מטוס ה- AWACS הראשון בארצות הברית נוצר במהלך מלחמת העולם השנייה. הצורך הדחוף במכונות כאלה הופיע לאחר המתקפה היפנית על פרל הארבור. אדמירלים אמריקאים רצו לקבל מידע על מטוסי האויב המתקרבים עם מספיק זמן להרים לוחמים לאוויר. בנוסף, מטוסי סיירת המכ ם יכלו לשלוט בפעולות תעופה משלהם במרחק נושאת המטוסים.
"המכ"ם המעופף" האמריקאי הראשון TBM-3W עם מכ"ם APS-20 נבנה על בסיס מחבל הטורפדו "נוקם". אב הטיפוס HTVM-3W המריא לראשונה באוגוסט 1944, והצי האמריקני, שהתמודד עם התקפות קמיקזה בקרבות על אוקינאווה, הורה על הסבה מיידית של 40 מטוסי TVM-3 ו- TVM-3E לרדאר TVM-3W מטוסי סיור. עם זאת, לכלי רכב אלה לא היה זמן למלחמה, היחידה המבצעית הראשונה עם מכשירי TVM-3W מוכנים ללחימה, הופיעה בצי רק בתחילת 1946.
הפעלת ה- TVM-3W על סיפוני נושאות המטוסים ושדות התעופה החופיים אפשרה לצבור את הניסיון הדרוש ולגבש את הדרישות לדור הבא של "מכ"מים מעופפים". הצבא האמריקאי הבין כי יחד עם מטוס קומפקטי המבוסס על נושאות, יש צורך גם ברכב חוף עם טווח וזמן רב יותר באוויר. בנוסף, השימוש בפלטפורמה מרווחת יותר בעלת ארבעה מנועים אפשר לשפר את תנאי העבודה, להגדיל את מספר אנשי הצוות ואת עוצמת המכ"ם.
בשנת 1945 הופעלו 24 מפציצי B-17G, לאחר התקנת מכ"ם APS-20, על ידי חיל האוויר האמריקאי תחת הכינוי PB-1W. למכונות אלה לא היה זמן לקחת חלק במלחמה, בדיוק כמו ה- TVM-3W, אך הן המשיכו לשרת עד 1955, אז הוחלפו במטוסי סיור המכ"מים WV-2.
בשנת 1951 הוסבו שלושה מפציצי B-29 למטוסי WAC-29 AWACS עבור חיל האוויר, ומכ"ם APS-20A המשופר הותקן במכונות אלה. בניגוד לאוונג'ר, למפציצים לטווח ארוך היו זמני סיור ארוכים משמעותית. אבל היכולות של המכ"ם שכבר מזדקן עם טווח גילוי של 50 קילומטרים כבר לא התאימו לצבא.
בעת יצירת המטוס הבא לסיירת המכ"ם, מומחים אמריקאים הפנו את תשומת הלב לקונסטלציית לוקהיד C-69 ("קונסטלציה"). רכב הובלה צבאי זה בעל ארבעה מנועים שימש את צבא ארה"ב להובלה למרחקים ארוכים מאז 1944. באופן כללי, המטוס הוכיח את עצמו כטוב למדי, במהלך המלחמה הצליחו לבנות 22 יחידות, אך לאחר סיום פעולות האיבה לא פקדו פקודות רחבות היקף מהמחלקה הצבאית, שהנהלת חברת לוקהיד סומכת עליהן, לעקוב אחר.
קבוצת הכוכבים לוקהיד C-69
בתקופה שלאחר המלחמה נוצר מטוס הנוסעים L-049 על בסיס התחבורה הצבאית C-69, אך היה לה קשה להתחרות עם דאגלס DC-6. חברות התעופה רכשו את מטוסי הדאגלס הרבה יותר ברצון, בנוסף, היו עודפי מטוסים בגזרת התחבורה האזרחית והנוסעים בארצות הברית מיד לאחר המלחמה, שכן היו הרבה מטוסים זולים משוחררים במצב טוב מאוד בשוק. בהקשר זה, באופן כללי, מטוס טיסה טוב מאוד L-049 היה מבוקש.
כמה חברות תעופה רכשו את קבוצת הכוכבים לנסיעות ארוכות טווח, למשל, פאן אמריקן וורלד איירווייז (פאן אם) מה -5 בפברואר 1946 השתמשה במערך משודרג של לוקהיד L-749 עם קיבולת דלק מוגברת וציוד נחיתה מחוזק לטיסות טרנס-אטלנטיות.בשנת 1948 הופיע הובלה הצבאית S-121A, הכוללת רצפה מחוזקת ודלת מטען אחורית גדולה. בשנת 1947 חתם חיל האוויר של ארצות הברית (USAF) על חוזה עם לוקהיד לעשרה מטוסי תובלה. בשנת 1950 הוסבו שישה C-121A לנשיאת VIP ושם שונה ל- VC-121A, מתוכם שלושה שימשו לביקורים רשמיים בחו ל על ידי הנשיא דווייט אייזנהאואר.
דווייט ד 'אייזנהאואר VC-121A
על בסיס ה- C-121A החליט הצי האמריקאי (USN) לבנות מטוסי AWACS מבוססי חוף תחת הכינוי PO-1W (לימים WV-1). טיסת RO-1W הראשונה התקיימה ב- 9 ביוני 1949. מכשירי מכ ם במטוס זה נמצאו בגוף המטוס התחתון והעליון.
PO-1W בשדה התעופה Barbers Point בשנת 1952
מטוסי המעקב והמעקב של מכ"ם PO-1W היו למעשה מעבדות מעופפות, ומעטים נבנו. בשני מכשירי PO-1W, הציוד נבדק והטכניקה של השעון הנישא נבדקה. עד מהרה התברר כי הרכב ציוד המכ"ם ומיקומו אינם אופטימליים. לאחר שינוי השם ל- WV-1, המטוסים הועברו למינהל התעופה הפדרלי של ארצות הברית (FAA), שם שימשו אותם עד 1959.
בסוף שנות הארבעים ניסו מומחי לוקהיד להגדיל את כושר הנשיאה של המטוס ואת יעילות הדלק על ידי הארכת גוף המטוס. אבל באותו רגע לא היו מנועים מתאימים להם. בשנת 1953 המריאה קבוצת הכוכבים העל לוקהיד L-1049 שהתארכה ב -5.5 מטר. השינוי החדש השתמש במנועי בוכנות של טור-רייט R-3350. מנועים ממשפחת רייט R-3350 דופלקס ציקלון היו בין מנועי הבוכנה החזקים ביותר, בהיותם כוכב 18 צילינדרים תאומים מקורר אוויר. בתחילה שימשו מנועים אלה על מפציצי B-29.
מטוסי הובלה צבאיים סדרתיים הופעלו על ידי ארבעה מנועי Wright R-3350-75 בהספק של 2500 כ ס. כל אחד. מטוס הנוסעים Super Constellation שימש בסיס לשיתוף הפעולה הצבאי-טכני S-121C, ועל בסיס גרסה זו נוצר מטוס ה- PO-2W AWACS בשנת 1953. ההזמנה הראשונית הייתה לבניית 10 רכבים.
המופע השלישי של PO-2W שנבנה במהלך טיסת ניסוי
בניגוד ל- PO-1W, מכשירי ה- PO-2W המוארכים עם מנועים חדשים היו כבר מטוסי שליטה במרחב האווירי. בעת עיצובם נלקחו בחשבון החסרונות של המודל הקודם. ה- PO-2W היה מצויד במכ"ם APS-20E המשופר ובמכ"ם APS-45.
המכ"ם המתקדם APS-20E עם הספק שיא של עד 2 מגה-וואט הפעיל בתדר של 2880 מגהרץ, הוא זיהה מטרות שטח גדולות במרחק של עד 300 ק"מ. טווח הגילוי של המחבל B-29 שטס בגובה של 7000 מטרים בתחנת APS-20E היה 150 ק"מ, ולוחם F-86-115 ק"מ. טווח הזיהוי של תחנת APS-45 הפועלת בתדר של 9375 מגה-הרץ בחצי הכדור התחתון היה 200 ק"מ. צוות PO-2W כלל בתחילה 18 איש, מתוכם שישה קצינים (שני טייסים, שני נווטים, שני קציני משמרות בכירים) ו -12 גברים מגויסים (שני מהנדסי טיסה, רדיו אחד, שני מפקדי משמרות, חמישה מפעילי מכ"ם, שניים טכניקת מכ"ם). בגרסאות המאוחרות יותר עם הרכב ציוד מורחב, צוות הצוות היה 26 איש.
מקום העבודה של מפעיל המכ מים APS-45
בשנת 1954 שונה שם ה- PO-2W ל- WV-2. המטוס נכנס לפקודת חיל הים ומ -1956 עד 1965. בשימוש ב"כוחות המחסום ". עם תחילת ההגעה המאסיבית של מטוסי סיור מכ"ם לצי הצי האמריקני, דעותיהם של האדמירלים בנוגע לשימוש בהם השתנו. במקום לספק כיסוי לקבוצות נושאות מטוסים, המשימה העיקרית הייתה לספק הגנה אווירית לארצות הברית היבשתית. מטוסי AWACS הפכו לחלק ממכונה "המחסום האטלנטי" שנוצר בשנת 1956, ו -1958 לתוך "מחסום האוקיינוס השקט". עם זאת, מטוסי WV-2 לא היו האמצעי היחיד לניטור מצב האוויר לאורך החופים המערביים והמזרחיים של ארצות הברית.מכ"מים החוף, ספינות סיור מכ"מים (ספינות הובלה ומחריבות מסוג Liberty שהוסבו), כמו גם בלוני ZPG-2W ו- ZPG-3W נקשרו לרשת התרעה אחת. מטרתו העיקרית של "כוח המחסום", הממוקם בחופי האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט של ארצות הברית, הייתה לפקח על המרחב האווירי לצורך התרעה מוקדמת מפני מפציצים סובייטים המתקרבים. כוח המחסום היווה השלמה לתחנות המכ"ם של קו DEW הממוקמות באלסקה, קנדה וגרינלנד.
מטוס ה- AWACS הראשון נכנס לשתי טייסות בנהר פטוקסנט, טייסת נוספת נפרסה בקנדה באזור ניופאונדלנד וברברס פוינט. לאחר שצי הצי האמריקאי בדק את ה- WV-2 במשך שישה חודשים וחיסל "פצעי ילדות", בוצעה הזמנה לעוד 132 מטוסי AWACS. האפשרויות הבאות קיבלו אוויוניקה מתקדמת יותר. מכ"ם APS-20 מיושן מבחינה מוסרית ופיזית הוחלף במהלך מלחמת העולם השנייה בתחנת AN / APS-95 מודרנית הפועלת בטווח התדרים 406-450 מגהרץ. תחנת AN / APS-95 יכלה לראות מטרות משטח ואוויר במרחק של עד 400 ק"מ.
אפילו בשלב התכנון, הקדישו המעצבים תשומת לב רבה לנוחות ולגביות הצוות ומפעילי מערכות אלקטרוניות, כמו גם להבטחת ההגנה על כוח האדם מפני קרינת מיקרוגל. זמן הסיור היה בדרך כלל 12 שעות בגובה של 4000 עד 7000 מטרים, אך לפעמים משך הטיסה הגיע ל -20 שעות. בשל העובדה כי משך הטיסה עלה לעתים קרובות על 12 שעות, היה מקרר עם מלאי מזון, מטבח ומקומות מנוחה על הסיפון.
עבור חיל הים הציעה לוקהיד את מטוס הסיור המכ"ם לטווח ארוך XW2V-1 עם מנועי טורבו-פרו Allison T56 המבוססים על מטוס הנוסעים סופר-קונסטלציה לוקהיד L-1249. זה היה אמור להיות בעל מהירות טיסה גבוהה יותר ולשאת דור חדש של מכ"מים, בנוסף, המטוס היה אמור להיות חמוש בטילי אוויר-אוויר. כלומר, בנוסף לפונקציות AWACS, המכונה החדשה יכולה לשמש כמיירט מסתובב. עם זאת, הפרויקט הזה לא עניין את הצבא, ואף אחד לא נבנה אב טיפוס אחד.
"מכ"מים מעופפים" שסיירו בחוף האטלנטי טסו לאזור האיים, גם בתחום אחריותם נכללו גרינלנד, איסלנד והאי הבריטי. המטוס עשה עצירת ביניים בבסיס התעופה של קפלאוויק באיסלנד. באוקיינוס השקט, כשהמריא מברברס פוינט, מטוסי WV-2 טסו לפעמים להוואי ועצרו עצירת ביניים בשדה התעופה של מידוויי. לכיסוי מכ"ם מלא, חמישה מטוסי סיור מכ"ם היו צריכים להיות על מסלול הסיור. במקביל, הם עבדו בשיתוף פעולה הדוק עם ספינות הצי האמריקאי. כדי להבטיח שעון מסביב לשעון באוויר, תוך התחשבות בבעיות טכניות אפשריות, נדרשו תשעה רכבים.
בשנת 1962 קיבל ה- WV-2 את הכינוי EC-121C Warning Star, ובשנת 1965 הופסקו פעולות כוח המחסום. קודם כל, זה נבע מהעובדה שהאיום העיקרי על שטח ארצות הברית החל להיות מוצג לא על ידי מפציצים סובייטים ארוכי טווח, אלא על ידי מטוסי ICBM, שמטוסי AWACS לא יכלו לזהות בזמן. כמחצית ממטוסי ה- ES-121C מהסדרה הראשונה. בבעלות חיל הים, נשלח לבסיס האחסון "דייויס מונטאן" או שהוסבו למטרות אחרות. 13 מטוסי AWACS ימיים WV-2 הוסבו למטוסי סיור רדיו WV-2Q. הם שימשו בטייסות RTR VQ-1 (צי האוקיינוס השקט) ו- VQ-2 (אטלנטי).
מספר כלי טיס שינו את התמחותם כתוצאה מהחלפת מילוי אלקטרוני. שמונה WV-3 (WC-121N) שימשו לסיור מזג אוויר ומעקב אחר טייפון. לשם כך שודרגו המכ מים הסטנדרטיים של מטוסי AWACS, מה שאפשר להישאר מחוץ לאזור רוח סערה ולפקח על המערבולת ממרחק בטוח. עם זאת, שירות לוכדי ההוריקנים היה מסוכן למדי. ב- 1 באוגוסט 1964, הוריקן קליאו הוכה בלוח קשה # 137891.גוף המטוס עוות על ידי האלמנטים, מיכלי הדלק הסופיים נקרעו, ורוב האלקטרוניקה המשולבת הושבתה. עם זאת, הצוות הצליח לנחות את הרכב בבטחה ללא תיקון.
הרכבים שנותרו בשירות עברו שיפוץ ומודרניזציה ושימשו לניטור המרחב האווירי של קובה, ברית המועצות, סין והצפון קונגרס. המטוס התבסס על בסיסי אוויר של אטסוגי ביפן, רוטה בספרד, ג'קסונוויל שבפלורידה, Roosevelt Roads בפורטו ריקו ואגאנה בגואם.
NC-121C
המטוס, המיועד ל- NC-121C, קיבל מערכת ציוד להיתקע. מכונה זו שימשה בעיקר כ"שולחן הדרכה "בהכשרת מומחים בתחום הלוחמה האלקטרונית. בנוסף, במהלך התרגילים, ה- NC-121C חיקה לעתים קרובות מטוסי לחימה אלקטרוניים סובייטיים, הוא שימש להפרעה למכ"מים היבשתיים, הימיים והאוויריים. המטוס שמספרו 141292 שירת בטייסת הטקטית ה -33 של חיל הים (VAQ-33) שהוצב בבסיס התעופה של קי ווסט עד שנת 1982, ולאחר מכן נשלח ל"בית הקברות לעצמות "בדיוויס מונטאן.
WV-2E
בשנת 1957 נבנתה המעבדה המעופפת WV-2E עם מכ"ם AN / APS-82, שהיתה לו אנטנה מסתובבת במתקן בצורת דיסק. הודות לפתרון זה, היכולת לזהות מטרות אוויר על רקע כדור הארץ גדלה. אך מטוס "אזהרת כוכב" עם אנטנה מסתובבת נבנה בעותק יחיד. תחנת מכ"ם מתקדמת עם מבט מעגלי המסוגלת לזהות מטרות על רקע כדור הארץ, הראתה אמינות נמוכה ונדרשת כוונון עדין. בנוסף, חיסרון רציני של מטוס בעל מנועי בוכנה בעלי הספק נמוך יחסית היה תקרה פרקטית קטנה (ככל שהרדאר ממוקם, כך הטווח שהוא יכול לכסות גדול יותר).
קצת מאוחר יותר מאשר בחיל הים, האיחוד האירופי -121 אומץ על ידי חיל האוויר האמריקאי. במקביל, נלקחו בחשבון תכונות ההפעלה והחסרונות של דגמים מוקדמים. הראשונים בחיל האוויר היו 10 RC-121Cs, שנועדו במקור לחיל הים. במכונות אלה הוחלף מיד המכ ם APS-20 המיושן בתחנת AN / APS-95. בחיל האוויר, איחוד האיחוד האירופי -121C נוצר לכדי AWACS 551 ו -552 כנפיים שנועדו במיוחד לבסיסי אוויר של אוטיס (מסצ'וסטס) ומק'קילן (קליפורניה). אך גיל EC-121C בחיל האוויר היה קצר מועד, לאחר הופעת שינויים מתקדמים יותר של Starov האזהרה, כולם מיהרו לסגת למילואים ולהצטייד בהם מחדש במטוסי אימון TS-121S המיועדים הכשרת מפעילי מטוסי AWACS.
EC-121D
עד מהרה הפך ה- EC-121D העיקרי לחיל האוויר; דגם זה שונה משינויים קודמים על ידי שיפור הציוד בתא המפעיל ומאגר הדלק המוגדל. בסך הכל קיבל חיל האוויר 72 RC-121D חדשים בשנים 1952-1954. עותק 73 נוסף של שינוי זה התקבל על ידי הצטיידות מחודשת של אחד ממטוסי התחבורה הצבאיים C-121S.
LTH EC-121D
החדרת מערכת ההנחיה האוטומטית של ייעוץ קרב בארצות הברית ובקנדה דרשה שדרוג של ציוד המטוסים EC-121D על מנת שיוכלו לתקשר עם מערכת זו. בשנת 1962 החל ציוד נוסף של מטוסי AWACS עם ציוד העברת נתונים אוטומטי לנקודות בקרה קרקעיות של מערכת ההגנה האווירית. אנטנת המשחזר הותקנה ביריעה קטנה בחלקו העליון של המטוס. בסך הכל 42 מטוסים קיבלו משדרים כאלה. רכבים עם משחקי מידע מכ ם אוטומטיים סומנו על EC-121H ו- EC-121J. מטוסים אלה נבדלו ביניהם בהרכב האוויוניקה של מקומות העבודה של המפעיל. המספר הנומינלי של אנשי הצוות בשינויים המאוחרים יותר ב- EC-121 הגיע ל -26 איש.
החדרת מערכת ההנחיה האוטומטית של ייעוץ קרב בארצות הברית ובקנדה דרשה שדרוג של ציוד המטוסים EC-121D על מנת שיוכלו לתקשר עם מערכת זו. בשנת 1962 החל ציוד נוסף של מטוסי AWACS עם ציוד העברת נתונים אוטומטי לנקודות בקרה קרקעיות של מערכת ההגנה האווירית. אנטנת המשחזר הותקנה ביריעה קטנה בחלקו העליון של המטוס.בסך הכל 42 מטוסים קיבלו משדרים כאלה. רכבים עם משחקי מידע מכ ם אוטומטיים סומנו על EC-121H ו- EC-121J. מטוסים אלה נבדלו ביניהם בהרכב האוויוניקה של מקומות העבודה של המפעיל. המספר הנומינלי של אנשי הצוות בשינויים המאוחרים יותר ב- EC-121 הגיע ל -26 איש.
השינוי המתקדם ביותר אך לא רב של סטארוב האזהרה בחיל האוויר היה ה- EC-121Q. במטוס זה הוחלפו מכ"מי AN / APS-45 במכ"מים AN / APS-103. המכ"ם החדש איפשר לראות מטרות בהתמדה על רקע פני כדור הארץ. ארבעה מטוסים מסוג EC-121Q הפכו לחלק מאגף האוויר 966 של AWACS ובקרה בבסיס התעופה McCoy (פלורידה). בסוף שנות ה -60 קיבלו שבעה EC-121Ns ו- 15 EC-121Ds ציוד חדש של "חבר או אויב" ושיפור אמצעי הצגת מידע מכ"ם. גרסה זו נקראה EC-121T. בשנת 1973, חלק מה- EC-121T היה מצויד בתחנות סיור ופריקה אלקטרוניות מסוג AN / ALQ-124.
בשנות ה -60 וה -70, כוכב האזהרה EC-121 שנשכח כעת במידה רבה היה אחד מסמלי המלחמה הקרה, יחד עם מפציצי B-52 Stratofortress, מטוסי הסיור P-3 Orion או לוחמי F-4 Phantom II. קובה הפכה ל"נקודה החמה "הראשונה של האיחוד האירופי 121. הקצה הדרומי של פלורידה היה מה שנקרא "צעד אחד" מהחוף הקובני. לוחם שטס במהירות הקול יכול לעבור מרחק של 100 ק"מ תוך כ -5 דקות. לאחר שהופיע מטוס הקרב הסילוני המודרני שסופק מברית המועצות בקובה, החלו "מכ"מים מעופפים" אמריקאים לשלוט במרחב האווירי של "אי החופש". בנוסף למעקב אחר מטוסי ה- ES-121 הממריאים משדות התעופה הקובניים, הם ליוו וסיפקו תמיכה במידע למטוסי סיור בגובה U-2 שטסו באופן קבוע מעל האי. תשומת לב רבה במיוחד לקובה הפכה עם תחילת "משבר הטילים הקובניים". לאחר שהצדדים הסכימו והטילים הוצאו מהאי, המתיחות באזור זה פחתה במידה ניכרת, אולם טיסות הסיור של האיחוד האירופי -121 סביב קובה נמשכו עד לנסיגה של מטוסים אלה משירות.
בדיוק כמו מטוסים אמריקאים רבים אחרים, הופעת הבכורה הקרבית של האיחוד האירופי -121 הייתה המלחמה בדרום מזרח אסיה. בשנת 1965 החליטה ועדת הרמטכלים של צבא ארה ב לשלוח שלושה מטוסי EC-121D מהאגף האווירי 552 לאזור הלחימה. עם זאת, המטוסים לא נסעו לדרום וייטנאם, אלא לטייוואן, בתחילת 1967 הפך האובון בתאילנד לשדה התעופה הבסיסי. בשנת 1965, פעילות התעופה DRV הייתה קטנה, המשימה העיקרית של צוותי כוכב האזהרה הייתה בקרת התנועה האווירית במרחב האווירי של דרום וייטנאם, כמו גם תמיכת ניווט במטוסים המשתתפים בפשיטות על ה- DRV. עם זאת, כבר בשנת 1967 החלו מטוסי AWACS לתאם את פעולות התעופה האמריקאית בניהול קרבות אוויר עם מטוסי מיג צפון -וייטנאמיים.
באמצע 1970, עקב בעיות בהבטחת בטיחות הטיסה וההשפעה ההרסנית של האקלים הטרופי על אוויוניקה, נסוגו מטוסי EC-121D מתאילנד. אך מפקדי יחידות האוויר המשתתפות ישירות בלחימה, שנותרו ללא תמיכת הסיור האווירי, דרשו בעקשנות את חזרתם. באותו זמן, מטוסי המיג -21 של חיל האוויר DRV כבר היוו איום חמור על התעופה האמריקאית. מטוסי ה- AWACS הוחזרו לבסיס התעופה הקוראט בתאילנד בנובמבר 1970. אלה היו שבעה מודרני ES-121T 552 AWACS מוטסים ומלחמה אלקטרונית. "אזהרה סטרי" ביצעה משימות קרביות עד 15 באוגוסט 1973, שפעלו, כולל מבסיס התעופה התאילנדי "אובון". הודות למידע שהתקבל מ- AWACS בזמן, ניתן היה לסכל מספר התקפות של מטוסי המיג הסרוביים. בנוסף, מכ"מי ES-121T רשמו שוב ושוב את השיגורים של מערכת ההגנה האווירית S-75 נגד מפציצים אמריקאים במרחב האווירי של ה- DRV. זה איפשר לבצע תמרון מתחמק בזמן, להפעיל אמצעי נגד ולקבוע את מיקומן של מיקומי מערכת הטילים ההגנה האווירית.
ה- ES-121 בדרום מזרח אסיה טס 98699 שעות ב -13921 גיחות ללא הפסדים קרביים, אם כי היו כמה ניסיונות לפרוץ אליהם על ידי לוחמי חיל האוויר DRV. בדרך כלל, בזמן תורנותו, מכוסה ה- ES-121 על ידי יחידת הפנטום. בתמיכת המידע של כוכב אזהרה הופלו תריסר וחצי מטוסי מיג בקרבות אוויר, בוצעו כ -135,000 גיחות של מטוסי תקיפה ויותר מ -80 חיפושים והצלה ופעולות מיוחדות בוצעו.
אם מדברים על מטוסי AWACS, ראוי להזכיר מכונות אחרות ממשפחת "קונסטלציה". חמישה EC-121C עוצבו מחדש EC-121R Batcat, מטוסי סיור אלה שטסו מעל דרום וייטנאם קיבלו מידע על ערוץ הרדיו מרשת של חיישנים אקוסטיים וסיסמיים של סיור הפזורים מהאוויר. בניתוח המידע שהתקבל ממטוס הסיור ES-121R, הפיקוד האמריקאי החליט לפגוע בחלקים מסוימים בג'ונגל, ובכך ניסה למנוע את התנועה הסמויה של הפרטיזנים. הערך של יחידות סיור קרקעיות היה גדול במיוחד בלילה, כאשר היה קשה לבצע סיור אוויר חזותי.
EC-121R Batcat
מטוסי ה- Batcat EC-121R הוסוו, מה שהקשה עליהם לאתר כנגד הקרקע. שני מטוסים כאלה אבדו בווייטנאם. אחד התרסק בעת הנחיתה ב -6 בספטמבר 1969. עוד אחד אבד ב -25 באפריל 1969, והוא האמין כי התרסק במהלך סופת רעמים.
מטוס הסיור האלקטרוני קיבל את הסימון EC-121M. כמה מכלי רכב אלה פעלו גם מבסיסי אוויר הממוקמים בתאילנד. בנוסף לקביעת קואורדינטות המכ ם ומאפייני הקרינה בתדירות גבוהה, הצליחו קציני סיור אלקטרוניים ליירט הודעות המועברות מתחנות רדיו VHF ומעל קווי ממסר רדיו. מיולי 1970 עד ינואר 1971 פעלו בדרום מזרח אסיה חמישה מטוסי לחימה אלקטרוניים EC-121S מטייסת הלוחמה האלקטרונית ה -193. בנוסף לחסימה, הציוד האלקטרוני של מטוסים אלה איפשר לתעד את פעולת מקורות הרדיו המשולבים של לוחמים מתוצרת סובייטית.
השירות של AWACS, לוחמה אלקטרונית ומטוסי סיור אלקטרוניים של משפחת Sozvezdiye נמשך בארצות הברית כמעט 30 שנה. ה- EC-121 נבנה באופן סדרתי בין 1953 ל -1958. בסוף שנות החמישים עלה ה- RC-121D החדש לאוצר ארה"ב ביותר משני מיליון דולר. על פי נתונים אמריקאים, 232 מטוסים הועברו לחיל האוויר ולצי בתקופה זו, אך ככל הנראה מספר זה כולל לא רק מטוסי סיור מכ"ם, אלא גם שינויים מיוחדים אחרים. יחד עם זאת, רוב המטוסים שנבנו הצטיידו וחודשו שוב ושוב, בעיקר הקשורים ל"מילוי האלקטרוני ". מערכות אוטומטיות הנשלטות על ידי מחשבים הוכנסו למבנה שלה. המעבר ממכשירי ואקום חשמליים לאלקטרוניקה במצב מוצק איפשר להפחית את משקל הציוד ואת צריכת האנרגיה שלו.
מטוסים EC-121 מכל השינויים שימשו באופן פעיל בחזית המלחמה הקרה. בשנות ה -60 וה -70, מכונות אלה עשו לעתים קרובות טיסות פרובוקטיביות, והשאירו את מערכת ההגנה האווירית הסובייטית במתח. לעתים קרובות היה צריך להרים לוחמים לאוויר כדי להוציא אותם מהמרחב האווירי הסובייטי. בסך הכל, לאורך שנות השירות איבד הצי האמריקאי 20 מטוסי האיחוד האירופי -121 בתאונות טיסה, בעוד 113 אנשי צוות מתו. חיל האוויר, בתורו, איבד 5 מטוסים, 50 בני אדם מתו בתאונות.
אך לא כל "כוכבי האזהרה" אבדו מ"סיבות טבעיות ", הוא ידוע באופן מהימן על מטוס אחד שהופל, למרות שיכול היה להיות יותר. ב- 15 באפריל 1969, מטוס סיור EC-121M עם מספר טקטי "PR-21" מטייסת סיור אווירית מסוג VQ-1 של הצי האמריקאי המריא מבסיס התעופה של אטוגי ביפן בשעה 07:00 שעון מקומי. המטוס פנה לכיוון צפון מערב ים יפן, הצוות התכוון לטוס לאורך הגבול האווירי עם ברית המועצות ועם צפון קוריאה. לאחר השלמת המשימה, ה- EC-121M היה אמור לנחות בבסיס האוויר של אוסאן בדרום קוריאה.בעבר, מטוסים כאלה ואחרים כבר ביצעו כ -200 טיסות סיור לאורך מסלול זה. הטיסה בוצעה לטובת שירותי הביון של הצי השביעי, הפיקוד המאוחד באסיה-פסיפיק והסוכנות לביטחון לאומי של ארה"ב. על הסיפון היו 31 אנשים. בנוסף לטייסים, נווטים, מהנדסי טיסה, קציני בקרה, מפעילי מכ"ם וטכנאים המשרתים ציוד אלקטרוני, הצוות כלל בלשנים שדיברו רוסית וקוריאנית. מפקד הצוות קיבל הוראה לא להתקרב יותר מחמישים מייל ימי (90 ק"מ) לחופי צפון קוריאה.
לאחר ההמראה שמר המטוס על תקשורת ומגע מכ"ם עם בסיסי האקטה ויוקוטה ביפן. במקביל, תחנות יירוט רדיו אמריקאיות ביפן ובקוריאה הדרומית שלטו ברשתות הרדיו של כוחות ההגנה האווירית הסובייטית וצפון קוריאה. בשעה 10.15 בבוקר יורטו אותות מצפון קוריאה המצביעים על כך שאותר מטוס סיור אמריקאי, אך מכיוון שה- ES-121M שטה מחוץ למרחב האווירי של צפון קוריאה, פעילות זו נחשבה לא מסוכנת. מכ"מים בדרום קוריאה רשמו מספר מיג -17 ומיג -21 הממריאים באזור וונסאן, אך עד מהרה איבדו אותם מעיניהם. בערך בשעה 14:00 שעון מקומי אבד הקשר עם ה- ES-121M. לאחר 10 דקות המריאו שני מיירטים מסוג F-106 דלתא דארט משדה תעופה בדרום קוריאה לשם שליטה, אך הם לא הצליחו לאתר את כוכב האזהרה שנעלם ממסכי המכ"ם.
כמה שעות לאחר מכן החלה פעולת חיפוש והצלה, חיפוש HC-130 הרקולס ומכלית KC-135A Stratotanker נשלחו לאתר ההתרסקות לכאורה כ -90 קילומטרים ימיים מנמל תנגדינבו הצפון קוריאני. שני משחתות אמריקאיות עזבו את נמל סאסבו היפני בחיפוש אחריהם.
התוצאות הראשונות התקבלו למחרת, בערך בשעה 09:30. המטוס האמריקאי P-3B אוריון נגד צוללות זיהה באזור שני משחתות סובייטיות, pr. 56 ו- pr. 61, והקים איתם תקשורת רדיו. מהספינות הסובייטיות דיווחו על גילוי שרידי מטוסים. המשחתת האמריקאית "הנרי וו. טאקר", שהגיעה לאתר ההתרסקות, קיבלה את ההריסות מהמשחתת "Inspirational", ולאחר מכן עזבו ספינות הצי האוקיינוס השקט את אזור החיפוש. האמריקאים הצליחו למצוא בין ההריסות את גופותיהם של שני אנשי צוות של ה- ES-121M החסר. עד מהרה, מטבע הפגיעה בכמה שברים מההריסות שהתגלו, הגיעו האמריקאים למסקנה כי מטוס הסיור שלהם הופל על ידי טיל K-13. ככל הנראה, ה- ES-121M הותקף על ידי ה- MIG-21 הצפון קוריאני.
עד מהרה הודיעו גורמים בצפון קוריאה כי "מטוס הריגול" האמריקאי הופל לאחר שפלש למרחב האווירי של קוריאה הצפונית. העובדה שהפיגוע בכוכב האזהרה התרחש ב -15 באפריל 1969, ביום חגיגת יום הולדתו ה -57 של קים איל סונג, הופכת את האירוע למפגש במיוחד. ניתן גם לזכור כי לא הרבה לפני כן, ב -23 בינואר 1968, אירעה תקרית עם ספינת הסיור האמריקאית פואבלו. ספינות המלחמה הצפון קרוניות, לאחר ההפגזות, ליוו את פואבלו לנמל וונסאן שבצפון קוריאה. ארצות הברית נאלצה להתנצל בפומבי ולהכיר בפלישה למים הטריטוריאליים של צפון קוריאה בתמורה להבטחה של שלטונות צפון קוריאה לשחרר את המלחים האמריקאים השבויים. לאחר שנודע לכל העולם כי המטוס האמריקאי הופל על ידי לוחם צפון קוריאני, לא היו השלכות חמורות על צפון קוריאה. לאחר שקיבלה מידע על השמדת האיחוד האירופי -121 מיליון, הודיעה ההנהגה האמריקאית בתחילה על פקודה לשלוח טייסת ספינות לחופי צפון קוריאה. הספינות הגדולות בטייסת יהיו נושאת המטוסים המונעת בגרעין אנטרפרייז, נושאות המטוסים טיקונדרוגה, ריינג'ר, הורנט וספינת הקרב ניו ג'רזי. בנוסף הוצבו מאות מטוסי מחבל וטייסת טקטית לדרום קוריאה. אך בסופו של דבר, ממשל ניקסון בחר שלא להחמיר את המצב על רקע הרטוריקה הלוחמנית ביותר של הנהגת צפון קוריאה.
EC-121D במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית
בסוף שנות ה -70 החל להחליף את טייס ה- EC-121 בטייסת סיירת המכ ם במטוסי E-3A AWACS המבוססים על נוסעי בואינג 707-300B. לאחר שהוצאו למלאי, מטוסי EC-121 אותרו בבסיס האחסון של מטוסי דייוויס מונטאן באריזונה עד סוף שנות השמונים, ולאחר מכן נחתכו למתכת. נכון לעכשיו, 11 שרידי EC-121 שנותרו בשינויים שונים מוצגים במוזיאונים אמריקאים.
