כידוע, הראשון בסיירת טרמפולינה נושאת מטוסים כבדים של ברית המועצות "טביליסי" (ששמה מאוחר יותר "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב" בדק שלושה מטוסים מבוססי נושאים בבת אחת-Su-27K, MiG-29K ויאק. -141. בסדרת מאמרים זו ננסה להבין מדוע נוצרו לא פחות משלושה סוגי מטוסים לתעופה מבוססת נושאים, מאילו סיבות נבחר בסופו של דבר ה- Su-27K וכיצד היה הפתרון האופטימלי הזה, איזה מטוסים, בנוסף לאמור לעיל, היו צריכים להתקיים על סיפון הטיסה של נושאת המטוסים הראשונה שלנו ומדוע כבר במאה שלנו התרחשה "הביאה השנייה" של ה- MiG-29K.
כבר תיארנו את ההיסטוריה של תכנון נושאות המטוסים הביתיות והדואליזם המוזר שלה - בעוד שהצי מפתח נושאות פליטה גרעינית מאז 1968, הוא נאלץ לבנות נושאות טורבינת קיטור VTOL. בתחילה, קבוצת האוויר של ספינות הפליטה הייתה אמורה להיות מסופקת עם שינוי מבוסס נושאת של לוחם ה- MiG-23 (עיצובים ראשוניים עבור המיג 23A והמיג 23K המותקנים בסיפון פותחו בשנים 1972 ו -1977, בהתאמה), אך מאוחר יותר, כאשר לוחמים חדשים מהדור הרביעי היו מוכנים, היה עליו להחליף את לוחם המבוסס על נושאת המבוססת על ה- Su-27. המחקרים הראשונים של ה- Su-27 מבוסס המוביל בוצעו על ידי לשכת העיצוב Sukhoi עוד בשנת 1973. בשל הדחייה המתמדת של בניית נושאות מטוסים מעוטות, ובסביבות השנים 1977-1978. מה"צמרמורת "של ה- MiG-23 ננטש לבסוף, אך בשנת 1978 ה- MMZ im. א.י. מיקויאן לקח יוזמה לכלול גרסה מבוססת נושאים של לוחם ה- MiG-29 מהדור הרביעי בקבוצות האוויריות של נושאות המטוסים העתידיות. ההנחה הייתה שמיגדות הסיפון הקלות יחסית ישלימו את מטוסי ה- Su-27 הכבדים באותו אופן כפי שהיה אמור להתבצע בחיל האוויר, וההצעה התקבלה.
במקביל ובמקביל לכל האמור לעיל, הלשכה לעיצוב יעקובלב פיתחה מטוסי המראה ונחיתה אנכיים. תהליך זה החל ב -27 בדצמבר 1967, כאשר פורסמה החלטת הוועד המרכזי של ה- CPSU ומועצת השרים של ברית המועצות מס '166-413, שהורתה על שיגור מטוס תקיפה קל Yak-36M, וכן אז, בעתיד, לוחם VTOL בקו החזית. כידוע, מעצבי יעקובלב הצליחו ליצור מטוס תקיפה קל-בשנת 1977 הוכנס השירות Yak-36M, תחת הכינוי Yak-38. אך עם הלוחם, העניין לא עלה בקטגוריה-למטוס התקפת הקרב Yak-39 עם מנועי הרמה חדשים, טווח ציוד ונשק מורחבים היה טווח טיסה דל. אפילו עם המראה קצרה ועומס לחימה של 1 טון, רדיוס הלחימה שלה לא עלה על 200 ק מ, וזה כמובן לא היה מספיק. עם זאת, לשכת העיצוב יעקובלב המשיכה לעבוד על לוחם ה- VTOL.
מעצבי יעקובלב ניסו להתנדנד על לוחם על קולי - המחקרים הראשונים של מכונה כזו נעשו בשנת 1974 (יאק -41, "מוצר 48"). ואז, בשנת 1977, החליטה הממשלה ליצור מטוס קרב על-קולי VTOL ולהגיש אותו לבדיקות מדינה עד שנת 1982. במקביל, על פי צו חדש, נדרשה לשכת העיצוב של יעקובלב להגיש הצעה טכנית ליצירת מטוס תקיפה על קולי המבוסס על יאק 41.
במילים אחרות, עד סוף שנות ה -70, כמה מנהיגים (ובמיוחד DF אוסטינוב, שדגלו בפיתוח מטוסי VTOL) היו יכולים לגבש את הדעה כי יצירת מטוסי המראה ונחיתה על-קולי עם רדיוס פעולה מספיק. לא היה רחוק.כנראה שזו בדיוק הסיבה להוראותיו לעצור את תכנון ספינות נושאות מטוסי פליטה ולבנות בעתיד נושאות נושאות VTOL של מטוסי VTOL במעקה של לא יותר מ 45,000 טון, מצוידות בקרש קפיצה.
במילים אחרות, הדברים הבאים התקבלו. ההבדל בין ה- MiG-29 (שלא לדבר על ה- Su-27) ובין יאק -38 ביכולות ההגנה האווירית לא היה פשוט עצום, הם היו מכונות שאין כמוהן: יאק -38 הפסידה בצורה אומללה למטוסים האחרונים מהדור הרביעי בסך הכל פרמטרים. אבל Yak-41 הוא עניין אחר, למרות שהוא לא היה שווה ל- MiG-29, אך עם זאת, בכמה פרמטרים, הוא כבר היה ניתן להשוות איתו (לדוגמה, התקנת מכ"ם MiG-29 הייתה אמורה להיות מותקנת. על יאק 41). בנוסף, ההנחה הייתה ש- Yak-41 לא יצטרך להמריא באופן אנכי בלבד-במקור הוא אמור היה להמריא ממסלול המראה קצר, שאותו כינתה הלשכה לעיצוב יעקובלב בדיפלומטית "המראה אנכית קצרה במיוחד עם שיפוע אנכי.. " זה הגביר את היכולות של מטוס VTOL.
קרש הקפיצה הגדיל את משקל ההמראה של ה- Yak-41, מה שאומר שעומס הלחימה או טווח הטיסה שלו היו גדולים עוד יותר. זה קירב את יכולות ה- Yak-41 עוד יותר למיג 29, קרש הקפיצה איפשר לסמוך על העובדה ש- Yak-41 יוכל לבצע לא רק את פונקציות ההגנה האווירית של המערך, אלא גם לספק מתקפות טילים ופצצות נגד מטרות שטח וחוף. כל זה אפשר D. F. אוסטינוב רואה מחדש את מטוסי VTOL כחלופה למטוסים מבוססי נושאות להמראה ונחיתה אופקית.
אני חייב לומר שנקודה זו בדיון "מה עדיף - קרש קפיצה או מעוט" בדרך כלל לא נלקחת בחשבון כלל. העובדה היא שתומכי המעוט ומתנגדיו רואים בדרך כלל את קרש הקפיצה כאלטרנטיבה למעוט כאמצעי להמראה למטוס המראה ונחיתה אופקי. אך בתחילה לא הוצע המלטה לשם כך. במהותו, D. F. אוסטינוב הציע לנטוש מטוסי המראה ונחיתה אופקיים לטובת מטוסי VTOL, וראה את קרש הקפיצה רק כאמצעי להגדלת היכולות של מטוסי VTOL. במילים אחרות, באותו רגע אף אחד לא שאל את השאלה: "מה עדיף - מעוט או קרש קפיצה למטוסי המראה אופקי?" פקודת D. F. אוסטינוב הסתכם ב: "בואו נסיר כלי טיסה או נחיתה אופקיים מהספינה לגמרי, נשאיר רק מטוסי VTOL, וכדי שיעופו טוב יותר, נכין עבורם קרש קפיצה".
בתגובה לכך, מנהיגי ה- MMZ im. א.י. מיקויאן וה- M. H. עַל. סוחוי, בתמיכת פיקוד חיל האוויר, הציע הצעה להמשך העבודה על Su-27K ו- MiG-29K-בשל יחס הדחף למשקל הגבוה, ניתן להתאים מטוסים אלה להמראה מקרש קפיצה. D. F. אוסטינוב (אולי בהתחשב בתוצאות המעשיות הצנועות למדי של תוכנית VTOL, ואולי בגלל סיבות אחרות) עדיין לא הכניס ביצים לסל אחד. כן, הוא האמין שהקבוצה האווירית של נושאת המטוסים העתידית תורכב ממטוסי VTOL, אך יחד עם זאת הוא לא אסר על פיתוח גרסאות סיפון של ה- MiG-29 ו- Su-27. למעשה, עמדתו ביחס למטוסים אלה הסתכמה בדברים הבאים: "האם אתה רוצה שמטוסי המראה אופקיים יהיו על סיפוני הספינות? טוב, אז אתה צריך ללמד אותם להמריא מהקרש קפיצה! ".
כך, למעשה, בשנת 1980 החל "מרוץ שלושת הלוחמים" על הזכות לתפוס מקום על סיפון הטיסה ובהאנגרים של נושאת המטוסים הסובייטית. אבל כל לשכת עיצוב, כמובן, התקדמה לעבר המטרה בדרכה שלה. 1982-1983 הפרויקטים המקדימים של MiG-29K ו- Su-27K הוצגו והוגנו, בעוד המיג מיועד להגנה אווירית באזור הקרוב והיו לו משימות משניות: השמדת ספינות אויב בהיקף של עד 5,000 טון ותמיכה בנחיתה. כוחות. ה- Su-27K היה אמור להיות לוחם לטווח ארוך שיספק חיבורי הגנה אווירית באזור הרחוק. מטוס ה- Yak-141 היה אמור להיות מטוס ה- VTOL העל-קולי הראשון בעולם.
Su-33
לשכת העיצוב של סוכוב החליטה ליצור את ה- Su-27K כשינוי מבוסס נושאת של לוחם ה- Su-27 הלוחם, כלומר, אם אפשר, לשמור על ציוד המטוס ה"מקורי "שעליו.זה כמובן לא אומר שה- Su-27K לא יעבור שינויים כלל בהשוואה לאב טיפוס שלו, אך הנקודה הייתה שרובם המכריע של השינויים נגע להתאמת המטוס לפרטי פרטים של נושאי חיל הים תעופה, אך יכולות הלחימה שלה היו אמורות להישאר ברמה של ה- Su-27. העיצוב המקדים של ה- Su-27K הוצג בספטמבר 1984, אך עמדה זו לא עמדה בהבנה מצד ועדת הלקוח.
העובדה היא שב -1982 החל פיתוח דגם משופר של ה- Su -27 - לוחם ה- Su -27M. בהקשר זה, חברי הוועדה לא הבינו מדוע להמשיך בפיתוח של מטוס מבוסס נושאת מבטיח המבוסס על ה- Su-27 המקורי, מכיוון שזה יוביל להופעתו של מטוס בעל מאפייני ביצועים מתחת לאפשרי. בהתאם לכך, על פי תוצאות השיקול של התכנון המקדים של ה- Su-27K, נציגי ועדת הלקוח דרשו להגדיל את פוטנציאל הלחימה של המטוס. אך הנהגת לשכת העיצוב סוחוי הצליחה להסביר ולהגן על עמדתם.
העובדה היא שהסוכוביטים הציעו לחלק את העבודה על הלוחם מבוסס המוביל לשני שלבים. הראשון היה "להרגיל" את המטוס לסיפון, תוך שמירה על יכולותיו ברמה של ה- Su-27: פתרון כזה יאפשר, לדברי המעצבים, להבטיח את אספקת ה- Su-27K הסדרתי הראשון עד הסוף של שנות ה -80. יחד עם זאת, פיתוחו של מטוס מבוסס נושאים המבוסס על ה- Su-27M הוא עניין ארוך, שעיתויו יכול היה בקלות להיות "מועבר ימינה" על ידי הקשיים לכוונן את הציוד העדכני ביותר, ב במקרה כזה המסירות הסדרתיות של ה- Su-27K עלולות להתעכב מאוד. אך לאחר שכל הנשקים החדשים נבדקו ב- Su-27M, שום דבר לא ימנע מהם להיכנס לשינויים של ה- Su-27K מבוסס המוביל-ניתן לעשות זאת במהירות מספקת. הוועדה הסכימה עם נימוק זה והושג פתרון פשרה-ה- Su-27K נוצרים על בסיס ה- Su-27, אך יחד עם זאת הם מקבלים את היכולת להשתמש בנשק לא מודרך-פצצות נפילה חופשית ו- NURS.
בהתאם לכך, השינויים העיקריים ב- Su-27K בהשוואה לאב-הטיפוס כללו ביישום הפרטים של "נושאת המטוסים":
1. מנועי AL-31F3 פותחו והותקנו במטוס-הם נבדלו ממנועי ה- Su-27 הטוריים עם דחף מוגבר של 12,800 ק"ג (עבור AL-31F-12,500 קג"מ), שאותם פיתחו המנועים החדשים תוך זמן קצר -מצב, מצב מיוחד, במהלך ההמראה של המטוס או במקרה של סיבוב חירום;
2. תכונות הנושא של הכנף שופרו על ידי הגדלת שטחה (בכ -10%) ומיכון שלה - מערכת השלט הרחוק החדשה הייתה מחשמלת במלואה. ב- Su-27 הוא נבנה בחלקו על חיווט קשיח ומגברים הידראוליים;
3. ציוד נחיתה משופר ומחוזק לנחיתות סיפון, בתנאי וו נחיתה, בעזרתו מיוצר הקרס על המאוורר;
4. כדי להקטין את גודל המטוס במהלך אחסוןו בהאנגר או על סיפון הטיסה, פותחה כנף מתקפלת, כמו גם זנב מתקפל, כי אחרת הוא יבלוט מעבר למידות הכנפיים המקופלות;
5. הציג ציפוי מיוחד נגד קורוזיה להפעלת המטוס באקלים ים מלוח;
6. הותקן ציוד אירובטי מיוחד להנעה ולנחיתת המטוס על הסיפון, ומערכת התצפית והראייה שודרה כדי לקיים אינטראקציה עם מערכות הרדיו-אלקטרוניקה של הספינה;
כמובן שרשימת החידושים לא הסתיימה בכך, והמטוס קיבל, אולי, לא חובה למטוס תעופה ימי, אלא חידושים שימושיים מאוד, כגון מערכת תדלוק אוויר ו- PGO (זנב אופקי קדימה). אני חייב לומר שה- PGO תוכנן לשמש ב- Su-27, אך זה לא הצליח, אך ב- Su-27K הכל היה מוצלח. כתוצאה מהשימוש ב- PGO (ובמערכת השלט הרחוק החדשה), Su-27K זכתה רבות באיכות אווירודינמית, כלומר. - ביכולת התמרון, וחוץ מזה (וזו התגלתה כהפתעה נעימה) קיבלה עלייה בהרמה המרבית של המטוס.
במקביל, החימוש הוא ציוד מכ ם מוטס, מערכת כיוון, תחנת מיקום אופטי וכו '.נשאר אותו הדבר כמו ב- Su-27, רק עבר הסתגלות קטנה לעבודה בים. אולי החידוש המשמעותי היחיד היה הגדלת נקודות ההשעיה מ -10 ל -12, מה שאפשר להגדיל את עומס התחמושת, אבל באופן כללי זה הכל.
הטיסה הראשונה של ה- Su-27K בוצעה ב -17 באוגוסט 1987.
מיג -29
במקור MMZ im. א.י. מיקויאן הלך בנתיב הדומה ללשכת התכנון של סוחוי והניח ליצור מטוס מבוסס נושאת המבוסס על המיג -29 הסידורי. אבל, ממש כמו לשכת העיצוב Sukhoi, בשנת 1982 החלו המיקואניטים לעבוד על עיצוב גרסה משופרת של ה- MiG-29-ה- MiG-29M. יש לומר כי ההבדלים בין ה- MiG-29M לבין ה- MiG-29 המקוריים היו כה גדולים עד כי היה נכון לדבר על יצירת מטוס חדש. ה- MiG-29M היה אמור לקבל:
1. רחפן שונה. במקביל, מסגרת המטוס של MiG-29M הייתה אמורה להשתמש בסגסוגת אלומיניום-ליתיום וחומרים מרוכבים חדשים, כמו גם לזנוח מפרקים מסודרים לטובת מרותכים. כל זה לא רק הפחית את משקל המבנה, אלא גם איפשר להשתמש בנפח הפנימי בכדי להכיל את הדלק לחלוטין (בעבר אי אפשר היה לעשות זאת, בגלל חוסר האפשרות לאטום את כל התפרים המצורפים). אספקת הדלק של המטוס החדש הייתה אמורה להגדיל ב -1,500 ליטר;
2. מערכת בקרת זבובים אנלוגית-דיגיטלית המאפשרת ליישם את הרעיון של חוסר יציבות סטטית אורכית של המטוס-בניגוד לדעה הרווחת, לייצור המקורי MiG-29 (ו- Su-27) לא הייתה איכות כזו;
3. מנוע RD-33K חדש המצויד במערכת בקרה אוטומטית הידרו-מכנית אלקטרונית דיגיטלית. ב- RD-33, המותקן ב- MiG-29, נעשה שימוש במערכת בקרה הידרואלקטרונית עם מגביל ווסת אנלוגי;
4. מערכת הבקרה החדשה של S-29M (SUV-29M), שבסיסה היה להיות מכ ם דופלר N010 דופק ותחנת מיקום אופטית חדשה OLS-M;
5. טווח מוגבר משמעותית של תחמושת משומשת, בעוד שהמשקל המרבי של עומס הלחימה עלה מ -2,000 ק"ג למיג -29 (9-12) ל -4,500 ק"ג, מספר נקודות ההשעיה עלה מ -6 ל -9.
ואלו רק ההבדלים העיקריים בין ה- MiG-29M לבין הגרסה העיקרית. לרשום את כל השאר, כולל תחנת התרעה חדשה מפני קרינה, HUD מודרני יותר, מסכי CRT בתא הטייס וכו 'וכו'. פשוט אין מספיק מקום במאמר זה.
ללא ספק, ה- MiG-29M הייתה מכונה שפוטנציאל הלחימה שלה היה כמעט פי כמה מזה של ה- MiG-29 של הסדרה הראשונה. אם ה- Su-27, Su-27K, MiG-29 היו מכונות מהדור הרביעי, אז ה- MiG-29M הפך למעשה לדור "4+". אבל פיתוח מכונה כזו הציב בפני מעצבי מיקויאן משימה הרבה יותר קשה מזו שפתרו עמיתיהם ויריביהם מלשכת העיצוב סוחוי. בעוד שהאחרון פשוט התאים את ה- Su-27, שנמצא ברמת נכונות גבוהה מאוד (הוא החל לפעול בשנת 1985), לסיפון, ה- MMZ im. א.י. מיקויאן היה צריך למעשה ליצור מטוס חדש, שמזכיר קצת את הצללית הישנה, ובמקביל ליצור על בסיסו גרסה ימית של מטוס כזה.
הטיסה הראשונה של ה- MiG-29K (מספר הזנב 311) התקיימה ב -23 ביוני 1988.
יאק -141
יצירת ה- Yak-141, אבוי, הפכה לאחד הסיפורים העצובים ביותר של התעופה הצבאית הרוסית. כפי שאמרנו לעיל, מטוסי VTOL היו מעורבים ברצינות בארצנו בשנת 1967, ומאז D. F. אוסטינוב לא ויתר על התקווה להופעת לוחם המראה ונחיתה אנכי תחרותי. אבל השנים חלפו והמאמצים של לשכת העיצוב יעקובלב לא הובילו להצלחה: במקביל השתנו הדעות על השימוש במטוסי VTOL, ולכן TTT (דרישות טקטיות וטכניות) למטוס הותאמה מעת לעת. מספר תומכי לשכת העיצוב יעקובלב קוראים לשינויים כאלה את הסיבה לעיכובים ביצירת ה- Yak-141, אך כאן, מן הסתם, העגלה מונחת מול הסוס: בשום מקרה בזמן השינוי. ב- TTT, לשכת העיצוב של יעקובלב לא יכלה להדגים אב טיפוס המתאים במידה מסוימת ל- TTT הקודם. כך היה בתקופה שאנו מתארים - בשנת 1977.הממשלה שוב מורה ליעקבובים ליצור לוחם VTOL על -קולי, אך עד 1980 בקושי ניתן היה להחליט על סוג תחנת הכוח שלה. הבחירה הייתה בין מנוע יחיד, בעל מנוע הרמה אחד, הדומה להאריר, או משולב, כמו יאק -38. בשנת 1979, פותח תכנון טיוטה עם תחנת כוח אחת, שהוצג בפני הוועדה ו … בהתבסס על תוצאות השיקול, הוחלט על יצירת תכנון טיוטה עם תחנת כוח משולבת. לכן, כן, בשנת 1980 התאמת ה- TTT שוב הותאמה, אך עליך להבין כי העבודה על המטוס באותה תקופה הייתה בשלב ששולל לחלוטין את אספקת המכונית על פי ה- TTT המקורי לבדיקות המדינה בשנת 1982..
בהתאם ל- TTT החדש (בוצעו בו התאמות בשנים שלאחר מכן), המטוס היה אמור להפוך רב תכליתי, כלומר דמיון "המראה אנכי" למיג 29, בעוד שהיה צורך לספק המראה מקוצרת עם ריצת המראה של 120-130 מ ', המראה מקרש קפיצה ונחיתה מקילומטראז' קצר ושימוש במיכלי דלק חיצוניים. בשנת 1984 התרחשו שני אירועים חשובים נוספים עבור יאק 41. מת D. F. אוסטינוב, שר הביטחון, תומך רב עוצמה של מטוסי VTOL, וחברת א.ש בדימוס. Yakovlev - G. A מונה למעצב הראשי של Yak -141. מטבייב.
בשנת 1985 הופיע אב הטיפוס הראשון של המטוס, ובאחרון, בשנת 1986, החלו בדיקות הספסל שלו. במקביל, הוצא צו ממשלתי נוסף עם הוראה לפיתוח לוחם VTOL על -קולי, כעת יש להגיש אותו לבדיקות המדינה עד 1988. אך גם מונחים אלה (באופן מסורתי) הופרעו. 21 שנים חלפו מאז הוזכר לוחם ה- VTOL לראשונה בצו ממשלתי, אך הוא מעולם לא הוצג ב- GSE. בתקופה זו קיבל ה- Yak-141 את ייעודו (לפני כן הוא נקרא Yak-41).
ובכל זאת העבודה התקדמה-ב -9 במרץ 1987 ביצעה יאק -141 את הטיסה הראשונה שלה (עם המראה ונחיתה אופקית), בשנת 1990-בוצעה לראשונה המראה ונחיתה אנכיים.
בדיקות TAKR
עד שמצבה הטכני של הספינה איפשר להתחיל לטוס מהסיפון שלה, באופן קפדני, אף מטוס לא החל רשמית בבדיקות עיצוב טיסות. אולם ביוזמתו של מ.פ. סימונוב, בשנת 1988 הוחלט לבדוק את ה- Su-27K על סיפון הספינה. הצעה דומה יצאה וה- OKB im. א.מ. מיקויאן, והיתר דומה התקבל ל- MiG-29K. אין ספק שאם הלשכה לעיצוב יעקובלב הייתה יכולה לעשות את אותו הדבר, הם היו עושים זאת, אך הבעיה הייתה שבשנים 1988-1989. ליעקבובטים פשוט לא היה מטוס שאפשר להעלות אותו על הסיפון - ה- Yak -141 פשוט לא היה מוכן לכך. עם זאת, יש לומר שלפחות בשנת 1988 עדיין לא נעשתה הבחירה לטובת ה- Su, MiG או Yak, בעוד ש- MiG -29K כנראה הייתה נחשבת ל"אהובה "באותה תקופה - קולג'ום ה- MAP היה נוטה כלפיו, בשל גודלו הקטן ובהתאם לכך היכולת לצייד את קבוצת המטוסים במספר רב של מטוסים.
TAKR "טביליסי" יצאה לראשונה ממעגן המפעל ב -21 באוקטובר 1989, ועשתה זאת ללא הדמגנטיזציה והעגינה המקדימה החובה, כמו גם ללא מספר מערכות שבהן במקרה אחר איש לא היה מאפשר את הספינה. לעזוב את הקיר. אבל הבדיקות של המטוס היו חשובות ביותר והרשויות הגבוהות נתנו את "קדימה" שלהן ליציאה.
וכך, בשעה 13:46 ב- 1 בנובמבר 1989, לראשונה בהיסטוריה של הצי הרוסי, מטוס המראה ונחיתה אופקי Su-27K (צד מס '39), בפיילוט על ידי טייס הניסוי V. G. פוגצ'ב.
מאחוריו, בשעה 15.11, הוא הנחית בהצלחה מטוס MIG-29 (מספר צד 311) בשליטת T. O. אובקירוב. וקצת אחר כך, בשעה 16:48, T. O. אובאקירוב ביצע את ההמראה הראשונה של הטרמפולינה מהסיפון TAKR-ה- MiG-29K לא אכזב, הכל עבד כרגיל.
מחזור מבחן תכנון הטיסה של ה- MiG-29K ו- Su-27K בוצע במשך 20 ימים-במהלך תקופה זו ביצע המטוס 227 טיסות וביצע 35 נחיתות (כמובן שחלק מהטיסות בוצעו משדות תעופה יבשתיים). במקביל, ה- Su-27K נחת 20 פעמים על סיפון ה- TAKR, ה- MiG-29K-13 וה- Su-25UTG-פעמיים. ואז נושאת המטוסים חזרה למפעל.
הטיסות מהסיפון התחדשו עם תחילת הניסויים הממלכתיים של הספינה, אליהם נכנסה TAKR "טביליסי" ב -1 באוגוסט 1990 ואשר נמשכו עד 4 באוקטובר, אז חזרה ספינת הענק למפעל כדי לחסל את ההערות ולשנות את המנגנונים.. במקביל, נושאת המטוסים קיבלה את השם הבא, הרביעי ברציפות, את השם "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב" (לפני כן נקראה הספינה בעקביות "ריגה", "ליאוניד ברז'נייב" ו"טביליסי "). במהלך ניסויי המדינה בוצעו 454 טיסות של מטוסים שונים, ובהם מסוקי Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 ו- Ka-31. במהלך תקופה זו בוצעה ההמראה והנחיתה הלילית הראשונה על נושאת המטוסים (MiG-29 בשליטת א.נ.קווצ'ור).
בשנת 1991 התחדשו הטיסות: בשלב זה נושאת המטוסים עדיין הייתה בים השחור, היא נסעה צפונה רק ב -1 בדצמבר 1991. ולבסוף, ב -26 בספטמבר 1991, נחתה יאק -141 על הספינה.
אז על סיפון "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב" היו שלושה לוחמים ממעמדות שונות - לוחם כבד, לוחם אור רב תכליתי ולוחם VTOL. באופן מפתיע, אך נכון: באותה תקופה, כל אחד מהם יכול היה לתבוע את התואר הטוב ביותר בעולם - כמובן במחלקה שלו, אך לא רק בקרב חיל הים, אלא גם בקרב מטוסי ה"יבשה "של חיל האוויר. במקביל, כל אחד מהם נוצר בצורה מיוחדת - לשכת העיצוב סוחוי התאימה את ה- Su -27 הסדרתי לסיפון עם תוספות עיצוב מינימליות על ידי יצירת מטוס דור רביעי מצוין; דור "4+" ועיצוב יעקובלב. הלשכה יצרה בדרך כלל "נס נפלא ומופלא", שאין דומה לו בעולם.
יש לומר כי יצירת מטוס מבוסס נושאים היא עניין קשה ביותר, ואין זה מפתיע שתאונות קשות נפלו למטוס של שלוש הלשכות העיצוביות. אז, ב -11 ביולי 1991, מערכת השלט הרחוק של ה- Su-27K הסידורי (T-10K-8) נכשלה, וכתוצאה מכך התרסק המטוס, למרבה המזל, טי אפקידזה, שניסה אותו, הצליח להוציא לא היו נפגעים. בספטמבר (לא מדויק) פיקוח על טייס ה- MiG -29K הוביל לנזק חמור למטוס - לאחר שכבר הנחית את המטוס על הסיפון, כשהמנועים פועלים, ניסה הטייס להסיר את ציוד הנחיתה. ולמרות שהוא מיד תיקן את הטעות שלו, הגלילים ההידראוליים וצינורות הנחיתה התברר שהם לא תקינים - היה צריך "למסור את המטוס לתיקון". וב -5 באוקטובר אותה שנה, 1991, התרסק יאק 141 - בגלל טעות בניסוי המטוס נחת "בערך", במהירות אנכית גבוהה. מכלי נחיתה זה פילח את מיכל הדלק והצית שריפה, אולם, כובתה במהירות וללא השלכות על הספינה.
כידוע, בסופו של דבר הוחלט לאמץ את ה- Su-27K, שעד אז נקרא Su-33. בפרסומים שונים, הסיבות להחלטה זו מכוסות בדרכים שונות-מישהו טוען כי ה- Su-33 ניצח "בקרב הוגן" בגלל מאפייני הביצועים הטובים ביותר, מישהו, להיפך, מאמין כי ה- MiG-29K המעולה ו / או יאק -141 התגלו כקורבנות התככים הסמויים של הנהגת לשכת העיצוב סוחוי. לעתים קרובות קראנו כי תאונת יאק 141 הייתה עילה לצמצום תוכנית VTOL כולה, לפעמים אותו דבר נאמר על MiG-29K.
עם זאת, סביר להניח שהסיבות של אלה שקיבלו את ההחלטה הסופית היו פרוזאיות הרבה יותר. בשנת 1991 אירעה הטרגדיה הגדולה ביותר בזמננו - קריסת איחוד הרפובליקות הסוציאליסטיות הסובייטיות. למרות העובדה שהפדרציה הרוסית נותרה הגדולה והחזקה ביותר מבין "ההריסות" של ברית המועצות, כלכלתה הייתה במצב מבושל לחלוטין.במילים אחרות, בתקופה ההיא, לא היעיל ביותר מבחינה צבאית, אלא נדרשו הפתרונות הזולים ביותר, וכאן ה- SU-33 הייתה מחוץ לתחרות.
סביר להניח ש- Su-33, בהיותו לוחם כבד, עולה יותר מ- MiG-29K, אך העובדה היא כי ה- MiG-29M האולטרה מודרני באותה תקופה, שעל בסיסו יוצר ה- MiG-29K, כמעט כלל כולו ציוד חדש, שהיה צריך להביא אותו למצב, ולאחר מכן לארגן את הייצור הסדרתי שלו. יחד עם זאת, הציוד של ה- Su-33 היה כמעט העתק של היחידות הסדרתיות בהן התעשייה שולטת וייצורן לא יכול היה לגרום לקשיים. החל משנת 1991, המפעל בקומסומולסק און-עמור כבר החל בבנייה סדרתית של ה- Su-33, בעוד שמיג 29K קיים בשני עותקים בלבד, והשלישי היה מוכן רק 60%. יחד עם זאת, החלק המכריע של הבדיקות בוצע על ידי בכור מסוג זה, MiG-29K עם זנב 311, שעליו לא הותקן חלק משמעותי מהציוד הסטנדרטי והחימוש של המטוס. רק העותק השני של MiG-29K, מספר צד 312, קיבל סט שלם, אך הוא רק החל להיבדק. אם לוח מס '311 עשה 313 טיסות לפני התאונה (ושבע - אחרי), אז עלו על מספר 312 - 35 בלבד.
דחיית התוכנית MiG-29M / MiG-29K גרמה ללא ספק לנזקים עצומים לחיל האוויר המקומי-חיל האוויר וחיל הים איבדו לוחם "קליל" מצוין. אך למען ההגינות, יש לומר כי בתנאים של מגבלות כלכליות חמורות של הפדרציה הרוסית, היה נכון יותר להסתמך על לוחמים כבדים, והם טופלו על ידי לשכת העיצוב סוחוי. למעשה, גם ארצנו לא מצאה עבורם כספים-אם כי במקביל ל- Su-33, ה- Su-30 נכנסה לשירות עם חיל האוויר, אך בכמויות מצומצמות ביותר. כלומר, למעשה, למדינה לא היה כסף אפילו כדי להבטיח את תפקודה התקין של לשכת עיצוב אחת ולרכוש את מוצריה-לא היה טעם "למרוח" את הכספים הללו לחלוטין על ה- MiG-29M / MiG-29K.
על רקע זה, כל הנמקה בנוגע ל- Yak-141 פשוט מאבדת את משמעותה. מטוס זה היה בשלב מוקדם יותר של פיתוח מאשר ה- MiG-29M / MiG-29K. ולמרות שבמחלקה שלו הוא בהחלט הקדים את שאר כדור הארץ (בעיקר בשל העובדה שכמעט אף אחד על פני כדור הארץ מלבדנו לא היה מעורב במטוסי VTOL), כמובן שהוא לא יכול להפוך לתחליף מן המניין של מטוסי הקרב הכבדים והקלים של המדינה. יחד עם זאת, ניתן היה לפתח אותו רק יותר על ידי "לתת לו להסתובב ברחבי העולם" הן בלשכת העיצוב סוכוב והן בלשכת העיצוב מיקויאן.
אי אפשר לומר שהתאונות גרמו להפסקת העבודה במיג -29 ק ו-יאק -141-אם הנהגת סוחוי הייתה מנסה לעשות זאת, הן היו מופנות מיד לעבר מטוס ה- Su-33 שזה עתה אבד, כאן שלושת לשכות העיצוב. היו באותו תפקיד בערך. באשר למאבק הסמוי, הוא היה קיים ללא ספק, אך כיצד יכול להיות אחרת? אחרי הכל, שלוש לשכות העיצוב הרשומות התחרו ביניהן. ואין ספק כי הלשכה לעיצוב יעקובלב ומיג נחלשו במידה מסוימת עד שנת 1991 - יעקובלב עצמו פרש באותה תקופה, ולחסידיו פשוט לא היו פרויקטים שעליהם יוכלו לעשות לעצמם שם. במקביל, ממש בתחילת בדיקות הסיפון, המעצב הראשי של MiG-29K M. R. ולדנברג ירד מהתקף לב, ובריאותו של המעצב הכללי ר.א. גם בליאקוב לא איפשר לו להגיע לחצי האי קרים, אך היו שם נציגים גבוהים של לשכת העיצוב סוכוב, וזה כמובן לא יכול היה אלא למלא את תפקידה. עם זאת, על פי כותב מאמר זה, גורלם של ה- Su-33, MiG-29K ו- Yak-141 נקבע לא על ידי ניתוח מעמיק של מאפייני הביצועים שלהם או התככים של המעצבים, אלא הכלכלה הכפויה על הכוחות המזוינים במדינה.
אבל מה היה קורה אם הפדרציה הרוסית לא הייתה מוגבלת כל כך במשאבים כספיים? איזה לוחם התאים ביותר למשימות שהוטלו על קבוצות האוויר של נושאת המטוסים הסובייטית?
