במאמרים הקודמים של הסדרה גילינו שהסיירות הרוסיות בסגנון סבטלנה אמורות להפוך לסיירות הקלות החזקות, המוגנות והמהירות ביותר בעולם: מבחינת תכונות הלחימה המצטברות, הן היו צריכות להשאיר מתחרים הרחק מאחור. כמובן שלא ניתן היה להשיג תוצאות כאלה על ידי שלמות עיצובית בלבד. התשלום עבור המאפיינים ה"טובים ביותר "של סיירות קלות ביתיות היה העקירה, שהייתה גבוהה פי 1-2 פי 3 מזה של הספינות מאותה סוג של בריטניה, גרמניה ואוסטריה-הונגריה.
התזוזה הרגילה של הסבטלנים הבלטיים על פי הפרויקט הייתה 6,800 טון, אך סביר להניח שבזמן ההטלה היא גדלה ל -6,950 טון, בעוד שלגדול הסיירות הקלות הזרות, הקוניגסברג, היו רק 5,440 טון, וה- לבריטניה של "Danae" ו- "Caroline" היו פחות מ -5,000 טון.
הממדים הגרנדיוזיים (לסוגו) של סבטלאן היו כרוכים בשני חסרונות. הראשון מביניהם הוא טווח נסיעה קצר יחסית. העובדה היא שמאגרי הדלק של סבטלאן לא עלו על אלה של סיירות אחרות ממדינות אחרות. כפי שכבר אמרנו, אספקת הדלק הכוללת של הסיירת המקומית הייתה 1,167 טון (מתוכם, ככל הנראה, 130 טון פחם). לשמן טהור "קרוליין", "דנה" ו"צ'סטר "היו, בהתאמה, 916, 1,060 ו -1,161 טון דלק, ו"קוניגסברג" הגרמני היה בעל שיא הדלק-500 טון דלק נוזלי ו -1,340 טון של דלק פחם, ובסך הכל - 1,840 טון. בהתאם לכך, טווח הסיירות הרוסיות היה הקטן ביותר מבין "חבריו לכיתה".
כמובן, 3 350 או 3 3750 קילומטרים (הנתונים שונים) ב -14 צמתים אפשרו לסבטלנים לפעול בים הבלטי והשחור ללא כל קושי, אך בהתחשב בעובדה שהאימפריה הרוסית שואפת ליצור "כוח ים חופשי" ", טווח השיוט" סבטלאן "אינו יכול להיחשב מספיק. בנוסף, יש לומר כי טווח השיוט בדרך כלל אינו מוערך במיוחד על ידי חובבי ההיסטוריה הימית. בדרך כלל הם זוכרים זאת רק כאשר מעריכים את יכולותיה של ספינה להשתתף בפעולות פשיטות אי שם באוקיינוס, אך למעשה, טווח השיוט הוא אחד האינדיקטורים החשובים ביותר של ספינת מלחמה.
העובדה היא כי אלפי הקילומטרים הרבים המצוין בספרי העיון יכולים לעבור על ידי ספינה רק במהירות כלכלית (בדרך כלל 10-14 קשר) ובהיעדר נזק קרבי. אם אתה צריך ללכת מהר יותר, לפתח 20 קשר או בדרך כלל במלוא המהירות, אז הטווח יורד משמעותית. ואם הספינה בקרב תקבל נזק רציני לצינורות, אז הדודים שלה, שמאבדים משיכה, הופכים לחסכוניים בהרבה. בשילוב עם הצורך לשמור על מהירות גבוהה בלחימה, צריכת הדלק עולה באופן דרמטי. די להיזכר בהיסטוריה של ספינת הקרב צסרביץ ', שבנסיבות רגילות ובמהירות 12 קשר צורכת 76 טון פחם ליום, אך בקרב בים הצהוב צרכה 600 טון פחם ליום, שהיתה בעיקר בשל צינורות שניזוקו קשות. לכן עתודות הדלק מהוות אינדיקטור חשוב ביותר לכל מפקד ספינות, וככל שיהיו יותר כך ייטב. כאן תוכלו לזכור את האדמירלים הבריטים של מלחמת העולם הראשונה. החגורות הנמוכות ב -305 מ מ של סופר -דראד -בריטים בריחה במלוא התזוזה ירדו כמעט לגמרי מתחת למים, אבל אף אחד מהבריטים אפילו לא חשב לצמצם את עתודות הדלק שלהם - ספינות קרב תמיד השאירו בסיסים עם אספקה מלאה של דלק.
אבל אם הדלק כל כך חשוב, אז למה המעצבים חוסכים בדלק? נראה שמה שקשה כל כך: להוסיף נפח לספינה לאספקת דלק נוספת? למעשה, לא הכל כל כך פשוט. העובדה היא שאת המהירות המרבית של הספינה, המצוין בתנאי ההתייחסות לפיתוחה, יש להשיג במעקה רגילה, הכוללת מחצית מאספקת הדלק המרבית. בהתאם לכך, אם נרצה להוסיף עוד 500 טון דלק למאגר המרבי של סבטלאן, הרי שהעקירה הרגילה של הסיירת תגדל ב -250 טון דלק - וזו רק ההתחלה.
כדי להכיל עתודות דלק נוספות, יהיה צורך להגדיל את גודל גוף הספינה, ומכאן מסתה. מסת גוף הסווטלנה הייתה 24.9% מהתזוזה הרגילה שלו, כלומר על מנת להגדיל את עתודות הדלק ב -250 טון יהיה צורך לשקול את גוף הגוף ב -62 טון. העומס הכולל ביחס לפרויקט הראשוני יעמוד על 312 טון, אך עם עלייה במסה כזו כבר לא יספיק כוחם של מכונות הסיירת כדי לספק לו מהירות מרבית של 29.5 קשר. כתוצאה מכך, יהיה צורך להגדיל את כוחה של תחנת הכוח, ואם כן, אז ממדיו יגדלו, מה שאומר שצריך להגדיל את המקרה שוב …
יש עוד היבט אחד. בעבר, כאשר פחם היה הדלק של ספינת מלחמה, באופן כללי, ניתן היה למקם אותו בכל מקום - הוא אף האמין כי הוא מספק הגנה נוספת כאשר פגיעות אויבי פוגעות, ולכן בורות פחם נמצאו לעתים קרובות מעל קו המים של הספינה. אין צורך לומר שגישה כזו בלתי אפשרית עם דלק נוזלי - פגיעה בקליע אפילו לתוך מיכל דלק ריק עלולה לגרום להתפוצצות אלימה של אדי נפט שהצטברו בו. לכן ניתן להניח דלק נוזלי במרכז, בהגנה על סיפון משוריין, ושם, בהתחשב בצורך להציב מכונות, דוודים ומרתפי ארטילריה, אין יותר מדי מקום פנוי.
לפיכך, הגדלת מאגרי הדלק אינה משימה כה פשוטה כפי שהיא נראית במבט ראשון, והסיבות לכך שהיוצרים הגבילו את עתודות סבטלאן ל -1,167 טון מובנות וניתנות להסבר.
החיסרון השני של סיירות קלות ביתיות היה שאיכויות הלחימה הגבוהות ביותר שלהן נרכשו במחיר גבוה מאוד - במובן האמיתי של המילה.
הפרויקט קבע כי עלות ההכנה לייצור ובניית סיירת אחת מסוג "סבטלנה" תסתכם ב -8.3 מיליון רובל, אך נתון זה אינו כולל את עלות השריון, התותחים והמכרות (מכרות כנראה פירושו חימוש טורפדו). השריון שיצר מפעל איזורה עלה לאוצר 558,695 רובל. עבור סיירת אחת, אך נתונים על ארטילריה וטורפדו, למרבה הצער, אינם זמינים.
ידוע כי עלות החימוש הארטילרי של הים השחור מהסוג "הקיסרית מריה" הייתה 2,480,765 רובל, אך סכום זה לא כלל את עלות מכשירי בקרת האש התותחים. אם ניקח את הנתון הזה כבסיס, אולי לא נטעה יותר מדי, לאחר שקבענו "בעין" את עלות שלי ונשק התותחנים יחד עם ה- MSA לסבטלנה בכ -700 אלף רובל. אם ההנחה שלנו נכונה, אז העלות הכוללת של הסיירת, כולל ארטילריה ושריון, תהיה 9,558,675 רובל. - כאלה ניקח את זה לשם השוואה. לרוע המזל, למחבר אין נתונים על עלות השייטות הגרמניות והאוסטרו-הונגריות, כך שתצטרך להסתפק ב"קרוליין "ו"דאנה" הבריטיות.
למרבה הצער, תרגום פשוט של שווי הסבטלנה ללירות שטרלינג וההשוואה בין הסכום שנוצר לבין עלות הסיירות הבריטיות לא יתן דבר. העובדה היא שאנו מנסים להבין עד כמה המחיר של סיירות ברמת סבטלנה עולה על עלות הסיירות הקלות במדינות אחרות בשל גודלם הרב, מסת השריון, כמות התותחים ומאפיינים טכניים אחרים. יחד עם זאת, גורמים רבים אחרים משפיעים על עלות בניית ספינות מלחמה במדינות שונות.כך, למשל, התמחור במדינות שונות יכול להשתנות באופן משמעותי, מכיוון שאותן עלויות במדינה אחת ייכללו בעלות הספינה, אך לא במדינה אחרת, וישולמו בנפרד.
בנוסף, זו לא תהיה טעות להניח שלמדינות המפותחות יותר בתעשייה תהיה עלות נמוכה יותר של בניית ספינות מלחמה, פשוט בגלל מצוינות ייצור ויעילות עבודה רבה יותר. לגורמים אלה הייתה השפעה ניכרת על עלות הספינות אפילו בתוך אותה מדינה, כאשר אותה סוג של ספינות מלחמה נבנו במספנות שונות. לדוגמה, עלות החרדה לים השחור של קתרין השנייה שהוזמנה על ידי אגודת הצמחים והמספנות של ניקולייב (ONZiV) הייתה גבוהה ב -0.07% מזו של הקיסרית מריה והקיסר אלכסנדר השלישי, שנבנתה במספנת רוסיה לבניית ספינות. (RSO). יחד עם זאת, ההשפעה העיקרית על הבדל כזה במחיר נבעה מהעובדה שלמפעל איז'ורה לא היה כושר ייצור מספיק כדי לספק שריון ONZiV משלהם, מה שגרם לרכישת מוצרים יקרים בהרבה. צמח Mariupol.
כדי להפריד את הזבובים מהקציצות, בואו להשוות את המחירים של שתי ספינות קרב מפחידות, שהונחו במקביל, בשנת 1911 - המלך הבריטי ג'ורג 'החמישי והקיסרית הרוסית מריה. עלות ה"קיסרית "הייתה 27,658,365.9 רובל. שער החליפין של הלירה הבריטית (p.st.) בשנת 1911 היה 9.4575 רובל. בהתאם, "הקיסרית מרי" הייתה שווה 2,924,490.18 פאונד שטרלינג, בעוד העלות הממוצעת של "המלך ג'ורג 'החמישי" הייתה 1,980,000 לירות שטרלינג. התזוזה הרגילה של ה- dreadnought הרוסי היא 23,873 טון, הבריטים - 23,368 טון, ולכן טון עקירה של "ספינת קרב" באימפריה הרוסית עלה 122.5 ליש"ט (1,158.56 רובל), ובבריטניה הגדולה - 84.73 ליש"ט … או 801, 35 רובל. מתברר שברוסיה עלות בניית ספינות עולה פי 1, 45 פעמים יותר?
אולם כנראה שזה לא כך. אם נפתח את "הדו"ח הנושאי ביותר של משרד הצי לשנת 1914", נראה נתונים מוזרים למדי. העלות הכוללת של ספינות קרב ממעמד סבסטופול מצוינת ב -29,353,451 רובל, בעוד שלסיירות קרב מסוג איזמאיל, על פי הדו"ח, מדובר ב -30,593,345 רובל. כלומר, העלות של ספינות אלה היא כמעט שווה, בעוד שהתזוזה משתנה כמעט פעם וחצי פעמים! העלות של טון אחד של עקירה "איזמאילוב" היא 99, 53 פאונד סטרלינג. או 941.33 רובל, שזה כמובן עדיין יותר מטון של ספינת קרב בריטית, אבל ב -17.5%סבירים מאוד. איך זה יכל לקרות? אולי התשובה היא שהמספנות הרוסיות דרשו השקעות גדולות כדי ליצור ספינות ממעמדות חדשות, כגון פירוטים - היה צורך לבנות מחדש את המלאי, ליצור סדנאות וסדנאות חדשות לדודים, לטורבינות וכו ', כי לפני כן בניית הספינות המקומית. התעשייה בנתה רק ארמדילו קיטור שהם כמעט חצי מהגודל. ואם נניח שעלות הסדרה הראשונה של ספינות הים הבלטי והים השחור כללה את עלויות ההכנה לייצור (בעוד ספינות איזמאיל היו נבנות "על כל דבר מוכן"), אז הבדל כזה בעלות מובן. לגרסה זו יש אישור עקיף גם בעובדה שבעידן ספינות הקרב עלות בניית האחרונים, למרות שהייתה יקרה לעתים קרובות יותר מבניית ספינות דומות במספנות זרות, אך עדיין לא פעם וחצי, אבל באותה 15-20%. שיקולים דומים רלוונטיים לסיירות הטורבינות הקלות הרוסיות הראשונות.
העלות הכוללת של הסיירת מסוג סבטלנה נקבעה על ידינו ברמה של 9,558,675 רובל, או 904,961, 67 לירות שטרלינג. (בשיעור של לירה שטרלינג לשנת 1913). אך אנו יכולים להניח שאם הייתה מונחת סיירת מהסוג הזה במספנות בריטיות, אז זה היה עולה לאוצר הרבה יותר זול - ביחס לכמה טון עקירה של המלך ג'ורג 'החמישי זול יותר מאשר טון קיסרית. מרי, כלומר בערך 1, 45 פעמים.בהתאם לכך, אם הוזמנה שייטת מסוג זה באנגליה, עלותה תהיה 625,937.05 פאונד. אומנות.
והנה העלות של ספינות בריטיות מאותו המעמד:
קרוזר סקאוט קרוליין - 300,000 ליש ט
קרוזר "עיר" "ברמינגהאם" - 356,000 לירות שטרלינג. המחבר זוכר שבמחזור זה נבחר הצ'סטר להשוואה לסבטלנה, אך למרבה הצער לא ניתן היה למצוא את ערכו. יחד עם זאת, "בירמינגהם" שייך לסוג "צ'אט", שתת -הסוג שלו היה "צ'סטר", כלומר. היא הסיירת הקרובה ביותר בעיצוב לצ'סטר בין כל הספינות הבריטיות.
ולבסוף, סיירת הקל Danae, הקרובה ביותר לסבטלנה מבחינת יכולותיה. זה עלה לכתר הבריטי 840,182 ליש"ט, אך במחירי אחרי המלחמה, ובמהלך מלחמת העולם הראשונה, אינפלציה הלירה הבריטית עלתה על 112%. במחירי 1913 עלה "Danae" 396,256.19 לירות שטרלינג.
המשמעות היא שאם לאדמירלטיות הבריטית הייתה אפשרות לבחור איזה סוג של סיירת לבנות, הם יוכלו להניח ארבע סיירות ממחלקת סבטלנה, או שש סיירות ברמה הדנית, תוך חיסכון של מעל 126,000 פאונד … רחוב. ובכן, קרוליין יכלה לבנות שתי ספינות במקום סבטלנה אחת ועדיין לחסוך יותר מ -25 אלף ליש ט.
לפיכך, אנו יכולים לקבוע כי הרצון ליצור את הסיירות הקלות "מאוד מאוד" עלה ביוקר לאימפריה הרוסית. עד כמה הייתה הצדקה לבניית ספינות כאלה?
כמובן, מהעמדות המופשטות של המלחמה בים בשנים 1914-1918, יש לראות את הסיירות ממעמד סבטלנה כמיותרות. אך בהתחשב במשימות הספציפיות של הצי הקיסרי הרוסי, נזיפה כזו כמעט אינה ראויה להן.
בבלטי, הצי היה צריך לפעול, כל הזמן מחשש לספינות המהירות והחזקות של הוצ'פלאוט, כך שכל משלוח של סיירות ישנות לאמצע הבלטי או לחופי גרמניה היה כרוך בסיכון לתמותה. לצי הגרמני היו דיאדוטים ומהירים בסיירות קרב, שהסיירות הרוסיות לא יכלו לנצח בקרב ושמהן לא יכלו לברוח: ספינות הטיפוס של באיין ורוריק, בעלות מהירות בתוך 21 קשר, איבדו את מהירותן אפילו לכמה ספינות קרב hochseeflotte. כמובן, הגרמנים שמרו על צים בים הצפוני, לקראת קרב גרנדיוזי עם הצי הגדול, אך הם יכלו להעביר שתיים או שלוש ספינות גדולות על ידי תעלת כיאל בכל רגע, וזה הספיק לרוסי ביותר סיירות. ואותו דבר ניתן לומר על משחתות רוסיות - רוב האוניות מסוג זה היו במהירות של עד 25 קשר, כלומר, תמיד ניתן היה ליירט אותן ולהרוס אותן על ידי סיירות קלות גרמניות.
לפיכך, המצב היה די לא נעים עבור הרוסים - נראה כי היו סיירות עם משחתות, והאויב לא החזיק בכוחות גדולים בבלטי, אך עם זאת, כל פעולות היו מסוכנות ביותר. בתנאים אלה, נוכחותם של כמה סיירות קלות של הרוסים, המקבילות לגרמניות, תאפשר (לפחות בתיאוריה) לנהל מלחמה ימית ביעילות רבה יותר מכפי שהייתה בפועל, אך במקרה זה תידרש זהירות מסוימת להתבונן. הרי המפגש עם השייטות הקלות של הגרמנים הוביל לקרב מכריע עם אויב שווה, ובמקרה זה, גם אם הצליח, ספינותינו כנראה ספגו נזקים כבדים, ולאחר מכן היה קל ליירט אותם ולהשמידם על לָסֶגֶת.
סיירות ברמת סבטלנה הן עניין אחר לגמרי. בהיותם במצטבר תכונות הלחימה שלהם חזקים משמעותית מהסיירות הגרמניות, הם הגיבו במלואם למקסימום: "להיות חזק יותר מאלה שהם מהירים ומהירים יותר מאלה החזקים יותר". סבטלנים לא היו, כמובן, אב הטיפוס של סיירת כבדה, אבל הם יכולים בהחלט לכבוש את הנישה שלה בבלטי. המפגש עם "סבטלאן" עם כל ספינות גרמניות עד וכלה בסיירת קלה לא בישר טובות עבור הגרמנים, למרות שגם לאקדחים גרמניים של 150 מ"מ היה סיכוי קטן לפגוע ב"סבטלנה "כדי להפיל אותה.כך, עם שימוש נכון, סיירות מסוג "סבטלנה" יכולות להביא הרבה תועלת, לארגן מעת לעת פשיטות על קו החוף הגרמני או הגרמני וליירוט קיטורים המובילים סחורות משוודיה לגרמניה.
ואותו דבר אפשר לומר על הים השחור. אחת המשימות החשובות ביותר של הצי הרוסי בתיאטרון זה הייתה הפסקת המשלוחים מ- Zunguldak לאיסטנבול, אך מסלול זה עבר בסביבה מסוכנת אל הבוספורוס. נוצר כאן מצב דומה מאוד: משחתות עם מנועי קיטור עלולות ליירט ולהרוס על ידי ברסלאו, והסיירות Cahul and Memory of Mercury מאת גובן. בהתאם, על מנת לכסות ספינות אלה, היה צריך להביא כל הזמן את הכוחות העיקריים של צי הים השחור לים, מטבע הדברים, הדבר סיבך מאוד את המצור. יחד עם זאת, נוכחותו של הסבטלאן הייתה מאפשרת לדכא את הספנות הטורקיות באזור זה אפילו בכוחות של סיירת אחת - היא עלולה לעזוב את גובן ולהרוס את הברסלו.
כתוצאה מכך, כוח העודף של הסבטלאן היה מבוקש הן בים השחור והן בתיאטרון הפעולות הבלטי - ספינות מסוג זה מבחינת מאפייני הביצוע שלהן יכולות בהחלט לתפוס את הנישה הטקטית של סיירות כבדות, אשר בהעדר ספינות דומות מהגרמנים, נתנו לנו הרבה יתרונות טקטיים. כמובן שהשגת היתרונות הללו "עלתה אגורה יפה" והשאלה האם לא עדיף להקים מספר גדול יותר של סיירות קלות קונבנציונאליות באותו כסף נותרה שנויה במחלוקת. אבל - רק ויכוחים במסגרת מלחמת העולם הראשונה.
ועליו, כידוע, הסיפור אינו מסתיים כלל. והמדינות המנצחות בסוף המלחמה ומיד לאחריה המשיכו לתכנן ולהניח את הדורות הראשונים של סיירות לאחר המלחמה. יחד עם זאת, הספינות החדשות היו גדולות וחזקות בהרבה מעיקר הסיירות שנבנו בצבא.
אותם בריטים, לאחר שיצרו סיירות מתקדמות מאוד מסוג Danae (מה שנקרא מסוג D), החל מיד לבנות סוג E חדש, שהוא דנה משופרת לחלוטין, שהעקירה הרגילה שלה הגיעה כעת ל -7,550 טון (לאחר מכן גדל עד 8 100 ט). בשנים 1918-1920 קבעה ארה"ב "אומהה" מקורי מאוד, בעל תזוזה סטנדרטית של 7,250 -7,300 טון. היפנים הגיבו על כך עם שלוש סדרות של סיירות קלות שלהן, שסך העקירה שלהן גדל מ -7,700 טון ("קומה" ") עד 8,097 טון (" סנדאי "). ספינות אלה היו חזקות ומהירות בהרבה מעיקר הסיירות שלחמו במלחמת העולם הראשונה. בהשוואה לסיירות החדשות, אותם צ'סטר וקרוליין היו מיושנים.
אך אי אפשר לומר זאת על הסבטלנה, ו"האשמה "היא עצומה, לפי הסטנדרטים של מלחמת העולם הראשונה, עקירה ומאפיינים קיצוניים לתקופה ההיא. לכן, במאמר הבא, המסיים את המחזור, נשקול את המאפיינים של הסבטלנה נכון למועד בנייתם בפועל ויכולות הספינות הללו בתחילת מלחמת העולם השנייה.
