הופעת הבכורה העולמית של אנתיאה התקיימה בקיץ 1965 בלה בורגט, צרפת. המכונית הפכה מיד לגולת הכותרת של התערוכה. ובכל זאת, לפני ה- An-22, המטוסים בעלי המשקל הכבד ביותר היו ה- 3M המקומי, שהעלה 55 טון לאוויר, ו- C-141 בבעלות המדינה, שתוכנן לעומס מסחרי של 40 טון. עבור הצרפתים הופעתו של הענק וההמולה שבה הכריז על סביבת לה בורז 'הולידו את שמה של "קתדרלה מעופפת" מסוג An-22.
תערוכת סלון לה בורז 'ה -26
סיעור מוחות בלשכת העיצוב אנטונוב לגבי הסיכויים לגרסת נוסעים מסוג An-22
המעצב האגדי אולג קונסטנטינוביץ 'אנטונוב אמר בלה בורג' כי גרסת הנוסעים של האנת'ה תוכל להעלות 720 אנשים באוויר בבת אחת. הדבר המעניין ביותר הוא שהמעצב אף הורה ללשכת העיצוב שלו לפתח את הרעיון של מגאלינר דו-קומתי. כמובן, באותם ימים, אפילו הובלה אווירית עולמית לא יכלה להציע למטוס נוסעים כזה קווים ראויים, שלא לדבר על איירופלוט המקומי. לכן המטרה העיקרית של ה- An -22 נשארה זהה - ביצוע פעולות הובלה באוויר. לאחר ההפגנה בסלון Le Bourget ה -26, האמריקאים, בדרכם הרגילה, נקראו "אנטיי" בשם הלא יוקרתי "זין", או, בתרגום מאנגלית, "תרנגול". ברור שהינקיז מצאו את הדמיון בקווי המתאר של גוף המטוס ובקולו החזק של הטורפופרופ NK-12M.
טיוטת פרויקטים של ה- Be-16
ההיסטוריה של פיתוח ה- An-22 החלה בסוף שנות החמישים, כאשר המשימה עמדה לבנות מטוס המסוגל להעביר ציוד במשקל של פחות מ -50 טון למרחק של עד 5000 ק מ. המטוס הכבד ביותר בברית המועצות באותה תקופה, ה- An-12, יכול להרים רק 16 טון מהקרקע. המהנדסים היו צריכים להבטיח לפחות 3 פי עליונות של הדגם החדש מבחינת עומס על קודמיו.
An-20 הוא תוצר של הרחבת המראה של "אנטי" העתידי
כמה לשכות עיצוב החלו בבת אחת לעבוד על צו המדינה. אישור אנטונוב עם צוות התכנון הציע את הפרויקטים An-20 ו- An-20A, שהוחלפו מאוחר יותר ב- VT-22, המיועדים ל- NK-12M טורבו-פרופ. בטאגנרוג, GK Beriev, במסגרת ההזמנה, תכנן את ה- Be-16, והטופולבס עבדו על ה- Tu-115. הדגם האחרון היה רק חשיבה מחודשת יצירתית על נוסע ה- Tu-114 עם כנף סחופה וגוף המטוס הצר שלו. מן הסתם, לשכת העיצוב של טופולב לא התעניינה במיוחד בעבודה על מטוס הובלה ענק, שכן הפרויקט שלהם לא עמד בתחילה בדרישות המטען, וגם לא איפשר נחיתה על מסלולי מסלול לא מוכנים. אנטונוב וברייב הגיעו בתחילה לפריסה הקלאסית של חד-כף עם כנף ישרה. למעצבים לא הייתה אופציה נוספת - הדרישה לצייד את המטוס אך ורק במנוע טורבו -פרופ והעומס הגבוה (יחס המטען למשקל ההמראה), כמו גם האפשרות לפעול על מסלולי מסלול לא סלולים, מכניסים את המהנדסים למסגרת צרה. בנוסף, הייתה מגבלה חמורה על מסלול ההמראה - לא יותר מ -1000 מטר וריצת הנחיתה - עד 800 מטרים.
פרויקטים של סקיצה IL-60
לשכת העיצוב איליושין לא עמדה בצד המאבק על צו מדיני רציני-בתחילת שנות ה -60 הציגו את פרויקט Il-60 עם משקל ההמראה של יותר מ -124 טון. המכונית חושבה להובלת 40 טון במרחק של 3500 ק מ. עם זאת, יתרון הפיתוח ניתן בסופו של דבר למכונית לשכת העיצוב אנטונוב כמחשבת ההיי-טק ביותר.המיקוד הראשוני בנורבופרופ NK-12M (מנוע טורבו-פרופ) נותר ללא שינוי, שכן מנוע זה הוא שאיפשר להשיג את השילוב האופטימלי של יעילות מדחף ואיכות אווירודינמית. בנוסף, לברית המועצות פשוט לא היה מנוע טורבו עם יחס מעקפים גבוה, שיענה על דרישות הצבא מבחינת טווח ויכולת הנשיאה של המטוס. ניתן לומר באחריות רבה כי מהלך ההנהגה דאז של תעשיית התעופה של ברית המועצות לפתח בעיקר מנועי טורבופרופ חזקים במיוחד היה מוטעה במובנים רבים. מאז אותה תקופה, ברית המועצות החלה לפגר מאחור בטכנולוגיה של מנועי טורבו דו-מעגליים, שאנו עדיין מרגישים.
דגם עץ An-22
V. I. Kataev מונה למעצבים הראשיים של ספינת הדגל העתידית של תעופה בתחבורה צבאית, שהוחלף מאוחר יותר על ידי A. Y. Belolipetskiy. ההתחלה הרשמית של פיתוח המטוס "100" (ייעוד העתיד 22) ניתנה בדצמבר 1960 על ידי צו של ממשלת ברית המועצות. יחד עם זאת, דרישות המכונית הותאמו מעט: כעת נדרשו להעביר 40 טון במרחק של 3,500 ק"מ, ו -10 טון - ב -10,000 ק"מ. המטוס העתידי היה אמור לטפס 11,000 מטרים, להאיץ ל 720 קמ"ש, ובמצב שיוט ל 650 קמ"ש. המטרה העיקרית של ה- An-22 הייתה נחיתת מצנח של 150 חיילים ו -15 טון מטען במהירות של כ -350 קמ"ש או הנחתת 295 חיילים, טילים ממעמדות שונים (עד גושי UR-500 מבטיחים (8K82)) ו- T-10M או T- 54. הטקטיקה של שימוש ב- An-22 כללה אספקת מטען לשדה תעופה הקרוב ביותר לחזית או אפילו לא פשוט לא סלול, ואחריו טעינה מחדש למסוק B-12, שסיפק ציוד או חוליות ישירות ליעד. החוליה החלשה של ה- B-12 התבררה ככלי קרב ענק, שפיתוחו בסופו של דבר צומצם, אך הפרויקט של 100 מטוסי הביא למסקנתו ההגיונית, והמטוס הפך פופולרי למדי הן ב הצבא ובתעופה האזרחית.
או.קיי אנטונוב ליד דגם המטוסים מסוג An-22
או.ק. אנטונוב בוחן את המודל האווירודינמי מסוג An-22 לפני הבדיקה בצינור OKB
בתחילה תוכנן ה- An-22 להיות מצויד במסת נשק הגנתי כבד למדי. התכנון תכנן מקום למכשיר תצפית מכ"ם Initiative-2 ומספר טילי אוויר-אוויר. יתר על כן, קודם לכן חשבו המהנדסים להגביל את עצמם רק למערכת חסימת מכ"ם פסיבית עם התקנתה בחצי הכדור הקדמי. למטרה זו נעשה שימוש בקלי הטורבו-ג'יגה TRS-45 ללא הכוונה, שהתייצבו בטיסה על ידי סיבוב סביב ציר האורך והתקנת וילונות של מחזירי דיפול ישירות לאורך המטוס. קצת מאוחר יותר, הגיע הרעיון לצייד את ה- An-22 בתותח של 45 מ"מ, אשר יורה קליעים נגד רדאר לעבר מטרות.
עכשיו לגבי המנוע. בסטופינו, בלשכת העיצוב של ND קוזנצוב, במקביל לפיתוח המטוס, נמשכו עבודות שינוי של מנוע NK-12 תחת המדד "M". קוטר המדחפים במנוע, בהשוואה לדגם הבסיס למפציץ Tu-95, גדל ל -6, 2 מטרים. השינוי החדש "M" היה המתאים ביותר בדיוק עבור ההובלה המהירה והכבדה An-22, שכן היעילות המרבית הושגה במהירויות בסדר גודל של M = 0, 6. המחבל האסטרטגי Tu-95 טס מעט מהירה יותר, מה שהוריד את יעילות המנוע עם כל ההשלכות שלאחר מכן … כפי שקורה לעתים קרובות, המנוע לא היה מוכן בזמן, וה"אנטונוביטים "נאלצו להסיר את ה- NK-12 הבסיסי מטו -95 לצורך הבדיקות הראשוניות של המטוס. כדי לשלוט בייצור מטוס כה גדול ומורכב, תעשיית ברית המועצות נאלצה ליצור טכנולוגיות רבות כמעט מאפס. לפיכך, סגסוגת אלומיניום החדשה B93, שנבחרה במיוחד ל- An-22, איפשרה להחתים חלקים בגודל של עד שלושה מטרים ובמשקלם מתחת לשישה טון. זה הפחית את מספר המפרקים של חלקים, וגם הפחית את המשקל הסופי של מסגרת המטוס ביותר משני טון.במטוס, הרבה היה ענק - ליותר מ -500 חלקים היו ממדים לא סטנדרטיים, ואורכם של כמה מהם היה יותר מ -5 מטרים ומשקלם כ -1 טון.
חידוש מובהק בטכנולוגיית התעופה הביתית היה שכפול מערכת הבקרה לגובה ולגלגול בעזרת גלגלי סרוו. ה- An-22 הפך למטוס הסובייטי השני עם פתרון דומה, הראשון היה מטוס ה- K-7 שתכנן ק.א. קאלינין, שפיתח במפעל מטוסים בחרקוב.
תכונה של תכנית הפיתוח של אנטיי הייתה שיתוף פעולה הדוק מאוד בין לשכת העיצוב אנטונוב לבין מכון המחקר המרכזי -30 של משרד ההגנה של ברית המועצות, הממוקם בז'וקובסקי, וגיבש את דרישות המפתח עבור הטרנספורטר העתידי. כמו כן, כל תהליך הפיתוח לווה במומחים מתעופה התחבורה הצבאית, שרעיונותיהם וניסיונם סייעו בתכנון תא הטייס, הגה ופיר חירום של הרכב על ידי הצוות. מכון המחקר לתפעול ותיקון מטוסים, המכונה כיום מכון המחקר המרכזי ה -13, עבד גם הוא בשיתוף פעולה הדוק עם מטה התכנון של פרויקט An-22. מפקד תעופת התעבורה הצבאית GN Pakilev כתב בהקשר זה: "אם מדברים על העבודה המשותפת של מומחים צבאיים ולשכת העיצוב של OK Antonov, ברצוני לציין את הקשב יוצא הדופן של צוות הלשכה, הייתי אומר - סבלנות ורצון. לקחת בחשבון את ההזמנה והרצונות שלנו. אינני זוכר מקרה אחד בו אולג קונסטנטינוביץ 'או עוזריו לא היו מסכימים לדרישותינו, בניסיון למצוא פתרון רציונאלי לבעיה הבאה ".
