"נושאת"-שם פשוט כל כך ניתן למטוס תחת הכינוי An-22PZ, המיועד להובלת חלקים גדולים במיוחד של מטוסים אחרים, אף גדולים יותר. זו הייתה מגמה עולמית. מעצמות התעופה רכשו מטוסים רחבי גוף, שלתוכם העמיסו חלקים גדולים מדי של הענקים המעופפים, ובמקרים חריגים הורכבו האלמנטים על קלע חיצוני. מקרה חריג שכזה היה התוכנית ליצירת חללית הסובייטית "בוראן", כמו גם עבודה על מכונות An-124 ו- An-225. לא ניתן היה להשתתף בפרויקט הראשון של ה- An-22, אך אנטיי הגיע שימושי בהרכבת האח הבכור "רוסלן" והאחות "מריה".
הראשון שנכנס לפעולה היה לוח מס '01-01, שהיה מצויד בארבע מכלולי טרמפ חיצוניים ובקיץ 1980 נשלח לבדיקת טשקנט. ב SSR האוזבקי, החלק המרכזי של הרוסלאן הענק הותקן על האנטיי, לאחר שכיסה אותו ביריעות. הבדיקות הראו כי המכונית עם עומס על "הדבשת" נשלטה בצורה סבילה למדי, וב -15 ביולי המריאה מטוס An-22P3 עמוס קטע מרכזי, לכיוון קייב. אך תוך דקות ספורות לאחר ההמראה, הצוות חש ברטט רציני, מה שאילץ אותו לנחות בקראסנובודסק. הוא רעד כך שהטייסים נאלצו להדק את המכשירים ברגליהם כדי לראות את הקריאות. בדיקה מפורטת חשפה את התמוטטות היריעות על המטען, כמו גם התערבות מורכבת או השפעה הדדית של החלק המרכזי וגוף המטוס של ה- An-22. הפער בין המטען לעור האנטיי במהלך הטיסה העצים עוד יותר את הרטט הזה. עם זאת, מנהלי הטיסה לא מצאו בכך שום דבר קריטי, ו"המוביל "יצא לדרך שוב עם נחיתה נוספת במוזדוק. בהמשך הפעולה נלקחה בחשבון החספוס של הטיסה הראשונה, החלק המרכזי הועבר לזנב והפינוי היה "מרק" בזהירות. הם לא שכחו את מסיר הקרח למטען על הקלע החיצוני-הם התקינו מיכל אלכוהול בנפח 1000 ליטר, משאבה, סעפת ומרסס. מאותו רגע קיבל "מנשא" את הכינוי USSR-150151. עם זאת, בתצלום המפורסם ביותר המטוס נושא את מדד ברית המועצות (UR) 64459. זה היה שינוי של המוביל עם קילור נוסף מה- An-26, שההגה שלו נעול. מאז פברואר 1982, העבירה המכונה את החלקים הניתנים של אגף רוסלן ומריה לאתר ההרכבה. במסלולים הארוכים טשקנט - קייב וטשקנט - אוליאנובסק בשנת 1983, החל לפעול לוח מס '01-03, המתוקן גם הוא במסגרת תוכנית "מנשא". לאחר שעבד על המועד האחרון ללוח השנה, המכונית נמכרה למוזיאון הגרמני בשפייר. ה- An-22PZ העביר קטעי מרכז ענקיים וכבדים (30x7x2, 5 מטר ו -45 טון), כמו גם את קונסולות האגף מריה מ -1987 עד 1994. במהלך עבודה זו העביר "הטרנספורטר" שישה מוצרים לאתר ההרכבה. בסך הכל, בתפקיד "מנשא" An-22 ביצעה יותר מ -100 טיסות. יצוין כי קבוצת המפתחים של שינוי זה של "אנתאה" זכתה בפרס המדינה של אוקראינה.
An-22PZ מס '01-03 עם קטע כנף ניתק An-124
קילוף נוסף ממטוס ה- An-24 בין מכוני הכביסה האנכיים של ה- An-22PZ
בין הפרויקטים הלא ממומשים של לשכת העיצוב אנטונוב ישנם מספר מטוסים המבוססים על ה- An-22. כזה היה המטוס האמפיבי, שעל פי התוכנית היה מצויד ברכבי הידרופי (ציוד נחיתת כנפי סקי) והיה אמור לספק אספקת צוללות בקווים רחוקים. היא גם הייתה אמורה "ללמד" את ה- An-22 להילחם בצוללות אויב ופעולות חיפוש והצלה.המודל הדו -חיים אף נבדק בקנה מידה של 1:20 בהידרו -ערוץ TsAGI על מנת לקבוע את המאפיינים ההידרודינמיים. הייתה גם גרסה שנייה של מטוס הים, המצויד במצופים המחוברים לגוף המטוס. אך לא האפשרות הראשונה או השנייה אפילו עזבו את שלב ההצעה הטכנית. ההיסטוריה הנוספת של ה- An-22 נמשכה בהתאם לצו הוועדה המרכזית של ה- CPSU ומועצת השרים של ברית המועצות מיום 1965-10-26, לפיה לשכת התכנון של OKB אנטונוב על בסיס "אנטיי "פיתח פרויקט של מטוס הגנה נגד צוללות לטווח ארוך במיוחד לטווח ארוך בגובה נמוך עם תחנת כוח גרעינית-An-22-PLO. הילד המופרך הזה של המלחמה הקרה היה צריך להיות מצויד בכור קטן בגודל שפותח על ידי צוות האקדמאי א.פ. אלכסנדרוב. ב"תחנת דלק "אחת מסוג AN-22-PLO תוכל לטוס 27,500 ק"מ תוך 50 שעות! בהמראה המכונית רצה על נפט רגיל, ובטיסה נכנס כור לפעולה המבטיח הפעלה של מנועי טורבו -פרופ מיוחדים שתוכננו על ידי ND Kuznetsov. ההתקנה הסדרתית של מכונת הפלא הגרעינית שעל סיפונה של האנטיי נפגעה על ידי פירוט לקוי של ההגנה של הצוות מפני קרינה, ואזור הזיהום העצום שהשאיר אנטי הגרעיני גרם לנו לחשוב. אך זה לא מנע מהם להתנסות, וב -1972 הותקן על מטוסים מס '01-06 מקור קרינת נויטרונים בהספק של 3 קילוואט. בסמיפלטינסק, טייס הניסוי יורי קורלין עבד על מכונה זו בתקווה למצוא דרך יעילה להגן מפני קרינה - לשם כך בודד תא הטייס עם מחיצה מרובת שכבות מיוחדת. בסך הכל המכונית עם עומס כזה ביצעה 10 טיסות. ועל סיפון מס '01-07, בשליטת טייס הניסוי וסילי סמוברוב, היה כור גרעיני מלא במעטפת עופרת, אנטיי עם עומס מיוחד כזה עלה לשמיים 23 פעמים. לאחר עבודה ניסיונית, מכונות 06 ו -07 הועברו ל- 81-1 VTAP.
גרסה מסוג 22, המפותחת להובלת שברי טילים
פרויקט של מטוס אמפיבי עם צפות יציבות לרוחב
פרויקט מטוסים אמפיביים של הידרופיל
נחשב "אנטיי" וכנהג אוויר לשלבי ICBM - מדד הכיוון של ה- An -22Sh. היו אפילו רעיונות שהקדימו את זמנם ליישום הרעיון של שיגור רקטות אוויר. הוצע לצייד את המטוס בשלושה מטוסי ICBM בבת אחת, שהיו אמורים להיות מותקנים על צוללות במקור. כל טיל במשקל של יותר מ -14 טון היה מצויד בראש נפץ חד -גושי ופגע במטרות במרחק של 2500 ק"מ. מאוחר יותר הם החליטו כי טיל אחד יספיק מהאנת'ה, אך גדול: הם תכננו להתקין R-29 בטון 33 טון, ולאחר מכן 35-טון R-29R עם ראשי נפץ מרובים. אבל, בדומה לפרויקט החיפוש וההצלה An-22PS, כל הרעיונות האוטופיים נותרו על הנייר.
העבודה נמשכה להגדלת כושר הנשיאה של האנטי. למכונה היה הקוד An-122 והיא הייתה אמורה להרים כ -120 טון לטווח מרבי של 2500 ק מ. מכונה מתקדמת הרבה יותר, An-124 רוסלן, יצאה לייצור. ראוי לציין שבסתיו 1972 הפכה האנטיי בכל זאת, אם כי באופן זמני, למטוס נוסעים גרידא: היא פינתה 700 אנשי צוות סובייטים ממצרים. כך מילאה ה- An-22 את ההבטחה שהעניק המעצב הראשי אנטונוב בתערוכת האוויר של לה בורז 'בשנת 1965.
