עד סוף ימיו, מעצב מנוע סילון נוזלים (רקטות) עבור מיירט הלוחם הראשון ולנטין גלושקו לא יכול היה לסלוח לליאוניד דושקין על פשעו. שום דבר לא נכתב על האיש הזה באנציקלופדיה "האדומה" לקוסמונאטיקה, בעריכת האקדמאי ולנטין גלושקו. שמו אפילו לא נמצא במאמרים בנושא BI-1 ו- Gird-X. יתר על כן, שמותיהם של כל שאר הקונסטרוקטורים פורטו. מדוע ולנטין גלושקו ניסה למחוק את אחד ממפתחי מנוע הדלק הנוזלים מהרשימות?
יש לראות במדעני לנינגרד את יוצרי מנועי הרקטות המניעים נוזלים: מנוע הרקטות הניסיוני הראשון נבנה בלנינגרד. במאי 1929, על בסיס המעבדה דינמית הגז במכון המחקר המדעי של המועצה הצבאית המהפכנית של ברית המועצות, בהנהגתו של ולנטין גלושקו, החלה יחידת תכנון ניסיונית לפעול לפיתוח טילים ומניעה נוזלית. מנועים עבורם. בשנות ה -30 נוצרה משפחה שלמה של מנועי טילים ניסיוניים עם דחף של 60 עד 300 קג"מ. הדלק ששימש היה חנקן טטרוקסיד וטולואן או חמצן נוזלי ובנזין. מנוע הרקטות החזק ביותר פעל על חומצה חנקתית ובנזין, ופיתח דחף של עד 250-300 קג"מ. בלנינגרד נפתרו בעיות בעייתיות רבות של יצירת מנועים חדשים. בשנת 1930 הציע ולנטין גלושקו וב -1931 הציג זרבובית פרופילית, תושבת מנוע גימבל לבקרת טיסות רקטות (1931) ותכנון יחידת טורבו -פומפו עם משאבות דלק צנטריפוגליות (1933). כמו כן בשנת 1933 הוא הציג הצתה כימית ודלק עצמית.
ניסויי ירי ספסל של מנועי טילים נוזליים בוצעו בלנינגרד כבר בשנים 1931-1932.
בינתיים, במוסקבה ובערים אחרות, נוצרות קבוצות לחקר תנועת הרקטות בהתנדבות. הם הצליחו במיוחד במוסקבה, שם נפתח MosGIRD, שערך תעמולת הרצאות נרחבת, אפילו אורגנו קורסים ללימוד תורת הנעה של רקטות. בשנת 1932, על בסיס MosGIRD, נוצר ארגון עיצוב ניסיוני, שנקרא גם GIRD: עבודתו נשלטה על ידי המועצה המרכזית של אוסאוויאכים (קודמו של DOSAAF).
כפי שמתאר לב קולודני, המסדרון מסדנאות הייצור הוביל לחדרי צוותי העיצוב. קירות המרתף של החטיבה חולקו בין שישה חלונות. השמש מעולם לא הביטה מבעד לחלונות, לא רק מכיוון שהיו בצד הצפוני. הם היו סגורים מעיניהם של הסקרנים. במקום המרוחק והמבודד ביותר של GIRD לא היו חלונות כלל. אפשר להגיע לכאן דרך דלת מאסיבית עם חריץ צפייה. בתא שבין קירות האבן העבים הייתה מבחן אחד, בו הותקנו מנוע מטוסים דו צילינדרי, צינור אווירוהידרודינמי ומדחס. כאן הוחלט אם להיות קונסטרוקציות חדשות או לא.
לכאן הגיע לאוניד דושקין. הוא נולד כילד הרביעי במשפחתם של הבורגנים הקטנים סטפן וסיליביץ 'ואליזבתה סטפנובנה דושקין בכפר הרכבות ספירובו שליד טבר, סיים את לימודיו במחלקה לפיזיקה וטכנולוגיה של המכון הפדגוגי בטבר, ולאחר מכן לתקופה קצרה של שנה אחת. קורס תואר שני במכון המחקר למתמטיקה ומכניקה באוניברסיטת מוסקבה, הוא נשלח על ידי הקומיסריאט העממי ללמד בעיר סיבורית הרחוקה אירקוצק. אבל הילד בן העשרים ושתיים לא רצה ללכת לשם.
הוא למד מחבריו שבמרתף הבתים מספר 19 או מספר 10 ברחוב סאדובו-ספסקיה אפשר למצוא סוג של רווחים בהתנדבות. הוא החל להרוויח כסף בעודו לומד בטבר: המלגה שלו הייתה רק 16 רובל בחודש.
אז מאוקטובר 1932, הוא החל לעבוד ב- GIRD כעוזר בלתי בולט של פרידריך זנדר בנושאי חישוב וסוגיות תיאורטיות.
באותו זמן, המשימה העיקרית שעליה נלחמו מפתחי לנינגרד ומוסקבה הן יצירת מנוע רקטות. מוסקווה מיהרה כי בלנינגרד ולנטין גלושקו כבר השיק את מנועי הרקטות הראשונים שלו. מנוע הרקטות הראשון המניע נוזלים, שנוצר על ידי מומחים במוסקבה, נבדק בשנת 1933. בניגוד למדעני לנינגרד, מומחי מוסקבה החליטו להשתמש בחמצן נוזלי כחמצון ובבנזין ואתיל אלכוהול כדלק.
בשנת 1933 הוחלט לאחד את מדעני לנינגרד ומוסקבה. נוסד המכון הראשון בעולם לחקר סילוני המדינה (RNII), שכלל נציגים של בתי הספר בלנינגרד ומוסקבה הן ליצירת מנועי טילים נוזליים, שכל אחד מהם הציע אפשרויות משלו ליצירת מנועים.
מחלוקת מדעית הסלימה למחלוקת אלימה. RNII חולקה לשני מחנות בלתי מתפשרים. ולנטין גלושקו וליאוניד דושקין מצאו את עצמם משני צדי המתרס.
במכון החדש, ולנטין גלושקו מילא עדיין את אחד מתפקידי המפתח, בעוד ליאוניד דושקין עדיין היה מהנדס בלתי מורגש של המחלקה השנייה, שראשו, אנדריי קוסטיקוב, בערך באמצע מרץ 1937, כתב הודעה לוועדת המפלגה של המפלגה הקומוניסטית של האיחוד הבולשביקים, שהחלה כדלקמן: "חשיפת החבלה הטרוצקיסטית החבלה וכנופיית החבלה מחייבת אותנו בעקשנות להסתכל עוד יותר על עבודתנו … באופן ספציפי, אינני יכול להצביע על אנשים ולצטט עובדות לתת מספיק ראיות ישירות, אבל לדעתי, יש לנו מספר סימפטומים שמעוררים חשד ומחדירים באופן אובססיבי את הרעיון שלא הכל טוב אצלנו ".
יינותיהם של איוון קליימנוב, ג'ורג'י לנגמק ולנטין גלושקו, שהלכו בדרך הלא נכונה בפיתוח מנוע דוחף נוזלים, הוצבו ברצף על שישה גיליונות מודפסים. קוסטיקוב דרש להפחית את העבודה על רקטות אבקה ומנועי רקטות חנקן-חמצן ולחזק את העבודה על תחום החמצן.
אמירה זו לא נעלמה מעיני ה- NKVD. אירועים התפתחו במהירות. מעצרים, בדיקות, גינויים, הוצאות להורג ערפו את המכון.
ראש המחלקה השנייה אנדריי קוסטיקוב, שהפך למשחק. המהנדס הראשי, אוסף את "הציבור" כדי לנתח את "פעולות החבלה של V. P. גלושקו ", על מנת להעביר לאחר מכן את תוצאות הניתוח ל- NKVD.
ארכיון ה- RAS מכיל מסמך ייחודי - פרוטוקול ישיבת לשכת הצוות ההנדסי והטכני, שנערך ב- 20 בפברואר 1938. ליאוניד דושקין בלט בעיקר בהצהרותיו על רקע אחרים: "… גלושקו לא דיבר בפגישות בעיתונות על היחס לאויביהם של המהנדס הראשי - סופר) וקליימנוב … אם גלושקו אינו מודה בטעויותיו, אינו בונה מחדש, עלינו להעלות את שאלת גלושקו עם כולם הכנות הבולשביקית ".
כמו כן ליאוניד דושקין אמר את המשפט: "גלושקו היה תחת הגנתו הגדולה של אויב העם לאנגמאק … הבידוד מהחיים הציבוריים גורם לנו גם להיזהר …"
מלשכת ITS נמסר:
1. V. P. גלושקו, עובד במכון ב- R. D. על דלק חנקן משנת 1931 ועד לתקופה זו, יחד עם ההישגים הקיימים של בעיה זו, לא נתן עיצוב אחד המתאים לשימוש מעשי.
2. במהלך כל עבודתו במכון, V. P. גלושקו נותק מחיי החברה של המכון. בשנים 1937-38, 7 חודשים לא שילמו דמי חבר לאיגוד המקצועי, עיכבו החזרת הלוואה בסך 1000 רובל. לקרן העזרה ההדדית, המעידה על V. P. גלושקו לגופי האיגוד המקצועי.
3. עבודה במשך זמן רב בקשר הדוק עם האויב החשוף כעת של העם LANGEMAK, כמו גם קבלת תמיכה מהראשון. מנהל מכון המחקר מס '3 - אויב העם KLEIMENOV, V. P. גלושקו מרגע החשיפה והמעצר של LANGEMAK ו- KLEIMENOV ועד הזמן הזה, כלומר יותר משלושה חודשים, לא חשף את יחסו כלפי LANHEMAK ו- KLEIMENOV בשום אופן - לא בעל פה בישיבות, ולא בדפוס.
4. V. P. GLUSHKO, יחד עם LANHEMAK, לקחו חלק בספר: "ROCKETS, העיצוב והיישום שלהם", המכיל מידע רב שמסיר את עבודתו של מכון המחקר מס '3.
5. הגישה של V. P. GLUSHKO לפקודיו היה בוגד, לא באופן חברתי, V. P. GLUSHKO לא יצרה בית ספר, לא משמרת ואפילו לא קבוצת עובדים קבועים. היו נאומים מופרכים של V. P. GLUSHKO בתחום הטכנולוגיה. מועצות המכון נגד אינג. אנדריאנובה.
6. לא הייתה עבודה קולקטיבית בבעיית ה- r.d. על דלק חנקן, למעשה, העבודה על בעיה זו בוצעה GLUSHKO לבד.
המתנגדים ניסו להשמיד את ולנטין גלושקו מבחינה מוסרית: הוא נאלץ להודות בטעויותיו. גם עבודותיו נהרסו: אנדריי קוסטיקוב זרק באופן אישי את הספר "רקטות, עיצובן ויישומן" לאש. האש כילתה לאט את הדפים. אבל הציורים נותרו שלמים! כנראה שהם הבינו שבלעדיהם הדברים לא יתקדמו. וכך היה.
בארכיון מאוחסנים עוד מסמך אחד - המעשה, בהכנתו השתתף גם ליאוניד דושקין. המעשה מבטא יחס שלילי ביותר ליצירתו של ולנטין גלושקו, נטען כי עבודתו לא צלחה, לא מקצועית, ואילו האנשים שחתמו על המעשה, כולל ליאוניד דושקין, טענו כי אינו יכול אלא להבין את מהות מעשיו.
זה הספיק לשלטונות NKVD במוסקבה כדי לעצור את ולנטין גלושקו. ב -15 באוגוסט 1939, בפרוטוקול מס '26 של הפגישה המיוחדת בפיקודו של הקומיסר העממי לענייני פנים של ברית המועצות, נכלא ולנטין גלושקו כלא במחנה עבודה במשך שמונה שנים על השתתפותו בארגון נגדי ונפנה ונשלח לאוחטיז'מלג, אך מישהו לשים את הכיתוב "Ost. לעבד. בלשכה הטכנית "11. פשוט - הועבר לשארשקה, למפעל המטוסים בטושינו: מה- RNII מסרו את ציוריו ומסמכיו, נתנו כמה אנשים לעזור.
אבל היה קשה להפליא להמשיך לעבוד על מנוע דוחף הנוזלים כמעט מאפס, ואפילו בתנאי כלא. בעוד ליאוניד דושקין נותר עם בסיס איתן, שהוא לא נכשל להשתמש בו. עם זאת, לדברי ולנטין גלושקו, לא הושגה הצלחה. כפי שהוא נזכר מאוחר יותר, "מאז 1938, בהקשר להדחקה ב- RNII של ראש פיתוח מנועי הרקטות המניעות נוזלים באמצעות חומרי חמצון חומצה חנקתית, ליאוניד דושקין, שהפגין בעבר גישה שלילית כלפי כיוון חומצת החנקן., עברה לפיתוח מנועי רקטות המניעים נוזלים מסוג זה ולאחר מכן כמעט התמודדו איתם בלבד. … דושקין התחיל בשלב זה של פעילותו בהסרת ה- RP-318 מרחפן הרקטות ושיפוץ מחדש שלא לצורך של מנוע חומצת החנקן ORM-65 שירש, שעבר כוונון עדין, בדיקות ספסל רשמיות, הקצה למנוע קוד משלו, ו בשנת 1940 בוצעו איתו ניסויי טיסה. בדיקות של רחפן הרקטות הזה. העובדה שהחלפת המנוע לא הייתה הכרח נובעת גם מהעובדה שבתחילת 1939 עבר ORM-65 בהצלחה שני ניסויי טיסה על טיל השיוט 212. יתר על כן, המנוע שהותקן על רחפן הרקטות במקום על ORM-65 היה גרוע יותר מבחינת המאפיין העיקרי של מנוע הנעה הנוזלים הוא הדחף הספציפי (194 במקום 210 שניות בדחיפה נומינלית של 150 ק"ג) ".
עם זאת, מומחים סבורים כי ליאוניד דושקין השיג הצלחה מסוימת.
מומחים השוו בין שני מנועים-ORM-65 של ולנטין גלושקו ו- RDA-1-150 של ליאוניד דושקין-והגיעו למסקנה כי "גלושקו השתמש בחומצה לקירור רגנרטיבי, ולאחר מכן רק לחלק הזרבובית של תחנת המדחס. ה- CS מהראש עד הזרבובית היה ללא קירור חיצוני. דושקין השתמש בשני הרכיבים לקירור חיצוני. הזרבובית עם החלק הקריטי צוננה עם דלק (יש את שטחי החום הגבוהים ביותר), ויכולת הקירור של נפט טובה מזו של חומצה. תא הבעירה מראש הזרבובית אל הזרבובית מקורר בחמצון. תכנית זו הפכה לקלאסית ומשמשת באופן חלקי לזמננו. עבור גלושקו, קירור חיצוני היה רק חומר חמצון. דושקין השתמש בהתחלה מבוימת, כאשר כמות דלק קטנה דולקת תחילה, ואז הצריכה העיקרית של רכיבים נכנסת ללפיד שהתקבל ".
למען ההגינות, נציין כי תכנית זו הפכה לקלאסיקה, היא שימשה ברוב מנועי הנעה נוזליים, כולל מנועי ולנטין גלושקו, שנוצרו על ידו ב- OKB-456.
בתהליך יצירת המנועים, ליאוניד דושקין עמד בפני כשלים גדולים בהרבה מכפי שהוחשבו על ולנטין גלושקו. המנוע שתוכנן על ידי דושקין היה בסימן "D-1-A-1100" ("מנוע החנקות הראשון בעל דחף נומינלי של 1100 ק"ג"), פותח במיוחד עבור מטוס ה- BI-1. על פי ארכיון המדינה הרוסית לתיעוד מדעי וטכני, הרכיבים סופקו באמצעות אוויר דחוס המאוחסן על סיפון בצילינדרים בלחץ של 150 אטם. לכן, כבד מאוד. משך הזמן הצפוי של טיסת BI-1 במהירות של 800 קמ"ש הוא 2 דקות, במהירות של 550-360 קמ"ש למשך כ- 4-5 דקות. משקל המטוס כ -1.5 טון, גובה הטיסה הוא עד 3.5 ק"מ, והוא מצויד בחימוש תותח. למטוס מסוג זה, נדרש ליצור מנוע רב פעמי רב עוצמה בעל דחף מתכוונן של 400-1400 ק"ג. 1
ביומנו כותב ליאוניד דושקין כי צעד אחר צעד, כשהתגבר על הקשיים, צוות מפתחי המכונה החדשה התקדם למטרה. "בפברואר 1943 כבר נכנסנו למסלול העבודה, שהיה צריך להשאיר אותו במוסקבה, עבודות התכנון העיקריות על המטוס והמנוע הושלמו".
לאחר השלמת בדיקות הספסל והכשרת טייס בבקרת מנועים באפריל 1942, המטוס הראשון, בשם BI-1, נמסר לבדיקות טיסה בשדה תעופה צבאי בקולטסובו שליד סברדלובסק, שנערך על ידי טייס הקרב קפטן גריגורי באצ'צ'יבנצ'י.
אישיותו של קפטן חיל האוויר אינה מעניקה ליאוניד דושקין שקט, בערכי יומנו הוא מדבר על כל מילה של הטייס. "לבסוף, העבודה על המטוס הושלמה בהצלחה והוועדה נתנה אישור לטיסה הראשונה. ב- 15 במאי 1942 המצב בשדה התעופה היה יוצא דופן. המסלול פונה מחניה למטוסים אחרים. טיסותיהם הופסקו. נכחו נציגים רבים של ארגונים אזרחיים וצבאיים. מזג האוויר היה מעונן. נאלצנו לחכות זמן רב להופעת שמיים בהירים מעל שדה התעופה, שהיו הכרחיים לתצפית ויזואלית על טיסת מטוס ה- BI. לא היו אמצעים אחרים לשלוט בטיסה: לא רדיו, לא טלמטריה. טייס ניסוי ג'י. באצ'צ'יוואנדשי היה במצב רוח טוב. הוא ייעץ רק בשמים מעוננים והמתנה ארוכה לפקודה להמריא מהמטוס. לבסוף, בשעה 18, השמיים התבהרו מעננים. המטוס הורשה להמריא. המטוס נגרר לאתר השיגור של המטוס ".
דושקין אפילו מתאר בפירוט פרט כזה כמו הלבשת הטייס: הגעתי לשדה התעופה של באצ'צ'יבנצ'י במעיל חדש ובמגפי כרום חדשים. ולפני שהקבוצה המריאה, עליתי על המטוס במעיל ישן ובמגפיים ישנים. כשנשאל מדוע החלף את בגדיו, השיב באצ'צ'יוואנדזי כי מעיל ומגפיים חדשים יכולים להועיל לאשתו, ובגדים שחוקים לא ימנעו ממנו לבצע את המשימה.
במהלך הטיסה השביעית ב- Bi-2 ב -27 במרץ 1943 אירעה קטסטרופה. בגובה של 3.5 ק מ אירעה כיבוי אוטומטי של המנוע, המטוס נכנס לצלילה חדה והתרסק. טייס המבחן גריגורי באצ'צ'יבנדז'י נהרג.
ביומנו כותב ליאוניד דושקין על האסון בצניעות רבה - "לא ניתן היה לקבוע את הסיבה". רק לאחר הקמת מנהרת רוח חדשה ב- TsAGI, נמצא כי במטוסים בעלי כנף ישרה במהירויות טרנסוניות מתעורר רגע צלילה עצום, שכמעט בלתי אפשרי להתמודד איתו.
ועדת המדינה הוציאה את דושקין מהעבודה על המנוע. רשויות ה- NKVD לא טענו נגדו. הצוות של אלכסיי אייזייב עבד על המשך הפיתוח של המנוע, שהשיג את התוצאות הטובות ביותר. אם נשווה את הדחפים הספציפיים של המנועים של אייזייב ודושקין ל- BI-1, אזי יש לדחף של Isaev 1200 ק"ג, קצב זרימה של 5.7, דחף של 210 שניות. דחיפתו של דושקין היא 1500 ק"ג, הצריכה היא 7.7, הדחף הוא 194 שניות.
לאחר מכן, ליאוניד דושקין יצר מספר שינויי מנוע. הוא למד בקפידה ושמר עד מותו ופרסם ספרים שלא פורסמו, ביקורות, דיווחים מאת סרגיי קורולב, ולנטין גלושקו, פרידריך זנדר, דמיטרי זילמנוביץ '. במהלך "ההפשרה" ליאוניד דושקין נתן מספר ראיונות, שם דיבר על המצב במכון התגובתי הראשון. הוא שונא בגלוי את יריביו: "הפעולות האכזריות של הנהגת ה- RNII והתחזיות השגויות של V. P. Glushko עלו ביוקר למדינה שלנו".
ולנטין גלושקו לא הגיע להצהרות פתוחות: בזיכרונותיו הוא ציין ראיות בלתי ניתנות להפרכה המבוססות על מסמכים ארכיוניים החושפים את תפקידם האמיתי של ליאוניד דושקין ומקורביו. כשקוראים את חומרי התיק, נזכרים באופן לא רצוני במוצרט ובסאליירי. אבל השנאה של שני אנשים אלה, על פי האגדה, גבתה את חייו של אדם אחד, ואילו בשנות ה -30 של המאה העשרים, ה- NKVD במקרה של "מהנדסי חבלה" ירה ביותר מ -30 אנשים שניסו להגן על עמדתם. מבט בתהליך יצירת מנועים חדשים.
