באזור טיומן, גילוי השדה הענק סמוטלור עלה במקביל ליצירת ה- An-22. גם עכשיו לא פשוט להגיע לשם, ובמחצית השנייה של שנות ה -60 זה היה אפשרי רק באוויר. "אנטי" היא שלקחה על עצמה את הנטל העיקרי באספקת ציוד גדול ומטען דחוף, והראשונים בעסק זה היו צוותי טייסי הניסוי מלשכת העיצוב אנטונוב.
עובדי תחבורה עם מספרי הזנב 01-01 ו- 01-03 במרץ 1969 העבירו לטיומן יותר מ- 620 טון דחפורים, תחנות טורבינות גז ועוד הרבה דברים קטנים שימושיים. ובנובמבר 1970 מ לנינגרד ועד קייפ שמידט הובילה "אנטיי" תחנת דיזל במשקל 50 טון. במקביל, הם לא הפסיקו להתנסות ב- An-22: בשנה ה -70, יורי קורלין הרים מכונית לאוויר, שבתחנתה היו שני מחפרים במשקל כולל של 60 טון. וגולת הכותרת של הטיסה הזו הייתה שאנטיי המריא משדה התעופה סורגוט, מכוסה בשכבת שלג מטר! המשאית הכבדה שלנו הייתה עסוקה גם בהובלת אלמנטים של גוף המטוס של ה- Tu-144 העל-קולי, שהיה באותה תקופה בפיתוח. חורף 1972-73 היה מתוח, שבמהלכו שוב היו האנטעי מעורבים בהעברת מאות טונות של ציוד כבד למחוז הנפט והגז הצעיר במדינה. טרסקוי כתב על הזמן הזה:
"במהלך הבדיקות חל השיפור החמור היחיד הכרוך בהכנסת מנגנון לא לינאריות לערוץ המעלית, מה שהוריד את רגישות הבקרה המוגברת, במיוחד ביישרים אחוריים. המקלדות "תוקנו" מעט.
ענקית תחזוקה
לאחר רעידת האדמה ההרסנית קיבל הספיטאק הארמני סיוע הומניטרי ממחסני תחתית ה- An-22, שנערכו על ידי טייסי הניסוי ס 'גורביק, י' קטוב וא 'ליטוויניצ'וב. בפרנובורו בשנת 1988, ה- An-124, אחיו הבכור של טורבו, לא הצליח לבצע את תוכנית ההדגמה עקב תקלה במנוע. An-22 הגיע לעזרה והעביר מיד D-18T בגובה שלושה מטרים לבריטניה הגדולה. בשלב של בדיקות כוונון עדין, ה- An-22 בשנת 1969 לקח חלק בתרגילי Vostok-69 בקנה מידה גדול, במהלכם העבירו הרכבים ציוד ואנשי כוח מהמזרח הרחוק מבלי לנחות במשך 16 שעות. "אנטיי" סיפקה את אספקת שברים בגודל גדול של הענקים An-124 ו- An-225 לאתרי ההרכבה-אלה היו הצדדים 01-01 ו- 01-03. טייסי הניסוי יו. קורלין וא. דוידוב זכו בכוכבי הזהב של גיבורי ברית המועצות בשנים 1966 ו -1971 בהתאמה על עבודתם במבחני ה- An-22.
An-22 בפרו
פריקת בית בסורגוט בפברואר 1972
פריקת משאית הקומאצו בפוליארני
על פי צו מועצת השרים של ברית המועצות והוועדה המרכזית של ה- CPSU מס '4-2 מיום 3 בינואר 1974, ה- An-22 Antey אומץ רשמית, אך הוא היה יותר פורמלי. הצבא החל להשתלט על המכונה עוד בשנת 1967. לשם כך הוקמה הטייסת החמישית של גדוד התעופה התובלה הצבאית ה -229 כחלק מחטיבת תעופה הצבאית של התחבורה הצבאית הבאנרית האדומה ה -12. ובתחילת 1970, על בסיס הטייסת הזו, שטסה בכביש ה- 22, הוקם גדוד תעופה צבאי 81, הממוקם באיבנובו. באיבנובו ב -10 בינואר 1969 הגיע סדרת ה- An-22 הראשונה עם המספר הסידורי 01-09, שלימים הפכה לברית המועצות -09301, מטאצ'קנט. בתחילה כלל הצוות מהנדס טיסה, שכן הרכב היה בסדר גודל מסובך יותר מכל הטכנולוגיה הקודמת למטרה כזו. בנוסף, נציגי לשכת העיצוב והיצרן עבדו כל הזמן באיבנובו.
ראוי להזכיר בנפרד את הקשיים שיש להתמודד איתם בשלבים הראשונים של הפעולה. כל מטוס טופל על ידי 22 אנשי קרקע, וההכנה לטיסה עשויה להימשך יומיים. אי אפשר היה לדבר על נכונות מבצעית באותה תקופה.עם הזמן, הכל היה מותאם, ורק כמה טכנאים נותרו עם כל מכונה. טכנאי בכיר אחד היה אחראי למניעת קרח, מערכות דלק ומיזוג אוויר, טכנאי בכיר ומכונאי שני עבד עם מערכות ההנעה, טכנאי שלישי היה אחראי על ציוד ובקרות הידראוליים, ומומחים בודדים עבדו עם הקרם, ציוד נחיתה ו מערכת אוויר. על הכל פיקד מהנדס הטיסה של המטוס. בהעדר צוות של אנשי טכנולוגיה קרקעיים, העבודה הטכנית הופקדה בידי מהנדס הטיסה, טכנאי טיסה בכירים לציוד תעופה ונחיתה, מפעיל הרדיו, הנווט והטייס השני. באופן כללי, הייתה מספיק עבודה לכולם.
ההשלכות של המפגש עם הנשר
פיצוץ במטוס השמאלי ליד מטוס ברית המועצות -09301 בשדה התעופה יאקוצק (1980-10-06)
הבעיות התפעוליות הראשונות החלו להעביר תחנות כוח. צינורות יציאת גז הפלדה הסדוקה הוחלפו במקבילי טיטניום. הקשיים העיקריים היו בהתנעה של מנוע קר בחורף. שמן המנוע כלל לא תוכנן לחורף ועבה כבר ב -5 מעלות. לכן, היה צורך לחמם את המנועים באמצעות תנורי דלק ארבע עד חמש שעות לפני היציאה, האוויר החם שממנו הופנה אל צמידי המנוע לאורך שרוולי בד. אבל השכל הישר שרר: הפלדה התחממה מיחידת כוח עזר, ולמנועים נקבע שמן שלא איבד צמיגות עד -30 מעלות. מורכבות התחזוקה לא הסתיימה בכך. הליכי פתיחת וסגירת לוחות הכנף לתיקון מיכלי הדלק שתו הרבה דם על ידי הטכנאים יחד עם החלפת מנועי NK-12MA ומדחפים AV-90. גלגלים חזקים למראה ותופי בלמים היו החוליה החלשה במארז An-22. לעתים קרובות הם לא עמדו בנחיתות כבדות. הם הוחלפו ב- KT-130 ו- KT-131 מחוזקים, וגם הותקנו תופי בלמי מגנזיום, אך גם במקרה זה הם יכלו לעמוד בפני לא יותר מעשר נחיתות. לכן, גלגלי חילוף ותופי בלמים הפכו למטען הרגיל בכל נסיעות האנטיי, וזהו משקל נוסף.
בהתחלה, לא כל תחבורה מסוג 22 יכול היה להשלים את הטיסה המתוכננת שלה - תקלות ציוד נרשמו באופן קבוע. למעשה, זה היה נוהג נפוץ עם דוגמאות חדשות של ציוד ברמת מורכבות זו. עלינו לחלוק כבוד לצוות ההנדסה, אשר חיסל את רוב הליקויים והעלה את המכונית על הכנף.
הטייסים הראשונים ששלטו ב- An-22. גדוד תעופה תעבורתי צבאי 81
נווט סיסוב V. E. בוחנת את האנטנה של איתור KP-3. קיץ 1975
לא בלי תאונות טיסה. בתחילת ספטמבר 1967, במהלך הטיסה, העביר מפקד המטוס את אספקת החשמל של המכשירים הברומטרים מהחיווט הראשי למערך המילואים. אבל הוא עשה זאת מסיבה מסוימת, אך העביר את המנוף לעמדת ביניים במקום למילואים. יתר על כן, בנוסף, הוא כופף את העצירה המגבילה של העגורן, מה שגרם להפעיל את מחוון המהירות של המפקד והנווט. כתוצאה מכך, הם הנחיתו את המטוס על פי עדותו של הטייס המשנה, שאת תפקידו מילא מדריך מנוסה.
יתר על כן, יהיה ראוי לצטט את סיפורו של מהנדס-מדריך הטיסה רס"ן א. יא. ז'ורבל, המצטט את הסופר ניקולאי יעקובוביץ 'בספרו "ענקית התחבורה הצבאית An-22":
"בשנת 1971 ביצע הגדוד טיסות לילה. על פי לוח הזמנים המתוכנן, עם פתיחת הלילה, ברית המועצות ה- 22 שלנו - 09310 הייתה אמורה להמריא תחילה. בנוסף לי, הצוות כלל גם: מפקד הספינה, רב סרן וי. פאנוב, עוזר מפקד הספינה V. N. ריבקין והנווט V. L. צ'יגין. במהלך ההמראה במחצית השנייה של ריצת ההמראה התברר כי מחווני המהירות לכל הצוות לא פעלו. כולנו ראינו שהמטוס צובר מהירות באופן אינטנסיבי, אך החצים של מחוון המהירות הראו "0 קמ"ש". היה מאוחר מדי לעצור את ההמראה ולהאט. לא הייתה בהלה, אבל, בלשון המעטה, כולם היו מודאגים. מפקד הספינה, ולרי איבנוביץ 'פאנוב, העריך באופן מיידי את המצב וקיבל את ההחלטה הנכונה היחידה להמשיך את ההמראה בעזרת מכשירים שאינם פעילים.מילים מאוד רגועות וקר רוח של המפקד, שהופנו לצוות: "חבר'ה, אל תדאגו ותירגעו. הכל יהיה בסדר. בוא נמריא ונשב."
למילים כאלה בטוחות וטון רגוע היו השפעה קסומה על כולם, העניקו ביטחון בתוצאה המוצלחת של הטיסה. המריאנו והלכנו לאורך התיבה לנחות. באותה שנה כבר היה לנו ניסיון קטן בהפעלת מטוס ה- An-22 באוויר, כך שהמהירות סביב המעגל ובנחיתה על המפקד ואני היינו צריכים לקבוע "בעין" לפי מיקום ידיות השליטה במנוע. בהוראות הצוות על פעולות במקרים מיוחדים בטיסה, זה לא סופק. רק בזכות כישורי הטיסה הנהדרים של מפקד הספינה, המטוס סיים בהצלחה טיסת מעגל ונחת עם מחווני מהירות לא פעילים. לא בכדי אמרו אז עמיתים שפנוב הוא טייס מאלוהים. לאחר הנחיתה התגלתה הסיבה למצב חירום זה. במהלך הכנת המטוס לפני הטיסה, מומחי מכשור קרקע ניתקו את קו הלחץ הדינאמי של האוויר הנכנס ושכחו לחבר אותו.
בשנת 1973, נשיא ארצות הברית פורד ביקר בברית המועצות. ה- VTAP ה -81 קיבל את המשימה להעביר ציוד תקשורת ממוסקבה לשדה התעופה ווזדוויז'נקה, המשמש להבטחת ביקורו. הצוות של רס"ן נ.פ. בורובסקי על ברית המועצות א -22 - 09310 פתרה את הבעיה על ידי העברת הציוד ליעדו. הגיע הזמן לחזור לשדה התעופה הביתי. במהלך ההמראה מווזדביז'נקה התמוטט הפנאומטי של העמוד האמצעי של הנחיתה השמאלית, שמצאתי לאחר ההמראה. הנחיתה הפכה לבעייתית מכיוון שלצוות לא היה ניסיון מתאים. מפקד הספינה קיבל את ההחלטה לנחות בשדה התעופה היציאה. לאחר שנגמר הדלק למשקל הנחיתה המותר, המטוס נחת בהצלחה. בספטמבר של אותה שנה, אחר הצהריים, הצוות של אותו צד (מפקד הספינה, רס"ן V. I. Panov, עוזר המפקד V. N. Rybkina, הנווט V. L. Chigin והנדסאי המדריך המשולב A. Ya. Ivanovo (צפון). כאשר התקרב לאיבנובו בדרג של 5700 מטרים, המטוס, באשמת קבוצת ניהול הטיסה, נפל לתוך ענני רעמים, הפך ללא שליטה והחל לאבד גובה במהירות. המנועים וההגה פעלו כראוי, הצוות עשה כל מאמץ לצאת מהעננים, אך המכונית נשארה בלתי נשלטת והמשיכה ליפול. בגובה של 4200 מטר, המטוס עם גליל גדול נפל לעננים. הצוות חיסל מיד את הגליל, הביא את המכונית לטיסה רמה והמשיך את הטיסה לאורך המסלול. לאחר הנחיתה באיבנובו, הקרע והאנטנה הקרועים של מכ"ם יוזמת -4-100, כמו גם אנטנת הכבלים.
הצוות עם מהנדס הטיסה מוכן לעוף
