפתחויות שהתקבלו במהלך הבדיקות שלו היו יכולות להיות מיושמות באופן מעשי ביצירת לוחמי ה- F-22A ו- Eurofighter Typhoon.
בשנות ה -90 נבדקו בקליפורניה אבות טיפוס של לוחמי הדור החמישי YF-22A ו- YF-23A. על פי תוצאות הבדיקות, ניתנה עדיפות ל- YF-22A, שנכנס לסדרות תחת הכותרת לוקהיד מרטין F-22 ראפטור.
יריבתו YF-23A טסה קצת יותר מהר ונראתה פחות על מסכי מכ"ם, אך הראפטור הוכיח את עצמו כחזק יותר בקרב קרב אוויר צמוד, שבסופו של דבר הטה את הכף לטובתו. לוחם הכבד F-22A בעל אלמנטים של טכנולוגיית הפחתת חתימות מכ"ם וחרירי מנוע שטוחים ומוסטים אנכית הפך להיות לוחם הדור הראשון בעולם שאומץ.במכונה זו חתימת מכ"ם נמוכה ומודעות מצבית גבוהה לטייס משולבים עם כושר תמרון טוב ומהירות טיסה קולית קולית. מומחים מציינים את הנתונים הגבוהים למדי של מכ"ם AN / APG-77 מוטס עם AFAR. המכ"ם של F-22A, המכונה לעתים קרובות "מיני AWACS", מספק שדה ראייה של 120 ° ויכול לזהות מטרה עם RCS של 1 מ"ר בטווח של 240 ק"מ. בנוסף לאוויר אפשר לעקוב אחר מטרות קרקע נעות. בשנת 2007, במהלך ניסויים בבסיס חיל האוויר אדוארדס, נבדק מכ"ם F-22A כמערכת אלחוטית להעברת וקבלת נתונים, במהירות של 548 מגה-ביט לשנייה. ללוחם יש גם גלאי מכ"ם פסיבי AN / ALR-94, המורכב מקבלת ציוד לאיתור קרינת מכ"ם ומתחם מחשב הקובע את המאפיינים והכיוון למקור האות. יותר מ -30 אנטנות מכ"ם פסיבי ממוקמות במטוס המטוס. מערכת AN / AAR-56 אחראית לאיתור בזמן של טילי אוויר-אוויר וקרקע-אוויר מתקרבים. שישה חיישנים אינפרא אדום ואולטרה סגול עוקבים אחר כל האזור סביב המטוס. ניתוח הנתונים המגיעים מהרדאר והמערכות הפסיביות מתבצע על ידי שני מחשבים עם תפוקה של 10.5 מיליארד פעולות בשנייה.
למרות שהטיסה הראשונה של אב הטיפוס של YF-22A התקיימה ב- 29 בספטמבר 1990, בשל המורכבות הרבה של העיצוב ובעיות בכוונון עדין של מערכות המשולב, ה- F-22A הראשון הגיע לנכונות מבצעית בדצמבר 2005. ברכבי ייצור, על מנת להגדיל את המהירות המרבית ולצמצם את חתימת המכ ם, צורת הכנף ועובי השתנו, חופת תא הטייס הועברה קדימה בכדי לקבל מבט טוב יותר, וצרימת האוויר חזרה.
בתחילה תוכנן להיבנות ה- F-22A, שנועד להתמודד עם ה- Su-27 והמיג -29 הסובייטיים בכמות של לפחות 600 עותקים. עם זאת, לאחר תחילת המסירות לטייסות לחימה, מספר כלי הרכב בסדרה המוצעת נחתך ל -380 יחידות. בשנת 2008 צומצמה תוכנית הרכש ל -188 לוחמים, אך בשל עלות מופרזת, נתון זה לא הושג. בשנת 2011, לאחר בניית 187 מטוסים סדרתיים, הופסק הייצור. עלותו של Raptor אחת, למעט מו"פ, בשנת 2005 הייתה יותר מ -142 מיליון דולר, וזה יקר מדי אפילו בסטנדרטים אמריקאים. כתוצאה מכך, במקום ה- F-22A ה"זהוב "הוחלט לבנות מאסיבית את מטוס ה- F-35 הזול יותר, גם אם לא היו לו מאפיינים יוצאי דופן כאלה. בחיל האוויר האמריקאי מעטות ה- F-22A נחשבות כ"כדורי כסף ", כלומר לוחמי מילואים מיוחדים המסוגלים לעמוד בכל אויב, שיש להשתמש בהם במקרים חריגים. גרימת תקיפות אוויריות עם פצצות אוויר מודרכות מגובה רב על עמדות האסלאמיסטים במזרח התיכון יכולה להיחשב כסוג של טבילת אש של הראפטור, אם כי מטוסי קרב זולים בהרבה יכלו להתמודד עם זה באותה מידה.
תמונת לוויין של Google Earth: F-22A חונה באדוארדס AFB
כיום יש מספר מטוסי F-22A בבסיס התעופה. הם משמשים לבדיקת מערכות נשק וחידושים שונים שמוצגים לאחר מכן ללוחמי לחימה. על פי תוכניות הפנטגון, בשנים 2017-2020, יש לשדרג את ה- F-22A לגרסת ה- 3.2B תוספת. הודות לכך, הראפטורס יקבלו סוגים חדשים של כלי טיס וציוד לחימה אלקטרוני יעיל ביותר, הדומה ביכולותיהם לזה שהותקן במטוס הלוחמה האלקטרונית EA-18G Growler. הוא מתוכנן להוציא עד 16 מיליארד דולר על המודרניזציה של צי ה- F-22A הקיים.
עוד בשנות ה -80, לאחר השקת תוכנית SDI על ידי רונלד רייגן, נערכו מחקר בתחום לייזרים קרב מוטסים באדוארדס AFB. עם זאת, היכולות הטכנולוגיות של אותה תקופה אפשרו ליצור רק "מפגין טכנולוגי".בעזרת לייזר CO ² בהספק של 0.5 MW המותקן על סיפון NKC-135A (מטוס מכלית KS-135A שהוסב), ניתן היה להפיל מזל"ט וחמישה טילי AIM-9 Sidewinder ממרחק של מספר קילומטרים.
NKC-135A
הם זכרו אודות פלטפורמות הלייזר הלוחמות בשנת 1991, כאשר מערכת ההגנה האווירית MIM-104 פטריוט האמריקאית הפגינה יעילות לא מספקת כנגד ה- OTR R-17E העיראקית ואל-חוסיין. המפתחים הוטלו על יצירת מתחם לייזר תעופה למלחמה בטילים בליסטיים לטווח קצר בתיאטרון הפעולות. ההנחה הייתה שמטוסים כבדים עם לייזרים קרביים, שטסים בגובה של עד 12,000 מ ', יהיו בכוננות במרחק של עד 150 ק מ מאזור השיגורים הסביר. במקביל, הם צריכים להיות מכוסים על ידי לוחמי ליווי ומטוסי לוחמה אלקטרוניים. הפעם, מטען בואינג 747-400F רחב גוף רב נבחר כמוביל הלייזר הקרבי. מבחינה חיצונית, פלטפורמת הלייזר, המיועדת ל- YAL-1A, שונה מהמטוס האזרחי בחרטום, שם הותקן צריח מסתובב עם המראה הראשית של הלייזר הקרבי ומערכות אופטיות רבות.
YAL-1A
על פי מידע שנמסר על ידי הצבא האמריקאי, על מטוס YAL-1A הותקן לייזר מגה-ואט הפועל על חמצן נוזלי ויוד אבקה דק. בנוסף ללייזר הקרבי הראשי, היו על הסיפון גם מספר מערכות לייזר עזר למדידת מרחק, ייעוד מטרה ומעקב אחר מטרות.
בדיקות של מערכת הטילים המוטסת באוויר החלו במרץ 2007. למרות שהכרזה רשמית מראש על יצירת פלטפורמת לייזר תעופתית, במהלך מחזור הבדיקה, ה- YAL-1A היה ממוקם באזור מבודד מהחלק המרכזי של בסיס האוויר עם מסלול משלו והיקף מוגן במיוחד. אזור מבודד זה, המכונה בסיס אדוארדס אפ אוקס צפון (Edwards Af Aux North Base), ממוקם כ -5 ק"מ מצפון למתקנים הבסיסיים של בסיס האוויר, שנקודת הקיצון שלו היא הקטע המוקדש לשירות הסעות החלל. הפיקוד הסביר אמצעי בטיחות כאלה על ידי שימוש בריאגנטים כימיים רעילים ונפיצים במהלך בדיקות ה- YAL-1A, אשר במקרה של תאונה עלול להוביל למספר רב של נפגעים ולפגוע במתקנים הבסיסיים של הבסיס. אך סביר להניח שהמניע העיקרי להצבת "תותח הלייזר המעופף" מאחורי הגדר היה הבטחת הסודיות הדרושה. בעבר, הרצועה המבודדת הצפונית, שבה יש גם האנגרים גדולים וכל התשתיות הדרושות, שימשה לביצוע ניסויים סודיים של טילי שיוט מבטיחים ששוגרו מהמחבל B-52H.
במהלך ניסויי האוויר של הלייזר הקרבי, ניתן היה להרוס מספר מטרות המחקות טילים בליסטיים ושיטיים טקטיים. בעזרת תותח של מטוס לייזר, הוא היה אמור לסנוור גם לווייני סיור, אך הוא מעולם לא הגיע למבחנים אמיתיים. אך לאחר שהעריכו את כל הגורמים, הגיעו המומחים למסקנה כי בתנאים אמיתיים יעילות המערכת תהיה נמוכה, ומטוס YAL-1A עצמו פגיע ביותר ללוחמי אויב ומערכות נ ט מודרניות לטווח ארוך. המאבק נגד מטרות בליסטיות ואווירודינמיות התברר כאפשרי רק בגובה רב, שם ריכוז האבק ואדי המים באטמוספירה הוא מינימלי. בשל העלות המופרזת והיעילות המפוקפקת, הוחלט לנטוש את פיתוח התוכנית ליירוט לייזר אוויר, ולאחר שהוציאה 5 מיליארד דולר, נשלח YAL-1A מנוסה בשנת 2012 לבסיס האחסון בדייוויס-מונטאן.
