בסדרת מאמרים זו ננסה להעריך את הפרויקט של סיירות קלות ביתיות מסוג סבטלנה, להשוות אותו עם ספינות דומות של הצי המוביל בעולם, וגם להבין עד כמה הצדיקה הייתה השלמתם של ספינות מסוג זה לאחר המלחמה..
ההיסטוריה של התכנון והבנייה של סיירות הקלילות הטורבינות הביתיות הראשונות מתוארת בפירוט רב בספרות, ולא נחזור על עצמנו. אבל אם מישהו רוצה לרענן את זכרונו במהירות, אז אולי הדרך הטובה ביותר היא לקרוא מחדש את הפרקים מתוך הספר "סיירות משמרות סטלין" מאת אלכסנדר צ'רנישב, שכבר פורסמו בטופבר במאמרים נפרדים.
נשקול את יצירתם של סיירות קלות מסוג סבטלנה מזווית מעט שונה וננסה להבין מדוע נוצרו סיירות אלה בכלל ולמה הם בנו ספינות מסוג זה במדינות אחרות. על ידי כך, נוכל להעריך עד כמה הצליחו מהנדסי בניית הספינות בעיצובים שלהם.
לרוע המזל, המקורות מכילים מידע רב סותר על סבטלנה. לא ננסה לנקד את כל ה"אני ", אך עם זאת נשקול את" המוזרות "העיקריות מבחינת המאפיינים הטקטיים והטכניים של סיירות, כי בלעדי זה ההשוואה עם ספינות זרות לא יכולה להיות נכונה.
יש לציין כי אין לראות באנלוגית של "סבטלנה" בצי אחרים סיירות קלות, אלא רק כאלו שנשאו חגורה משוריינת. זה היה הבדל מהותי מסיירות קלות משוריינות. כפי שהראה ניסיון המלחמה הרוסית-יפנית (ולא רק היא), הסיפון המשוריין עם שיפוע בלבד אינו נותן לאונייה את מידת ההגנה הנדרשת. כמובן, הסיפון המשוריין שימושי ולו רק משום שהוא מגן על מכוניות הסיירת ודודיו מפני שברים והשפעות אחרות של פגזים המתפוצצים בגוף. אך הוא אינו מפריע כלל לזרימת המים לספינה כאשר האחרונה ניזוקה באזור קו המים. מפתחי סיפון המשוריין "השריפה" הניחו שמאחר ושפוליו יהיו מחוברים לגוף מתחת לפני הים, פגז שפוגע בקו המים או אפילו מעט מתחת יתפוצץ על השריון. ולמרות שהצד יהיה מחורר, עדיין לא תהיה הצפה רצינית.
אבל זו הייתה נקודת המבט הלא נכונה. כפי שהראה בפועל, במקרה זה, השריון ממכה חזקה וזעזוע מוח התרחק מהמוטלים, או "מסר" את הר לוחיות השריון בצד. בכל מקרה, סיירות משוריינות קיבלו הצפות נרחבות כמעט כאילו לאונייה אין שריון כלל. מספיק להיזכר בסיירת וריאג. הוא קיבל ארבע פגיעות בקו המים בצד הנמל.
כתוצאה מכך, הסיירת רכשה גליל כל כך "חכם" עד שלא ניתן לדבר על המשך הקרב.
אגב, התמונה לעיל מאוד מומלצת לצפייה על ידי כל מי שגורף את מפקד הוואריאג V. F. רודנב הוא שהוא לא הלך לפריצה שוב.
לסיירות שהצדדים שלה משוריינים אין בעיות כאלה. הם אינם מקבלים הצפות חמורות, מתגלגלות ואינם מאבדים מהירות כאשר הם מקבלים פגיעות בקו המים, אלא אם כן הם נפגעו מפגזים כבדים, ששריון הסיירות לא יכול לעמוד בפניהם. לפיכך, חגורת המשוריין מעניקה לסיירת הקלה יתרון מהותי על פני "אחיו" המשוריין, שהוא כה משמעותי עד שהיא גורמת לחשוב על הקצאת סיירות קלות "משוריינות" למעמד ספינות נפרד.
סבטלנים רוסיים קיבלו צד משוריין. בנוסף לאימפריה הרוסית, סיירות קלות "משוריינות" נבנו רק על ידי אנגליה, גרמניה ואוסטריה-הונגריה. מפתיע שלכל אחת מארבע המדינות היה מושג משלו של סיירות קלות, ומושגים אלה בשום מקרה לא היו במקביל לחלוטין.
MGSh מקומי לסיירות קלות קבע את המשימות הבאות:
1. מודיעין.
2. שירות זקיף ושמירה.
3. פעולות נגד משחתות; תמיכה במחריביהם, השתתפות בפיתוח ההצלחה.
4. קרב יחיד עם אותו סוג של סיירות אויב.
5. הצבת שדות מוקשים במי האויב.
משימתו העיקרית של הסיירת הרוסית הייתה לשרת עם הטייסת, להגן עליה מפני משחתות האויב ולהשיק את משחתותיה לתקיפה, אך אין זה אומר כי ספינות מסוג זה כלל לא היו צריכות לפעול בתקשורת. הם לא היו סיירות במובן הקלאסי של המילה, מכיוון שהם לא נועדו לפשיטה באוקיינוסים ובאזורי ים מרוחקים. אך יחד עם זאת, ההנחה הייתה כי ספינות מסוג "סבטלנה" ישתתפו בהטלת מוקשים פעילים ויפריעו לניווט האויב יחד עם משחתות, קרי. לפעול נגד תקשורת האויב בתוך הים הבלטי (ולגבי סדרת הים השחור, בהתאמה, הים השחור). השייטות ממעמד סבטלנה לא נתפסו כ"סיירות רוצחות ", אך ההנחה היא שבקרב אחד על אחד, לשייטת הביתית עדיין צריך להיות יתרון או, לפחות, לא להיות נחותה מספינות אויב של אותו מעמד.
הקונספט האוסטרו-הונגרי היה קרוב מאוד לתפיסה הרוסית. אנו יכולים לומר שהיא חזרה על ההבנה הרוסית של הסיירת הקלה בכל דבר יוצא מן הכלל אחד - האוסטרו -הונגרים האמינו כי "טנקים אינם נלחמים עם טנקים" וראו אך ורק משחתים כיריבים לסייריהם. ובכן, אם פתאום סיירות האויב אכן נפגשו, אז היה צורך להיכנס להגנת ספינות כבדות. יחד עם זאת, חגורת השריון הייתה אמורה רק להבטיח כי קליע מקרי לא יפיל את המהירות ה"אוסטרית "בנסיגה.
גֶרמָנִיָה. מאפיין ייחודי של התפיסה שלו היה זה של כל המדינות, היא היחידה שסיפקה השמדת סחר האויב בתקשורת האוקיינוס לסיירות הקלות שלה. הגרמנים רצו להשיג סיירת אוניברסלית המסוגלת לשרת עם טייסת, ולהוביל משחתות, ולפעול באוקיינוס, ובמידת הצורך, להילחם באוניות בריטיות ממעמדותיה.
בניגוד לגרמנים, הבריטים העדיפו התמחות על פני אוניברסאליזם, אך יש צורך בהבהרה מסוימת כאן. לאחר מלחמת רוסיה-יפן האמינו הבריטים כי בנוסף לסיירות משוריינות מן המניין, הן יצטרכו רק סיירות צופיות שנועדו להוביל משחתות וסיור. לצופים לא הוטלו משימות אחרות (פעולות בתקשורת או קרבות עם סיירות אויב).
עם זאת, ג'ון ארבוטנוט פישר המפורסם, כשהיה אדון הים הראשון, סבר שהסיירות הקטנות חיו לגמרי את שלהן. האדמירל הבריטי הניח שהסיירת הקלה היא פלטפורמת ארטילריה לא יציבה מדי וכי משחתות גדולות, שבשל גודלם לא יזדקקו למנהיגים, יתמודדו עם משימות הסיור. באשר לקרב עם סיירות האויב, הרי שלפי ג'יי פישר זו הייתה משימה של סיירות קרב.
אבל הרעיון הזה של פישר לא הוכתר בהצלחה. ניסיון לבנות משחתת גדולה (ה"סוויפט "המפורסם הפך לזה) הוביל ליצירת ספינה בהיקף של מעל 2,000 טון, שלמרות זאת, ביכולותיה, למעט מהירות, הייתה נחותה בכל סיירות-סיירות. ועם המהירות, הכל היה מעורפל לחלוטין, כי למרות שהאונייה פיתחה 35 קשר, צריכת הדלק הייתה פנטסטית. לפיכך, יצירת ספינה המשלבת את הפונקציונליות של משחתת וסיירת נכשלה, והצי הבריטי שב לבניית צופים, ומשימותיהם נותרו על כנן.
אך מאוחר יותר הסבו הבריטים את תשומת הלב לסכנה הנשקפת לנתיבי התחבורה שלהם באוקיינוס מהסיירות הקלות הגרמניות ההופכות יותר ויותר. שייטות משוריינות לא יכלו להתמודד איתן ביעילות, כיוון שהן היו יחסית איטיות, לינאריות - כי התברר שהן מאוד יקרות ולא ניתן היה לבנות אותן בצורה מאסיבית כמו סיירות משוריינות קודמות, והצופים כי הן היו חלשות מדי בשביל זה.
מוצא מוצא ביצירת "מגיני הסחר" - סיירות קלות מסוג "עיר" (עיר), שהיו בעלות כושר ימי מספיק וכוח אש כדי להתמודד עם השייטות הגרמניות באוקיינוס. יחד עם זאת, הבריטים לא זנחו את בניית סיירות-סיירות, שבסופו של דבר קיבלו חגורת שריון ותותחים חזקים מספיק, הדומים לאלה של "הערים". אנו יכולים לומר ששני קווי הבנייה של הסיירות הבריטיות, "ערים" וסקאוטים, התמזגו בסופו של דבר לסוג אחד של שייטת אור מהירה, משוריינת וחמושה היטב.
הסבטלנים הרוסים נוסדו בשנת 1913. לשם השוואה, ניקח את הסיירות הקלות הבאות:
1. "קוניגסברג", גרמניה. הסיירות הקלות הטובות ביותר של הקיסר, הראשונות שבהן הונחו בשנת 1914 ואשר הונחו עד 1916 כולל. למען האמת, יהיה נכון יותר לבחור סיירת ממעמד "ויטלסבאך", מכיוון שבתאריך הסימניה היא "באותו גיל" ל"סבטלנה ", אך בסופו של דבר ההפרש בשנה הוא לא רק שזה נהדר.
2. צ'סטר, בריטניה הגדולה. הנציג האחרון של "הערים" הבריטיות, נוסד בשנת 1914.
3. "קרוליין" - "צאצא" של סיירות -צופות והנציג הראשון של סיירות הקלות מסוג "C", נערץ בצי האנגלי די מוצלח. הם הונחו גם בשנת 1914.
4. "Danae", בריטניה הגדולה. סיירת הקל המתקדמת ביותר בבריטניה במהלך מלחמת העולם הראשונה, הראשונה שבה הונחה בשנת 1916. כמובן, זה לא באותו גיל כמו סבטלנה מבחינת תאריך ההנחה, אך עדיין מעניין לשקול את רעיונות של סבטלנה על רקע הסיירת הבריטית שספגה את החוויה הצבאית.
5. "אדמירל סבון", אוסטריה-הונגריה. אני חייב לומר שהסיירת הזו לגמרי לא מתאימה להשוואה עם הספינות המפורטות למעלה. הוא הונח הרבה יותר מוקדם מכולם, בשנת 1908, ו 5-6 שנים לקצב ההתקדמות המדעית והטכנולוגית אז בענייני חיל הים, זהו עידן שלם. אבל זהו הסוג היחיד של סיירת הקל המשוריינת של אוסטריה-הונגריה (וגם אחת מהסיירות הקלות המצליחות בעולם בזמן הכניסה לשירות), כך שלא נתעלם מכך.
המאפיינים הטקטיים והטכניים העיקריים של סיירות מוצגים בטבלה שלהלן.
הערכים בסוגריים לתזוזה של הסיירות ברמת סבטלנה עלו מהסיבה הפשוטה שהעקירה של סיירת זו אינה ברורה לגמרי. לעתים קרובות עבור "סבטלאן" מציינים 6800 טון תקינה ו -7200 טון עקירה מלאה, אך נתונים אלה מעוררים ספק מסוים, והמקורות, אבוי, מבלבלים את העניין בקסם.
קח למשל מונוגרפיה מפורטת מאוד של א 'צ'רנישוב. "סיירות השומרים של סטאלין: קראסני קווקז, קראסני קרים, צ'רבונה אוקראינה". בעמוד 16 בטבלה "מאפיינים השוואתיים של פרויקטים של סיירות לים השחור והבלטי" קראנו כי 6800 t הם עקירה רגילה של סיירות ברמת סבטלנה (הבלטי). הדבר דומה מאוד לאמת והוא נובע בהגיון מההיסטוריה של תכנון ספינות. עם זאת, עמוד קודם לכן, שבו הכותב המכובד נתן את העומס ההמוני של הסיירת "סבטלנה", התזוזה הרגילה מסיבה כלשהי חושבה בתוך 6950 טון. עוד קצת, בעמוד 69, כנראה שהמחבר ניסה ליישב איכשהו את הפער הזה. וציינו ש -6 950 ט 'הוא העקירה הרגילה של הסיירת, ו -6,800 היא העקירה הסטנדרטית.
בדרך כלל ידוע כי העקירה הסטנדרטית היא משקל ספינה שהושלמה במלואה עם צוות, אך ללא אספקת דלק, חומרי סיכה ומי שתייה במיכלים.עקירה מלאה שווה לתזוזה סטנדרטית בתוספת אספקה מלאה של דלק, חומרי סיכה ומי שתייה, והעקירה הרגילה לוקחת בחשבון רק מחצית מהאספקה כזו.
בחישוב העומס ההמוני של הסיירת "סבטלנה" א 'צ'רנישוב מצביע על הימצאותו של 500 טון דלק, על כן, ניתן לטעון כי במעקה רגילה של 6,950 טון, התקן צריך להיות נמוך מ- 6,450 טון, אך לא 6,800 המונח "עקירה סטנדרטית" בבניית ספינות צבאיות הופיע רק בשנת 1922 כתוצאה מאישרור ההסכם הימי בוושינגטון, ולפני כן נעשה שימוש נרחב בתנועה עקרונית ומלאה, אך לא סטנדרטית ולא ניתן להכיל דבר מהסוג הזה. במסמכי האימפריה הרוסית.
התעלומה הבאה היא העקירה הכוללת של הספינה בכמות של 7,200 טון. היא רק 400 טון יותר מהרגיל (6,800 טון), אם כי היא צריכה להיות לפחות 500 טון, שכן במעקה הרגיל מסת הדלק היא 500 טון וזה אמור להיות ½ אספקת דלק מלאה. עם זאת, אם נסתכל על נתוני הדלק, נגלה סבך נוסף של סתירות.
א 'צ'רנישב בעמוד 15 מדווח כי בהתאם לתכנון המקדים, אספקת הדלק הרגילה הייתה אמורה להיות 500 טון, כולל 130 טון פחם ו -370 טון נפט. סך אספקת הדלק הייתה 1,167 טון (כנראה אותם 130 טון פחם ו -1,037 טון נפט). במקרה זה, אספקת הדלק הכוללת שונה מהמקובלת ב -667 טון וניתן לצפות לתזוזה מלאה של 7,467 - 7,617 טון (עם עקירה רגילה של 6,800 - 6,950 טון). יתר על כן, בעמוד 64 א 'צ'רנישב מציין כי הנתונים לעיל לגבי מאגרי הדלק נכונים לסיירת פרופינטרן בשנת 1928 (כלומר לסבטלנה שהושלמה), אך ממש שם (בעמוד 69) הוא מפריך את עצמו ומדווח אספקת דלק מלאה של 1,290 טון לפרויקט הראשוני של סבטלנה, 1,660 טון (!) לפרופינטרן בשנת 1928, ורק 950 טון (!!) לסיירת קראסני קרים. אבל שלוש הסיירות השונות לגמרי הן אחת ואותה ספינה: סבטלנה שהונחה בשנת 1913 הושלמה ונמסרה לצי בשנת 1928 בשם החדש פרופינטרן, שבשנת 1939 קיבל את שמו של קרים האדום!
מה הסיבה לפערים כאלה? סביר להניח שאחרי קבלת תנאי ההתייחסות, מהנדסים ביתיים פיתחו עיצוב טיוטה של "סיירת ברמת סבטלנה עם נפש של 6,800 טון". אך בעתיד, כפי שקורה לרוב, ככל שפותח פרויקט מפורט יותר, עקירת הספינה עלתה. במקביל, הוא הושלם על פי פרויקט שונה, עם נשק וציוד נוספים, וכמובן עקירתו גדלה עוד יותר.
לאור האמור לעיל, אנו יכולים להניח כי החל משנת 1913 התזוזה התקינה והמלאה של הסיירות שהונחו בבלטי לא הייתה 6,800 ו -7,200 טון, בהתאמה, אלא 6,950 ו -7,617 טון, דבר שבא לידי ביטוי בטבלת הביצועים. המאפיינים של הסיירות שהושוו.
תעלומה נוספת של הסיירות שלנו הייתה טווח השיוט שלהם. באופן מפתיע, העובדה היא שספרי עיון נותנים ערכים השונים לפעמים! לדוגמה, אותו א 'צ'רנישב נותן ל"קרשני קרים "כ- 1,227-1,230 מייל בלבד ב -12 צמתים, אך עבור ה"פרופינטרן" וא' צ'רנישוב ואי.פ. פרחים מצביעים על 3,350 מייל ב -14 קשר! קרוב לוודאי שהתשובה כאן נעוצה בעובדה שלנתוני "קרים האדומים" משתמשים בנתונים משנת 1944, כאשר בשל המלחמה וחוסר הטיפול הנאות, תחנת הכוח "ויתרה".
על פי התכנון המקדים, הסיירות ברמת סבטלנה תוכננו לטווח של 2,000 מייל במהירות של 24 קשר. כנראה שמשהו, כמו תמיד, לא הלך לפי התכנון, ותזוזת הספינה בכל זאת עלתה במהלך התכנון, כך ש 3750 קילומטרים לסבטלנה ו -350 קילומטרים לפרופינטרן במהירות של 14 קשר נראים סבירים, אם אפילו לא מוערכים.
נחזור לשאלה זו כאשר נשווה את תחנת הכוח של סבטלנה עם תחנת הכוח של סיירות זרות, אך מאוחר יותר. והמאמר הבא יוקדש להשוואת התותחים של הסיירות האלה.
