כיתת הקרח מובילה את קרב המעבר
בסוף ינואר סיכמו תוצאות התחרות "המודל הטכני והכלכלי של נתיב הים הצפוני". תחיית הארקטי היא אחד הכיוונים האסטרטגיים של המדיניות הרוסית. אך על מנת להבטיח את נוכחותנו המתמדת בקווי הרוחב הגבוהים, יש להביא למכנה משותף את כל הגורמים הקובעים את התפתחותו התקינה של האזור - מכלכלי לסביבתי. זוהי תמיכת החיים של הארקטי, היווצרות התשתית המתאימה, וכמובן, תוכניות הובלה אופטימליות, כולל שימוש בצי מיוחד של קרח.
רוסיה נותרה המובילה המוכרת בתעשיית שובר הקרח העולמי. הדבר, בפרט, אושר בתעודה שהוכנה לקונגרס האמריקאי. בואו נפנה אליה לשם האובייקטיביות. על פי הערכות אמריקאיות, יש לנו 34 שוברי קרח בפעולה, החזקים ביותר בעולם, ארבעה נוספים נמצאים בבנייה ותשעה נמצאים בפרויקטים. במקום השני נמצאת נורבגיה עם תשע ספינות מסוג זה בלבד.
"אם נשווה רק את מחיר הדלק, הפעולה של ספינה המונעת בגרעין, חזקה פי שניים מסולר, היא זולה יותר, שלא לדבר על יכולת הקרח"
צי שובר הקרח שלנו מאפשר לנו לא רק לבצע ליווי שיטתי, אלא גם לארגן מסוע הובלה מלא לאורך כביש הים הצפוני, שללא ספק יתרום להתפתחות האזור הארקטי כולו.
בינתיים, חלק הארי מחמישה מיליון טונות המטען שהועברו לאורך NSR בשנה שעברה נופל על נמל סאבטה, שנמצא בבנייה, עם ייצור גז טבעי נוזלי ותנועת המעבר פחתה.
המסלול הראשי מאירופה לאסיה - דרך תעלת סואץ - ארוך פי שלוש מהמסלול הצפוני. עם זאת, הובלת מכולה לאורך מסלול ארוך עולה בין 500 ל -1000 דולר, ולאורך נתיב הים הצפוני היא יקרה בערך פי שלוש הן בגלל הסיוע של שובר הקרח והן בשל גודל ספינות המכולה.
משלוח המטען הוא הזול יותר, ככל שהכלי להזיז אותו גדול יותר. קיבולת ההובלה המודרנית באוקיינוס מתקרבת ל -20 אלף TEU (מכולות סטנדרטיות בגובה 20 רגל). לדוגמה, ה- Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller מיועד ל -18 238 TEU, ולאחרונה החלה בניית סדרת ספינות ל -21 אלף מכולות באורך של כ -450 מטרים וברוחבן כ -60. ברור שענקי אוקיינוס כאלה אינם מיועדים לניווט ארקטי, פשוט אין להם מחלקת קרח. בנוסף, שובר הקרח של היום אינו מסוגל להניח תעלה ניווט ברוחב 60 מטר-אנו שואפים רק לכך. אבל ספינות המטען היבשות שלנו מסוגלות לקחת רק 500 TEU על הסיפון. מכאן, עלייה עצומה בעלות ההובלה. לכן מפתחי הטכנולוגיה הימית מציעים לא רק שוברי קרח, אלא קו שלם של תחבורה קרח. בפרט, עמיתינו מ- TsNIIMF הגנו לאחרונה במשרד התחבורה על פרויקט של ספינת מכולות משלוחים ארקטיים בנפח 3000 TEU.
זה נוח יותר עם שתי העברות
כעת חשוב להבין כיצד ניתן לארגן ביעילות ביותר את מעבר המעבר לאורך נתיב הים הצפוני. אם נעשה שימוש במכליות, נושאות בתפזורת, אוניות מכולה ברמה הקרחית לשם כך, סביר שלא יהיו תחרותיות במעבר. על "מים נקיים" ספינות כאלה מפסידות. הם צורכים יותר מתכת וצורכים אנרגיה (עם צריכת דלק גבוהה), יש להם כוח עודף ל"מים טהורים ".מצד שני, כל התוואי הצפוני מאירופה לאסיה הוא 7200 קילומטרים, ורק מחצית ממנו עובר בתנאי קרח קשים: ממצר קארסקיה וורוטה ועד מפרץ פרובידניה. לכן, TsNIIMF מציע אלגוריתם תחבורה חדש - עם העברת מטענים וסידור שני מוקדים: מורמנסק ופטרופבלובסק -קמצ'טסקי, שאליהם יכולות לעלות ספינות רגילות. בניית נמלים גדולים בכניסה למפרץ קולה ובקמצ'טקה תעצים כשלעצמה באופן משמעותי את פיתוח השטחים הן בצפון והן במזרח הרחוק.
במילה אחת, יש צורך ליצור מערכת מעבר לכביש הים הצפוני. כאן יש לנו תשתיות, בסיסי בונקר, יציאות ביניים, ניווט ותמיכה בחילוץ. יתר על כן, המסלול הצפוני, על פי הסטטיסטיקה, הוא הבטוח ביותר. בכל תולדות הפעולה, מתו כאן רק שמונה ספינות ואדם אחד (איש הצוות של ספינת המנוע של צ'ליוסקין).
כמובן, התחבורה הצפונית דורשת השקעה, יש צורך במודל כלכלי רגיל, יחד עם בסיס מטענים עולמי שמטרתו להפוך את המסלול לתחרותי הן מבחינת זמן והן מבחינת עלות. כדאי להשקיע בעסק הזה.
תוצאות הסיכום של התחרות "המודל הטכני והכלכלי של נתיב הים הצפוני" הסתכמו זה עתה, בה זכה הפרויקט של המרכז האנליטי תחת ממשלת הפדרציה הרוסית. אני מקווה שזה יהיה צעד בולט לקראת הבנה מקיפה של כלכלת התוואי הארקטי.
מ"מוסקבה "ל"נובורוסיסק"
זה משמח כי ההנהגה הבכירה במדינה הגיבה בזמן לאות האזעקה: עד תחילת המאה ה -21 צי הצי שובר הקרח שנבנה בעידן הסובייטי דלל באופן משמעותי את המשאב הנדרש שלו. וכאשר מובילים סחורות לאורך החלק הקשה ביותר של דרך הים הצפוני, ליווי קרח הוא הכרחי אפילו עם ההתחממות הגלובלית ביותר. ובשנים האחרונות ראינו התחדשות של תעשיית שובר הקרח המקומי.
הסנוניות הראשונות היו שתי שוברות קרח של 16 מגה-ואט, שנבנו בעזרת מכון המחקר המרכזי של קרילוב בשנים 2008-2009 במספנה הבלטית: "סנט פטרסבורג" ו"מוסקבה ". יש להם את ההתקנה המתקדמת ביותר בדיזל חשמלי, ציוד מודרני, דחפים סיבוביים של אזימוט. זהו כיוון חדש בתכנון ספינות אזרחיות, אגב, בהדרגה תופס מקום בבניית ספינות צבאיות. מבנה גוף יעיל, מוכח היטב בשירות. המלחים אומרים כי שוברי הקרח מצליחים.
פרויקט העיצוב של החלק החיצוני של פרויקט 10510 שובר הקרח הגרעיני (LK-110Ya, קוד "לידר") פותח בשיתוף פעולה עם לשכת העיצוב המרכזית "אייסברג". צילום: המשך
מספנת ויבורג המשיכה בסדרה זו, כבר מודרנית במקצת. קווי הספינה נשארים זהים, אך הספק הוגדל מ -16 ל -18 מגה-ואט, והכל מעל הסיפון העליון נערך מחדש. אם ל"מוסקבה "ול"פטרבורג" (פרויקט 21900) יש מסוק קלאסי בירכתיים, אז בדגם המעודכן (פרויקט 21900 מ ') הוא הועבר לטנק. החלק האחורי, שבו מותקן כננת גרירה עוצמתית, משוחרר למטען נלווה. הסידור מחדש הביא לפונקציונליות חדשה, כפי שהלקוח רצה. שובר הקרח המוביל "ולדיווסטוק" ושובר הקרח הסדרתי הראשון - "מורמנסק" כבר השתלטו על השעון. הצד השלישי - "נובורוסיסק" הושק ולאחר הבדיקה יגיע לנמל הרישום בסוף שנה זו. כל מנצח מסוג 119 מטר דו-סיפוני עם תזוזה של 14, 3000 טון של שטח ניווט בלתי מוגבל מסוגל להתגבר על קרח בעובי של 1.5 מטר.
מוזיאונים ומושגים
שובר הקרח החזק ביותר (25 מגה-וואט) ויקטור צ'רנומירדין מפרויקט 22600 באורך של 146 מטר ותזוזה של למעלה מ -22 אלף טון, שנבנה במספנה הבלטית, יספק ניווט בין קרח של שני מטרים.
המומחים שלנו חישבו כי ההספק המרבי של שוברי קרח דיזל-חשמליים הוא 30 מגה-ואט, אם יותר, הכלים הופכים פשוט ללא רווחיים.העובדה היא שצריכת הדלק שלהם היא 200 גרם לקילוואט / שעה, ומסתבר שרוב המשקל המת ייצרך על ידי דלק. לא במקרה העובדים הקשים "קפטן דראניצין", "קפטן סורוקין", "קפטן קלבניקוב" ו"קפטן ניקולייב ", שנבנו בתקופה הסובייטית, הם 16 מגה -ואט.
לא משנה מה מישהו אומר, אי אפשר להסתדר בלי שוברי קרח גרעיניים. אם נשווה רק את מחיר הדלק, הפעלה של ספינה המונעת בגרעין, חזקה פי שניים מסולר, היא זולה יותר. שלא לדבר על חדירות הקרח. בקיצור, ההזדמנות היחידה לפתח מעבר ארקטי ופעילות כלכלית אקטיבית באזור הארקטי היא שוברי קרח עם כורים גרעיניים.
כעת ברוסיה יש שמונה ספינות המונעות בגרעין: "ארקטיק", שהשתלטה על השעון הקוטבי בשנת 1975, "סיביר" (1977), "רוסיה" (1985), "טיימיר" (1989), "ברית המועצות" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) ו- 50 Years of Victory (2007).
"ברית המועצות" נמצאת בתיקון, יש הצעה להפוך אותה למרכז הפיקוד של הקבוצה הארקטית של משרד הביטחון (לפרטים נוספים - "VPK", №№ 3-4, 2016). "סבו" של שובר הקרח הגרעיני "לנין" (1959) הפך למוזיאון במורמנסק. אנו מקווים שהארקטיקה תהיה גם מוזיאלית, שכמו הסיביר הופסקה.
הספינה המובילה המונעת בגרעין LK-60, הנבנית במספנה הבלטית, נקראה כבר על שם ארקטיקה. זהו פרויקט רציני של לשכת העיצוב המרכזית של אייסברג ושל המרכז המדעי קרילוב. לבקשת הלקוח, בנוסף למחקר שלנו, נערכו בדיקות בקרה פעמיים בבריכות קרח ניסיוניות זרות, במיוחד בהמבורג. כל הפרמטרים שהוכרזו על ידי מרכז המחקר והפיתוח של המדינה אושרו. LK-60 באורך של 173 מטרים ותזוזה של יותר מ -33 אלף טון יהפוך לשובר הקרח הגדול והחזק ביותר בעולם (שני כורים RITM-200-2x175 MW). הודות לתכנון הטיוטה הכפולה, היא תוכל לפעול באזור המערבי של הארקטי - בים ברנטס, פצ'ורה וקארה, ובחלקים הרדודים של הפה של מפרץ יאניסיי ואוב. ורוחב הגולף באורך 34 מטר יאפשר לשאת מכליות ביד אחת עם תזוזה של עד 70 אלף טון בקוטב הצפוני, לשבור קרח של שלושה מטרים במהירות קבועה. במילה אחת, זהו כלי מודרני העונה על דרישות המחצית השנייה של המאה ה -21. במימון קצבי יוכלו בוני הספינות לבנות שלוש ספינות חדשות המונעות בגרעין עד 2020-2021.
תיק העבודה כולל פרויקט מבטיח "לידר". זוהי ספינה אוניברסלית המונעת בגרעין בעל צורה קלאסית, אורכה יותר מ -200 מטר ורוחבה כ -47 מטרים. קיבולת תחנת הכוח היא 110–120 מגה-ואט. היא תוכל להניח תעלת שיט ברוחב 50 מטר להובלה גדולה באוקיינוס.
העיצוב הרעיוני עשוי בשתי גרסאות: שתי וארבע פיר. נערכו בדיקות, עלות שובר הקרח נאמדת בערך. כשיצא צו הממשלה על בנייה, יהיה פרויקט טכני.
קפטנים לאזור הארקטי
יש לציין כי פריצת הקרח היא אחת הענפים עתירי המדע בהם מצטברים ההתפתחויות המתקדמות ביותר ורעיונות דו-תכליתיים. למשל, הפרויקט של שובר קרח בן שתיים או ארבע. הוא יוכל לספק ערוץ של 60 מטר גם בהספק נמוך יותר ויעלה בהתאם פחות. אפשרויות נוספות: שובר קרח בעל גוף א-סימטרי או אולטרה תמרון עם מדחף נוסף בקצה החרטום, המסוגל ללכת כמעט הצידה. זה נבנה בפינלנד עבור סאבטה.
אחת המשימות הנצחיות של בוני הספינות היא האטת הקורוזיה. בתנאים הארקטיים היא "אוכלת" כמעט 0.1 מילימטר של גוף הספינה בשנה. כדי לחסוך במתכת, הצענו יחס אופטימלי של שדות פיזיים, מגנטיים וסטטיים עם סידור ספציפי של מגינים, אספקת הזרם המתאים. מרכז קרילוב מספק את הידע הזה לחיל הים. כך גם לגבי התאימות האלקטרומגנטית של המערכות המתוחכמות האחרונות, שבלעדיה לא ניתן לדמיין ספינה מודרנית.
אירוע ציוני בעיצוב הטכנולוגיה הימית היה פתיחת האגן הניסיוני המודרני ביותר בעולם במרכז המדעי קרילוב. הישן - אורכו 36 מטרים ורוחבו 6 מטר - כבר היה נחות ביכולותיו מול מתחריו בהלסינקי ובהמבורג. אורכו של החדש עם מצלמות נוספות הוא כ -100 מטר עם "שדה" פעיל של 80 מטר. כמעט הכל אפשרי כאן: בדיקות מהירות, בדיקות תמרון, בדיקות עומס קרח הן לרציפים נייחים והן לרציפים מעוגנים. אתה יכול אפילו לראות קרח זוחל על האובייקט במהירויות נמוכות מאוד … ואגן החוף בבנייה יאפשר דוגמנות והשוואה הן של עומס הרוח והן של מערכת הזרמים עם ריבוד מהירות לעומק וגלים תלת מימדיים. האובייקט הדומה היחיד בעולם הוא "מרינו" בהולנד.
תהיה לנו בריכת שחייה אולטרה-מודרנית לים 160 על 35 מטר תחת אותו קורת גג של החוף. מכלול ניסיוני ייחודי זה אמור לחזק את עמדת המנהיגות שלנו.
קוד הקוטב החדש מציג את הרעיון של "קפטן קרח" בעל כישורים מתאימים. לקראת הצורך במומחים כאלה, פתחנו מרכז סימולטור להכשרת נווטים, קרוב לתנאים אמיתיים. אוניברסיטת מדינת ימית וצי הנהר על שם האדמירל מקרוב מכין תוכנית הכשרה, מספק מדריכים ותעודות פרסים. והאימון עצמו מתקיים בבסיס שלנו, שם תוכלו לתרגל את הפעולות של צוות או ספינה אחד או יותר בתנאי קרח קשים. האימונים מתקיימים בו זמנית על שישה גשרים: שניים-עם ראות מסביב, כמו בתחבורה, וארבעה "שובר קרח" עם ראות של 180 מעלות. קברניטים יכולים לתרגל אינטראקציה עם ספינות הן בשיירה והן במהלך פעולות ימיות (תמרון, גרירה, חילוץ) הן בתנאים הארקטיים והן במהלך גלים שונים.
המתחם מאפשר גם להכשיר את צוותי הרציפים, הטנקיות וכלי התמיכה על דגמים אמיתיים למשלוח נפט ומוצרי נפט. אין סימולטור דומה בשום מקום בעולם. יתר על כן, היא נוצרה על ידי מפתחים רוסים וכל התוכנות הן מקומיות.
זה מוכיח שוב: אם לא נשמור על מדע רציני ועל בסיס ניסיוני, נתגבר על הפיגור הנוכחי במספר תחומים בזמן הקצר ביותר האפשרי ונקח עמדות מובילות. איך זה קורה בבנייה של שובר קרח.
עזרה "VPK"
מסלול חומוס
המסלול הקצר ביותר בין נמלי אירופה והמזרח הרחוק, העובר בארבעת הימים הארקטיים (קארה, לפבט, מזרח סיביר וצ'וקוטקה), נקרא מעבר צפון -מזרחי במשך זמן רב, ורק בתחילת המאה ה -20 הוא קיבל את דרכו שם מודרני. חלק הקרח של ה- NSR, מצרי קארה וורוטה ועד מפרץ פרובידניה, הוא 5600 קילומטרים.
בפעם הראשונה נתיב הים הצפוני עבר ממערב למזרח בשנים 1878-1879 על ידי המשלחת השבדית של נילס נורדנסקולד. יתר על כן, הכלי שנלכד בקרח נאלץ לחורף רק 200 קילומטרים ממצר ברינג - שאר הדרך לאחר שהשתחרר מ"שבי "התגברה תוך יומיים.
המשלחת ההידרוגרפית בהנהגתו של בוריס וילקיצקי באוניות פורצות הקרח טאמיר וואיגאך בשנים 1914–1915 הפכה למשלחת הרוסית הראשונה שהצליחה לעבור את ה- NSR, אך גם בשתי ניווט, עם חורף ליד חצי האי טיימיר.
בניווט אחד, NSR עברה לראשונה על ידי משלחת בראשות אוטו שמידט על סיפון ספינת סיביריאקוב בשנת 1932. במקביל, נוצר בברית המועצות המנהלת הראשית של נתיב הים הצפוני (Glavsevmorput), שמילא תפקיד עצום במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. מסלול זה שימש לליווי ספינות המלחמה של צי האוקיינוס השקט לים ברנץ, כמו גם להובלת פחם, עצים וסחורות כלכליות לאומיות אחרות.
ה- NSR נפתח למשלוח בינלאומי בשנת 1991.
בשנים האחרונות, העניין במסלול גדל, מה שמקל על האקלים המתחמם. במהלך 40 השנים האחרונות אזור הקרח באזור הארקטי כמעט חצה, ותקופת הניווט ללא קרח בים הצפוני גדלה משמעותית. אם זה נמשך מוקדם יותר מיולי עד ספטמבר, עכשיו זה מיוני עד נובמבר. אך מספר הספינות המסחריות העוברות בכביש הים הצפוני עדיין בעשרות, לא באלפים, כמו דרך תעלת סואץ.
