מעצבים ועובדי ייצור הם לפעמים אנשים שמגנים על אינטרסים שונים. מצב דומה קרה עם ה- An-22, כאשר בטשקנט לא הצליחו מנהל המפעל ק 'פוספלוב והמהנדס הראשי ו' סיבטס להבטיח ייצור והרכבה של כנף חד-פעמית של המטוס. הם העלו הצעה לחלק את מבנה הכנף למספר אלמנטים קטנים, שהגדילו את מסת האנטיי בכמעט טון בבת אחת. מומחי לשכת העיצוב בקייב לא הצליחו להשיג את המשתנה של העיצוב שלהם והאגף באורך 64 מטרים חולק לשבעה חלקים. יש לציין בנפרד כי הדבר קרה לעתים קרובות בתעשייה המקומית. הרעיון העיצובי בלשכות העיצוב התעשייתי, העוקב בחזית הטרנדים העולמיים, עמד בהכרח בפני העובדה שקבלנים, קבלני משנה ועובדי ייצור לא יכלו או בכנות לא למלא הזמנות בצורה איכותית ובזמן. אז הייתי צריך לפשט, להפוך אותו לכבד יותר, להפוך אותו לזול יותר …
היגיון הייצור של ה- An -22 שופר ומודרני ללא הרף - האנטיי הראשון והאחרון הורכבו למעשה על פי שיטות שונות. כך, בשנת 1971, הוכנסו תאי ריתוך טיטניום Atmosfera-4T, שהיו מיושבים ומלאים בארגון אינרטי. כתוצאה מכך, עוצמת העבודה בייצור An-22 פחתה שבע פעמים לאורך כל התקופה!
אפילו בסדרה קטנה יחסית, "אנטיי" הצליחה לרכוש מספר שינויים, רבים מהם נותרו על הנייר. בתחילה הותקנה על הציוד הסדרתי מערכת הראייה והניווט Kupol-22 המצוידת במחשב דיגיטלי. תפקידיו כללו ניווט, סקר פני השטח הבסיסיים, איתור חזיתות סופות רעמים, פריקה ממוקדת של מטען וחיילים, וכן נהיגה במטוס תובלה במערכי קרב. קופול -22 החליף מערכת Polet דומה, אך לא מושלמת באותה עת, באיתור Initiative-4-100. כמות השיפורים הכוללת במערכות הניווט והתצפית פיגרה באופן משמעותי מאחורי דרישות הלקוח בזמן, והוחלט לייצר את שלוש סדרות המכונות הראשונות ללא שינויים. ניקולאי יעקובוביץ 'בספרו "ענק התחבורה הצבאית. א -22 "כותב כי הסיבה למצב זה הייתה הדרישות המחמירות לאלקטרוניקה מצד הצבא -בדיקות אקלים התקיימו לאורך" מורוז -2 "הרגיל בטווח שבין -60 ל +60 מעלות. המעצבים השיגו תוצאות משביעות רצון בבדיקות כאלה כבר יותר משנתיים, וציוד הניווט והראייה החדש לפי מדד Kupol-22 נכנס לייצור סדרות רק באנטייאס של הסדרה הרביעית.
רגעים של עבודה קרבית של 81 גדוד תובלה צבאית של חיל האוויר של ברית המועצות
ב -18 ביולי 1970, An-22 עם הזנב CCCP-09303 (00340207) מ- 81 VTAP פתח חשבון עצוב על אסונות האנטיי. אתר האינטרנט של הגדוד ה -81 לתעבורה צבאית 81 (vta81vtap.narod.ru) מספק את ההערות הבאות על טרגדיה זו:
“18 ביולי, בשעה 17:30. הזמן במוסקבה, עם מטען של מזון ותרופות, נעלם מעל האוקיינוס האטלנטי 47 דקות לאחר ההמראה משדה התעופה של קפלאוויק (איסלנד). המטוס פנה ללימה (פרו) כדי לספק סיוע לנפגעי רעידת האדמה. לא היו רדיוגרמות מהצוות המצביעות על סירובים.
הסיבה להיעלמות המטוס מעולם לא נקבעה. על פי כל המסמכים, מפקד הספינה היה רס"ן א.י.א בויארינצב, אך למעשה, מפקד הספינה היה רס"ן אי.א.אגב, מפקד טייסת האוויר.מייג'ור בויארינצב א.י.א. כחלק מהצוות הוא היה כמדריך ונתן אישור למפקד הספינה לטוס בקווי אוויר בינלאומיים. הנווט, מהנדס המשולב, טכנאי בכיר ב- AO נתן גם הוא כניסה לחניכיהם. על הסיפון היו מומחים משירות הנדסת התעופה של הגדוד והנוסעים ".
רגעים של עבודה קרבית של 81 גדוד תובלה צבאית של חיל האוויר של ברית המועצות
בסך הכל מתו 23 אנשים. הסיבה הרשמית למותו מעולם לא פורסמה - לא נמצאו אמצעי שליטה אובייקטיבית, וכך גם שרידי "אנתי" עצמו.
דו ח רשמי על מותו של An-22 עם מספר הזנב CCCP-09303
פתיחת האנדרטה לאלה שמתו בהתרסקות לוח מועצת המועצות 09303 בבית הקברות נובודביצ'י.
כעבור שישה חודשים בלבד, ב -19 בדצמבר 1970, התרסק בהודו An-22 CCCP-09305 (9340205), גם הוא מגדוד 81 תעופה לתעבורה. 40 דקות לאחר ההמראה, כל 4 המנועים כבו, אחד מהם עדיין הופעל, אך נחיתת החירום בפנאגרך הסתיימה באופן טרגי. צוות הטייס הצבאי מהסוג הראשון, סגן אלוף סקוק ניקולאי סטפנוביץ 'נאלץ לגלוש מגובה של 6,000 מטרים מבלי אפשרות להפחית איכשהו את מהירות הנחיתה. פשוט לא היה מה לכבות אותו - הדשים וציוד הנחיתה נסוגו, ובשל ניסיונות רבים להניע את המנועים, הסוללות התרוקנו. במהירות שאינה אפשרית לנחיתה, הטיסה האנטיי כמעט את כל המסלול של פנאגרך בגובה מטר, ותוך כדי ניסיון ליישר אותו, נגעה בקרקע עם קונסולת הכנף שלה. הקונסולה התמוטטה, הדלק ניגר ונדלק מיד. 12 אנשי צוות נהרגו. ניתוח מקורות השליטה האובייקטיבית לאחר ההתרסקות הראה כי לא הייתה פאניקה על המטוס עד עצם המוות … הסיבה הרשמית לטרגדיה הייתה הפרדת אחד מלהבי הרוטור האחוריים של תחנת הכוח השנייה, שהרס את חיווט בקרת המנוע. האשם הוא היצרן.
דו ח רשמי על מותו של ה- CCCP-09305 An-22
שתי התרסקות המטוס הראשונות נאלצו לבצע שינויים בהיקפים גדולים בעיצוב ה- An-22. בפרט בוצעו העבודות הבאות:
- הגדיל את קיבולת מערכת הדלק ושינה את פריסת חלקיה האישיים;
- חיווט הבקרה הוכפל משני צדי גוף המטוס (בעבר היה צד אחד כל אחד, מה שהיה הגורם לאסון פנאגרך);
- העביר את רוב הציוד החשמלי לזרם תלת פאזי לסירוגין;
- התנעת המנוע הועברה מהחשמל לאוויר, מה שהיה גם תגובה לאסון בהודו.
טייס הניסוי המוביל שהוזכר בעבר בפרויקט An-22 V. טרסקוי אמר על הנקודה האחרונה של המודרניזציה:
"לגבי הפעלת מנועי NK-12MA עם מתנע אוויר, ברצוני לציין רגע אחד שלא נקבע בתוכנית הבדיקה, אך לאחר ההטמעה הגביר את אמינות המטוס. התנעת המנוע הראשי מיחידת התנעה אחת התבררה כבלתי אפשרית. באופן עקרוני, הם לא סמכו על זה. מה לעשות במצב קריטי, כי הרכב הוא לוחם? נמצא פתרון: לאחר מחזור ההתחלה הראשון, הפעלנו הפעלה מחדש ללא הפסקה, והרוטור יסתובב, ויבטיח התחלה רגילה עם שולי טמפרטורה טובים מול הטורבינה. קראנו לשיטה זו "התעדכנות".
רגעים של עבודה קרבית של 81 גדוד תובלה צבאית של חיל האוויר של ברית המועצות
התוצאה הבולטת ביותר של המודרניזציה בקנה מידה גדול ראשון הייתה העברת איתור המערכת לכיוון הניווט מהכפפה הנכונה של ציוד הנחיתה (עקב עיוותים) מתחת לתא הטייס לתוך החרטום. כך הופיע ה"סנטר הכפול "האופייני של ה- An-22. בשנת 1973 הופיעו 7 המטוסים הראשונים עם מדד An-22A החדש בטשקנט ב- TAPOiCH. בסך הכל יוצרו 28 מכוניות מהסדרה המודרנית. יחד עם הגרסה הקודמת של ה- An-22, סדרת A הפכה לשינוי המאסיבי ביותר של הגיבור הרוסי.
