בשנת 1919 בנה המהנדס הגרמני אוטו שטייניץ כרכרה ניסיונית עם שתי קבוצות מונעות מדחפים, שהושאלו מטכנולוגיות תעופה. המכונה, הנקראת דרינגוס, פיתחה בהצלחה מהירות גבוהה ועניינה מאוד את מסילת הרכבת. עם זאת, כמה מאפייני הסכם השלום של ורסאי ומצב התעשייה הגרמנית לא אפשרו שליטה מלאה על ציוד חדש. במהלך עשר השנים הבאות, מומחים גרמנים לא חזרו לנושאים מבטיחים.
בסוף שנות העשרים התעניין המדען והמהנדס פרנץ קרוקנברג בעתיד העתיד של תחבורה ברכבת. באותה תקופה נעשו ניסיונות רבים לשפר את מאפייניו, בפרט הוצעו שיטות שונות להגברת מהירות הרכבות. קרוקנברג החליט להמשיך ולפתח את מה שנקרא. מכוניות אווירונאוטיות-מכוניות בעלות הנעה עצמית (רכבות) המצוידות בתחנת כוח מסוג מטוסים, עם מנוע ומדחף.
המטרה העיקרית של הפרויקט שחיבר קרוקנברג הייתה להשיג את מהירות התנועה המרבית האפשרית, שבגינה הוצע להשתמש בכמה פתרונות טכניים ספציפיים. בגללם, על מכונית האוויר המבטיחה להיות בעלת מראה אופייני, שבזכותה הופיע שמה. לדברי מחבר הפרויקט, המכונה החדשה נראתה כמו ספינת אוויר, ולכן קיבלה את השם המתאים: Scheinenzeppelin ("רכבת צפלין").
כל עבודות התכנון הנדרשות הושלמו עד סוף 1929. בתחילת השנה הבאה החלה בניית אב טיפוס במפעל האנובר-ליינהאוזן. הרכבת אב הטיפוס ארכה מספר חודשים. אפשר היה להתחיל את המבחנים הראשונים רק בסתיו 1930. במהלך הבנייה וזמן קצר לאחר השלמתו, הפרויקט עבר כמה שינויים. אז בהתחלה היה אמור להניע את "הרכבת זאפלין" על ידי מדחף בעל ארבעה להבים, אך מאוחר יותר הוחלף באחד דו-להבים, ובשלבים האחרונים נעשה שימוש במדחף גלגלי. גם סוג המנוע השתנה.
מידות מכונית האוויר Scheinenzeppelin נקבעו על ידי הדרישות לציוד רכבת. אורכו היה 25, 85 מ 'וגובהו 2, 8 מ'. משקל המדרכה של המכונה לא עלה על 20, 3 טון. על מנת להשיג את המהירות המרבית האפשרית, פ. קרוקנברג הקליל את מכונית האוויר באמצעות את עיצוב הגוף המתאים והחומרים המשמשים בו. גוף המכונה יוצר בצורה של מסגרת מכוסה עור. בעיצוב נעשה שימוש נרחב באלומיניום. בנוסף, קצת משקל נחסך בגלל ה"התאמה "הנמוכה של המארז.
לגוף של מסילת הרכבת Scheinenzeppelin היו קווי מתאר אופייניים עם חרוט אף מעוגל. בגזרת הזנב הגוף חולק לשני חלקים. תחנת הכוח הונחה בחלק העליון המתחדד, והתחתון התחתון שימש לשיפור האווירודינמיקה. תכונה מוזרה של מכונית האוויר הייתה הזיגוג של תא הנוסעים. הוא יוצר בצורה של רצועה ארוכה ורציפה עם כריכות, אך ללא מחיצות מתלים רחבות, מה שהקנה למכונית מראה יוצא דופן.
תא הטייס הונח מול הגוף. כדי לשפר את הראות, מקומות העבודה של הצוות היו ממוקמים מעל למפלס תא הנוסעים: הקצה העליון של השמשה הקדמית היה במגע עם גג המשקוף. כל החלק האמצעי של הכרכרה נמסר בכדי להכיל נוסעים.תא הנוסעים, שתוכנן בהתאם למהלך ההבהרה ברכב שנבחר, הצליח להכיל 40 נוסעים. המעטפת האחורית העליונה הכילה את המנוע ואת המדחף.
Scheinenzeppelin היה אמור להיות מופעל במקור על ידי מנוע BMW IV שישה צילינדרים של 250 כ"ס. על פיר המנוע היה אמור להיות מותקן מדחף בעל ארבעה להבים עשוי עץ. בעתיד תחנת הכוח "רכבת צפלין" עברה שינויים גדולים. המכונית הייתה מצוידת במנוע BMW VI בעל 12 צילינדרים עם 600 כ"ס. ומדחף בעל שני להבים. עם תחנת כוח כזו עברה מכונית האוויר החדשה את המבחנים העיקריים וקבעה מספר שיאי מהירות. כדי ליצור כוח לחיצה, ציר המדחף היה ממוקם בזווית של 7 ° לרוחב. השלדה של מכונת Scheinenzeppelin כללה שני גלגליות עם בסיס של 19.6 מ '.
באביב 1931 הגיעו בדיקות המכונית האווירית לשלב קביעת המאפיינים המרביים. אז, ב -10 במאי, המכונית פיתחה מהירות של 200 קמ"ש, שהייתה שיא הן להובלה ברכבות והן לכלי רכב קרקעיים בכלל. ב- 21 ביוני אותה שנה נקבע שיא חדש בקו ברלין-המבורג. הפעם המכונית האווירית הצליחה להאיץ ל -230.2 קמ"ש. שיא חדש למהירות המרבית של תחבורה ברכבת נקבע רק בשנת 1954. במקביל, שייננצפלין עדיין מחזיק בשיא המהירות המרבית של רכבות רכבת המונעות על ידי בנזין.
בהתבסס על תוצאות הבדיקה בשנת 1932, פי קרוקנברג פיתח פרויקט למודרניזציה עמוקה של "הרכבת צפלין" הקיימת עם שינוי המסה של היחידות החשובות ביותר. השלדה עברה כמה שינויים. אז, במקום זוג גלגלים אחד, הותקן בוג'י דו-ציר מלא בחזית המכונית. מכמה סיבות הוחלט לנטוש את המדחף, במקום שהותקן בידוד על אב הטיפוס. כעת היה צריך להעביר את מומנט המנוע לגלגלי הבוגיה הקדמית באמצעות תיבת הילוכים הידראולית.
בתחילת שנת 1933, העדכון Scheinenzeppelin נכנס לניסויים, שבמהלכם הראה ביצועים נמוכים יותר בהשוואה לשינוי הבסיסי. במהלך נסיעות מבחן ניתן היה להגיע למהירות של 180 קמ ש בלבד. לאחר מכן, המכונית קיבלה מנוע Maybach GO5 חדש ובצורה זו תוכנן למשלוחים ללקוחות.
על פי כמה דיווחים, הסיבה לכל השינויים בשנה ה -33 ודחיית המדחף הייתה מספר בעיות שזוהו במהלך הבדיקות. ואכן, "הרכבת צפלין" עם קבוצה מונעת מדחפים יכולה לפתח מהירות ייחודית במיוחד, אך התכונות של יחידת הנעה כזו מנעו את מלוא השימוש בה בפועל.
הבעיה העיקרית הייתה המיקום הפתוח של המדחף. בשל כך, היוו מכונית האוויר סכנה גדולה לנוסעים ולעובדי הרכבת שעל הסינר בזמן ההגעה או העזיבה. שייננפפלין היה מסוכן לא פחות כשנע לאורך המסלול.
היו גם כמה בעיות טכניות ותפעוליות. המכונית האווירית יכלה להאיץ בקטעים ישרים, אך היו לה בעיות קשות בהתגברות על טיפוסים. במקרים מסוימים, כוחה של קבוצת המדחפים לא היה מספיק כדי לטפס על ההר. כתוצאה מכך, כדי להתגבר על חלקים כאלה, נדרשה תחנת כוח נוספת עם העברת הכוח לגלגלים, מה שהעלה את משקל המכונה כולה וכתוצאה מכך הפחית את מהירותה המרבית. במקביל, מדי פעם היה צורך להשתמש במנוע או תיבת הילוכים נוספים להנעת גלגלים, שאר הזמן היה עומס עודף חסר תועלת.
ההבדל האופייני בין רכבת צפלין לרכבי נוסעים אחרים למסילת הברזל היה חוסר האפשרות להקים רכבות. תחנת הכוח בה נעשה שימוש לא כללה את החיבור של כמה עגלות אוויריות או השילוב של Scheinenzeppelin עם אלה שאינן מונעות את עצמן לרכבת אחת.בהקשר זה, מפעילים פוטנציאליים של מכונה מבטיחה יצטרכו ליצור צי של הציוד שלהם ולפתח לוח זמנים, תוך התחשבות בצורך להשתמש במספר מספיק גדול של "רכבת צפלין", שעולה על רכבות אחרות במהירות, אך ברצינות. נחות ביכולת.
מבחינת מכלול המאפיינים שלה, מכונית האוויר Scheinenzeppelin נחשבה למעניינת, אך ללא סיכויים מעשיים. אב הטיפוס היחיד שנבנה הועבר לאתר היצרן. שם, אב טיפוס של הטכנולוגיה החדשה נשמר עד 1939. ההיסטוריה של מכונה זו הסתיימה בשקט: בסוף שנות השלושים גרמניה התכוננה למלחמה ונזקקה לכמות מתכת גדולה. רכבת צפלין היחידה, שהשתמשה בכמות גדולה של אלומיניום, פורקה להמסה מחדש. בשלב זה זנח פרנץ קרוקנברג לחלוטין את הרעיון להשתמש במדחף. כל הפרויקטים החדשים של טכנולוגיית הרכבות שפותחו על ידו השתמשו בתמסורת הידראולית.
