פוק-וולף זכתה במכרז לייצור מטוס סיור קל. ה- Fw 189, מטוס בעל שתי קורות, הוכיח את עצמו כאמין יותר, נוח יותר וקל יותר לייצור מאשר העיצוב האסימטרי המקורי של ריצ'רד ווגט. ה- Fw 189 נכנס לשירות בשנת 1940 וזכה לכינוי "מסגרת" בברית המועצות. "המסגרת הגיעה - חכו להפצצה", התלוצצו החיילים
ראית פעם מכונית א -סימטרית? כמובן! למשל, משאית כרייה עם מונית מקוזזת. מה לגבי ספינה לא סדירה? מטבע הדברים, חשוב על כל נושאת מטוסים. אך מטוסים א -סימטריים בהיסטוריה היו מעטים מאוד. בואו אפילו נדייק יותר: רק שניים. הראשון מהם נוצר בשנת 1937 על ידי הגאון הטבטוני הקודר, מעצב המטוסים ריצ'רד ווגט.
בשנות השלושים צמח חיל האוויר של הרייך הצעיר בקפיצות. משרד התעופה של הרייך ערך מדי פעם מכרזים לפיתוח דגמי מטוסים חדשים בין מפעלים מובילים בגרמניה. במאמץ להוציא את התחרות מתמרון, הציעו המעצבים עיצובים בעלי מראה מטורף לחלוטין - ולפעמים הם יושמו. עם זאת, הדבר חל לא רק על התעופה: כך נולדו הפרויקט של מסילת רכבת ענקית עם מד של 4000 מ"מ, טנק "העכבר" הטיטאני, שנשמר באורח פלא עד היום בקובינקה, ופרויקטים מוזרים רבים אחרים.
בשנת 1937 עלה הצורך במטוס סיור קל. Heinkel He 46 שנמצא בכל מקום, שהוכנס לשירות בשנת 1931, היה מודל די מצער בגלל הראות הלקויה. ובכלל, העיצוב שלו מיושן הן מבחינה טכנית והן מבחינה מוסרית. הדרישה העיקרית לרכב החדש הייתה נראות טובה מתא הטייס. כלי טיס של שנות השלושים סבלו קשות מהזיגוג הקטן של מושב הטייס ומהימצאות מספר לא מבוטל של "נקודות עיוורות" (בפרט מתחת למטוס). באופן עקרוני, זיגוג תא הטייס "בגודל מלא" כבר היה בשימוש באותה תקופה, אך רק במטוסים כבדים, בהם ניתן היה להציב מנועי מדחף על הכנפיים. אף של מטוס חד-מנועי קטן וקל לא יכול להיות עשוי זכוכית. הדרך לצאת מהמצב יכולה להיות מטוס עם מדחף דוחף, אבל המעצב ריצ'רד ווגט הציע ללכת לכיוון השני.
Blohm & Voss BV 141
הדבר המפתיע ביותר היה אפילו שלא הוקצו כספים רציניים לפרויקט של ווגט, אלא העובדה שהם שימשו "לעסקים". BV 141 נבנה וטס בהצלחה
יריבי חברים
בתחילה, העבודה על הפרויקט הופקדה בידי חברת Arado Flugzeugwerke, שפיתחה פעם את דו -מטוסי הקרב הראשונים של ה- Luftwaffe. מטוס ה- Arado המפורסם ביותר היה סירת הטייס Ar 196, שהפכה מאז 1938 למטוס הים הסטנדרטי של תעופה הסיפון של כוחות הצי הקיסרי. אך משרד התעופה הגרמני מעולם לא היסס להזמין יותר מהצורך, ולכן נשלחו פניות ללשכות עיצוב מובילות אחרות - פוקה -וולף, בלום אנד ווס והנשל. למעשה, הצו היה כל גרמני - כל מפעלי המטוסים, ללא יוצא מן הכלל, קיבלו את עיצוב מטוס הסיור הקל. אך רק ארבעת הדגמים שהוזכרו אושרו על ידי ההנהלה הבכירה בשלב הציור ו"הוכנסו "לייצור אב טיפוס עובד.
הראשונים שנענו לקריאת המפלגה היו מעצבי הנשל, שהציגו את מס '126 בתחילת 1937. היה לו רק חסרון אחד: העיצוב היה מיושן להפליא אפילו בשלב הפיתוח. הנשל קפץ במהירות כשהשיג מטוס סיים כאשר המתחרים אפילו לא סיימו חישובים. למעשה, התברר שמדובר במטוס חד -רגיל. אבל למסיבה לא היה מוצא - ו -126 נכנסו לסדרות.אולם המכרז לא בוטל מכיוון שבעיית הראות לא נפתרה.
גם מעצבי Arado נכשלו. הם הציעו את ה- Ar 198, חד -מטוס מסורתי עם שני תאיים. למעלה היו הטייס עם התותחן, ולמטה - הצופה. בשל "הבטן" הזכוכית הספציפית המטוס קיבל את הכינוי "אקווריום מעופף". למעשה, המטוס לא הצליח. זה היה יקר וקשה מדי לייצור - ומה שלא נעים במיוחד - לא יציב בעת טיסה במהירויות נמוכות. זה היה בלתי נסלח עבור סקאוט. שום שדרוגים לא עזרו: הארדו לא אושר לייצור המוני.
ההצעות של פוק-וולף ובלום אנד ווס התבררו כמפורטות ומוכשרות הרבה יותר. פוק-וולף הציע FW 189 קומפקטי דו-מנועי. כנפיו הקלות של המטוס הקטן לא יכלו לשמש מבנה תומך למנועים, והמעצב קורט טנק יצא מהמצב על ידי יצירת קטע זנב טווין; זנבות הזנב הפכו להמשך צמידי המנוע של יחידות הכוח. זה הגביר משמעותית את קשיחות המבנה ואפשר להציב תא טייס בצורת דמעה עם זיגוג מלא עם ראות של 360 מעלות בין המטוסים.
העקומה של ווגט
אך מעצב חברת בלום אנד ווס, ריצ'רד ווגט, ניגש לפתרון בעיית הנראות באופן קיצוני. הוא בעצם לא רצה להשתמש במערך דו-מנועי-והצליח למצוא דרך להתקין תא טייס מזוגג בצורת טיפה על מטוס חד-מנועי. הפתרון היה ברור ופשוט כפי שהוא מגוחך. על בסיס אחד הפטנטים שלו בשנת 1935, הציע ווגט מטוס א -סימטרי. גוף המטוס עם מנוע ובוקעי הפצצה אמור היה להיות ממוקם משמאל, ומימין, באותו מרחק מציר הסימטריה של המטוס, תא הטייס.
המטוס נבנה בשנת 1937 ושמו BV 141. על המטוס הותקן מנוע רדיאלי ברמו 323 פפניר של 1000 כוחות סוס. אגב, זו הייתה אחת הטעויות הבודדות שעשה ווגט - התברר שהמנוע חלש ולא אמין. בראמו היה יצרן מטוסים גדול בשנות ה -1910 (בשם סימנס-שוקרט), ואז עבר לייצר מנועים, אך בשנות השלושים ירדו מניותיו ברצינות, ובשנת 1939 נרכשה על ידי ב.מ.וו. במקביל הזמינו מתחרים מפוק-וולף מנוע ארגוס 410 חדש בן 12 צילינדרים לפיתוחם-פשוט, קל ואמין.
איזון מטוס א -סימטרי הפך לבעיה רצינית. באבות הטיפוס הראשונים יחידת הזנב הייתה רגילה, אך די מהר הגיע ווגט למסקנה שיש צורך בפיתוח זנב אסימטרי. הוא הופיע בעותק העבודה הראשון של המטוס, שהמריא ב -25 בפברואר 1938, ארבעה חודשים מוקדם יותר מהפוק-וולף. באופן מפתיע, חוסר הסימטריה לא הובילה לבעיות בטיסה. ד ר ווגט חישב הכל נכון. השינוי במשקל גוף המטוס (למשל בעת הטלת פצצות) פוצה מיידית במומנט של המדחף המשוקלל. אף אחד מטייסי הניסוי לא התלונן, ה- BV 141 התגלה כמטוס סיור תמרון ויעיל. המשימה הושלמה - ומוקדם יותר מהמתחרים.
אבל כאן, כפי שכבר צוין בחלוף, הייתה בעיה במנוע. בראמו פשוט לא משך את המכונית והיא חסרה מהירות. אב הטיפוס השלישי היה מצויד במנוע אחר - הפעם ב.מ.וו 132 נ 'היה שווה בעוצמתו לברמו, אך הוא עלה בסדר גודל זול יותר והופק בקבוצות תעשייתיות גדולות בהרבה. אף על פי כן, המטוס דרש יחידת כוח חזקה יותר. התעשייה הגרמנית לא עשתה דבר מתאים.
רק בינואר 1939 הופיע מנוע מתאים למטוס המהפכני של ווגט - ב.מ.וו 801 האדירה עם 1,539 כ ס. בשלב זה יוצרו שני מטוסי BV 141 A עם מנוע Bramo ושישה נוספים - עם BMW 132 N. הגרסה החדשה נקראה BV 141 B והוכיחה את עצמה כמצוינת בבדיקות. נבנו 10 מטוסים אסימטריים נוספים.
העותק הראשון של BV 141 עורר עניין מטורף הן של הבוסים והן של קציני הדירוג.אנשים שלא היה להם שום קשר לבלום אנד ווס היו להוטים להגיע למפעל על מנת לקבל מבט טוב יותר על המכונית המדהימה.
גאון בטרם עת
אבל הזמן טס במהירות. Focke-Wulf Fw 189 כבר היה בייצור סדרתי, והצורך במטוס סיור עם שטח הזיגוג הגדול ביותר האפשרי כמעט ונעלם.
עם זאת, בדיקות ושינויים של BV 141 B נמשכו באופן פעיל עד 1941. הספק המנוע הספיק כעת בהפרש (במיוחד מכיוון שהגרסה הכפויה נמסרה לקבוצת הניסוי האחרונה של שמונה מטוסים), אך נחשפו חסרונות נוספים. טייסי ניסוי, כולל אריך קלקנר המפורסם, שיבחו את מאפייני הטיסה של בלום אנד ווס, אך כולם נזפו בנחת המטוס בקול אחד. תקלות הידראוליות במערכת השלדה הטרידו את העיצוב כבר מאב טיפוס הראשון, והמשקל הגדל בגלל המנוע הכבד רק החמיר את הבעיה הזו. אחד מאבות הטיפוס אף נאלץ לבצע נחיתת חירום - על הבטן. הטייס לא נפצע.
גם בדיקות חימוש לא בוצעו במפץ. התברר כי תא הנוסעים אינו מתאים לחלוטין להתקנת מקלעים (אם כי בתחילה משימה כזו הייתה כמובן). גזי אבקה, בשל פריסה לא מוצלחת, חדרו לתא הטייס והפריעו ברצינות לטייסים. נכון, המטוס הטיל פצצות בצורה מושלמת - ללא תקלה.
אבל, כפי שכבר צוין, זה היה 1941. ה- Focke-Wulf Fw 189 כבר היה קיים בכמה מאות עותקים, ו- BV 141 עדיין היה בשלב אב הטיפוס. בנוסף, המלחמה בעיצומה ונהיה קשה יותר ויותר למצוא כסף לפרויקטים חדשים. ומנועי ב.מ.וו 801 פותחו במקור כלל לא למטוס סיור, אלא ללוחם Focke-Wulf Fw 190 Wurger ותמיד היו חסרים. הפרויקט המפחיד Blohm & Voss בוטל בצורה מסודרת.
אף אחד מ -26 מכשירי BV 141 המיוצרים לא שרד עד היום (מקורות מסוימים מציינים את המספר 28, אך הוא ידוע באופן אמין על כ -26 עותקים ממוספרים של המטוס). ב -1945 קיבלו בעלות הברית שלוש יצירות א -סימטריות של ווגט - השאר כנראה נשלחו להימס לצרכי הצבא. אחד מהם נלקח לאנגליה למחקר - שם אבדו עקבותיו.
במהלך המלחמה ניסה ווגט לקדם עוד מספר פרויקטים של מטוסים א -סימטריים, אך לא הצליח. עם זאת, רבים מהפרויקטים המקוריים של ווגט לא יושמו בעיקר בגלל הפזרנות שלהם. לדוגמה, Blohm & Voss BV 40, לוחם רחפנים שאינו מופעל משנת 1943, היה שווה מה.
כמו מעצבים ומדענים גרמנים רבים אחרים, לאחר המלחמה היגר ריצ'רד ווגט לארצות הברית, שם עבד כמהנדס בכיר בתאגידי קרטיס-רייט ובואינג. אבל בהיסטוריה הוא נשאר בעיקר כיוצר של עיצובים מטורפים שיכולים לשנות ברצינות את פני התעופה המודרנית. לטוב ולרע, זו שאלה אחרת לגמרי.
