אחת המשימות האחראיות ביותר ברמת הממשלה עבור ה- An-22 הייתה הבטחת ביקורו של נשיא ארה"ב פורד בברית המועצות בשנת 1973. ממוסקבה ועד ווזדוויזשנקה, רכב עם מספר הזנב USSR-09310 של ה- VTAP ה -81 העביר ציוד תקשורת ממשלתי הדרוש לביקור. לאחר שסיים את המשימה, נכנסה אנטיי למסלול של ווזדוויז'נקה, תפסה מהירות והגיעה לשמיים. אך במקביל איבד ציוד הנחיתה השמאלי את הפנאומטיות שלו, מה שנודע למפקד הצוות, רס"ן נ. בורובסקי, כבר באוויר. הייתי צריך לפתח דלק למינימום הנדרש ולשבת על המסלול של ווזדוויז'נקה.
בקיץ 1973, "אנטיי" שוב פתר בעיות אסטרטגיות - סיפק העברת ציוד ואנשי שירות של ביקורו של המזכיר הכללי ליאוניד ברז'נייב בארצות הברית. במהלך טיסות An-22 הועברו מצ'קלובסקי לוושינגטון ולוס אנג'לס 69 אנשים ו -122 טון מטען.
ימי העבודה של גדוד תעופה צבאית 81
בסתיו של אותה 1973 ביצעה אנ -22 טיסה מרמנסקויה לאיבנובו (שדה התעופה סברני), במהלכה פגע המטוס בחזית סופת רעמים בגובה של 5700 מטרים. כתוצאה מכך, אנטי הפסיקה לציית להגה והחלה בירידה אינטנסיבית, שנראתה יותר כמו נפילה. אפשר היה לתפוס את המכונית רק כשהיא יצאה מתוך ענני הרעמים בגובה 4700 מטר. כבר באיבנובו נמצאו רדומים קרועים ואנטנות.
מרץ 1974 סומן גם במצב לא תקין על סיפון ענקית המטען - מנוע אחד נכשל מעל האוקיינוס בדרג של 6000 מטרים. זה קרה בדרך מקובה לאחר העבודה כדי להבטיח את ביקורו של ל. ברז'נייב. זה יכול להיחשב צירוף מקרים שלא נשארו יותר מ -300 קילומטרים לחופי איסלנד, והצוות הצליח להנחית את ה- An-22 על שלושה מנועים בשדה התעופה ברייקיאוויק.
בסוף 1978, הצוות של רס ן V. V Zakhodyakin חש רעידה חזקה בעת הנחיתה בשדה התעופה Severny. ההחלטה התקבלה לנחות, וכבר על המסלול נמצא כי פנאומטיות של העמוד הראשי הימני האמצעי נקרעו. זו הייתה תוצאה של שחול והרס של דלתות תא המארז עקב ברגי הגזירה של מנופי המנגנון של הדלתות. בעיה אחת קטנה גררה ערימה של השלכות חמורות שעלולות להוביל לאסון.
באותו "אנטיי" בפיקודו של רס"ן א.נ.בייקוב, הבעיה אירעה בתחנת הכוח - בגובה של 7200 מטר, מיכל השמן של המנוע השלישי החל לדלוף. המפקד החליט לכבות ולהניף את המנוע. בשדה התעופה בראטסק, לאחר הנחיתה על שלושה מנועים, נמצא סדק של שמונה מילימטרים בקו הנפט.
תקריות עם אמינות מנועי המטוסים של אותה תקופה מאשרות שוב את התזה לפיה פשוט פריסה של ארבעה מנועים לציוד כבד הייתה הכרחית. An-22 היפותטי עם שני מנועים סופר עוצמתיים עם סטטיסטיקת הכשלים הקיימת בשנות ה-60-80 ייפול לעתים קרובות הרבה יותר-תוכנית ארבעה מנועים הצילה חלקית את המצב.
מצבי חירום עם מנועים קרו לא רק באוויר, אלא גם על הקרקע. אז, ב- 6 במרץ 1987 פרץ המנוע הרביעי של "האנטאוס" עקב דליפת נפט על המשטחים החמים של תחנת הכוח. זה קרה בשדה התעופה אוקורי, והצוות כיבה את האש מיד עם ציוד סטנדרטי.
לא כל הפרקים של פעולת An-22 ניתנים להסבר על ידי תקלה טכנית. ספרו של ניקולאי יעקובוביץ '"ענקית התחבורה הצבאית אן -22" מגולל את זכרונותיו של המפקד נ.פ בורובסקי:
"ביוני 1975, בלילה, בעת הנחיתה בשדה התעופה של אלג'יריה, במסלול נחיתה בגובה של 600 מטרים, הופיע כדור כתום-אדום בעננים בחרטום, שהגדיל לנגד עינינו, כך שלא יכולתי להתרחק ממנו. היה סדק חזק באוזניות, הבלון התפוצץ, ועיוור את הצוות וחירש אותם חלקית. גיששתי את הכפתור להבאת האופק ונתתי את הפקודה - כל המנועים נמצאים במצב נומינלי. טכנאי בכיר המשולב דמנטייב V. N. דיווחו כי המנועים עובדים כרגיל ויש צורך לבדוק את צד הנמל. המכה הייתה מצד שמאל. נחתנו בשדה תעופה חלופי. בבוקר, לאחר שבדקנו את המטוס, מצאנו התכה קלה של המסמרות. מה זה היה, ברק כדור או "עב"ם", לא ניתן היה לקבוע ".
ימי העבודה של גדוד תעופה צבאית 81
ב- 22 במאי 1977 ראה מפקד המטוסים ק.ס דובריאנסקי לראשונה תופעה מדהימה - הילה זוהרת סביב מדחפי אחד המנועים. כל העניין התברר כשחיקה של אחד ממרכיבי החימום של מערכת החימום בורג עם קצר נוסף. הטיסה התקיימה בתנאי מזג אוויר קשים, והצוות נאלץ להתמודד עם הדובדבן של המכונית באמצעות מערכות חימום.
היו אירועים מעצבנים בהיסטוריה של ה- An-22 עקב אשמת הצוות ואנשי השירות. אז, ב -5 באוקטובר 1989, בשדה התעופה של גאנג'ה, הטכנאי המשולב ומפקד הצוות שכחו לשים גושי דחיפה מתחת לגלגלי המטוס. באמצע הלילה הלחץ בבלם החניה ירד, והאנטי התגלגל לאורך שדה התעופה. במצב בלתי נשלט וללא צוות מכוניות היא הלכה שלושה קילומטרים, הרסה עמוד תאורה, קימטה משאבת דלק ועמדה רק על קרקע רכה. כתוצאה מכך, היו צריכים להחליף שני גלגלים, מכסה נחיתה וכן תחנת המכ ם Initiative-4-100. ה- An-22 האומללה שוחזרה והושבתה רק בשנת 1995 לאחר 26 שנות שירות.
ובשנת 1987, בדרג של 6,600 מטר, הופעלה אזעקה על מסננים סתומים על שלושה מנועים בלוח המחוונים An-22 # 01 09. זה אילץ את הצוות בפיקודו של נ. א. ללקוב לעבור להפעלת המנועים משלושה שלבים. לאחר שהנחיתו את המכונית בקנביצ'י, הם זיהו מחסור של "אני" נוזלי אנטי-גבישי בדלק. לא נמלא מחדש על הקרקע …
רעידת אדמה בפרו 1970
סמל החוליה הפרואנית
אנדרטה לצוות ה- An-22 USSR-09303 בלימה (פרו). הכתובת על האנדרטה: "מיהרת לעזור לקורבנות רעידת האדמה. עבדנו כאן בראשך"
המשימה הבינלאומית לחיסול ההשלכות של רעידת האדמה בפרו בברית המועצות הוקצתה לחמישה צוותי An-22 של ה- WTDA ה -12 ותשעה צוותים של ה- An-12 339 VTAP. משימות הטייסים כללו את ההעברה ביולי 1970 של השנה על פני האוקיינוס של בית חולים שדה עם רופאים מהמחוז הצבאי במוסקבה, כמה מטוסי Mi-8, אמבולנסים והמון מטען גדול מדי. במשימה השתתפו מכונות ברית המועצות -09302, 09303, 09304, 09305 ו -09306. לוח 09303 בפיקודו של רס"ן א 'יא. בויארינצב מאוחר יותר נעלם ללא עקבות מעל האוקיינוס האטלנטי לאחר ההמראה משדה תעופה ביניים בקפלאוויק האיסלנדית (זה היה המוזכרים בחלקים הקודמים של המחזור). המרחק שהאנטי היה צריך לעבור בדרך לפרו היה 17,000 ק"מ והיה הארוך ביותר עבור הענקים הסובייטים באותה תקופה. ראוי לציין כי ברזיל באותה תקופה סירבה לברית המועצות בשדות תעופה לנחות מכוניות ביניים, מה שאילץ את שליחת הסיוע ההומניטרי לאורך מסלול מורכב ומסוכן יותר - צ'קאלובסקי - אלג'יריה - הליפקס - הוואנה - לימה. הבעיה העיקרית של כל הצוותים הייתה בציוד ניווט לא מושלם, ולכן על כל אנטיאוס עד לימה היה מומחה מלשכת תכנון מיוחדת עם ציוד מיוחד לתיקונים. בנוסף, הטייסים הצבאיים היו צריכים ללמוד (לזכור) את השפה האנגלית ולשלוט במערכת הניווט הבינלאומית VOR / DME, מערכת גלישת הקורסים של ILS יחד עם המערכות ההיפרבוליות לוראן- C ואומגה. לכל מטוס הוקצה גם מתרגם צבאי.
משמאל לימין: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. שדה התעופה צ'קלובסקי. לפני היציאה לפרו. 18 ביולי 1970
ב -16 ביולי 1970 המריא מטוס An -22 עם סיפון 09304 מחלקובסקי, למחרת - שני מטוסים 09305 ו- 09302 ולבסוף, ב- 18 ביולי המריאו זוג הסגירה 09303 ו- 090306. תדלוק לראשון. זמן בבסיס האוויר האמריקאי בקפלאוויק, אחר כך בהליפקס ובהוואנה - נחנו בכל תחנה כמעט יום.
התוצאה של המשימה ההומניטרית בפרו הייתה עלייה במעמדה הפוליטי של ברית המועצות, כמו גם ניסיון לא יסולא בפז שנרכשו הן על ידי צוותי תעופה התחבורה והן על ידי מומחי KB.
