למעלה מ -100 שנות פיתוח תעופה, מטוסים יוצאי דופן רבים נוצרו. ככלל, מכונות אלה נבדלו על ידי פתרונות עיצוב אוונגרדיים ולא הופקו בייצור המוני. גורלם היה בהיר אך קצר מועד. לחלקם הייתה השפעה ניכרת על המשך התפתחות התעופה, אחרים נשכחים. אבל הם תמיד עוררו עניין מוגבר הן בקרב מומחים והן בקרב הציבור. המגזין שלנו גם החליט לחלוק כבוד לאקזוטיות התעופה.
היסטוריה של הבריאה
בסוף 1951 נכנס המפציץ האסטרטגי הראשון עם מנוע הטורבונג 'בואינג B-47 לשירות עם פיקוד התעופה האסטרטגי של חיל האוויר האמריקאי. כמפציץ בינוני (עומס פצצה מרבי כ -10 טון). היא לא יכלה לשאת בתאיה את כל טווח הפצצות מארסנל הגרעין האמריקני של אז. לפיכך, מטוס B-47 היה רק תוספת לבוכנה הענקית B-36. לכן, חיל האוויר יזם את פיתוח המפציץ הכבד B-52. השינויים הראשונים של מטוס זה בהשוואה ל- B-47 היו כפולים ממשקל ההמראה. טווח של כ- 5500 ק מ, והכי חשוב, יכול לשאת פצצת מימן Mk 17 במסה של 21 טון ותכולה של 20 הר.
עם זאת, הסיכוי להופעה בעתיד הקרוב של טילים מונחים נגד מטוסים ומיירטים על-קוליים הטיל ספק בעצם האפשרות של מפציצים תת-קוליים כבדים להגיע למטרות הייעודיות שלהם עמוק בשטח ברית המועצות. לאור זאת, בשנת 1954 הוציא חיל האוויר האמריקאי פקודה לבצע גיור לבניית מפציצים קולי-על B-58. כשהם פועלים מבסיסים אירופיים, הם היו אמורים להיות הראשונים שפלשו למרחב האווירי הסובייטי ופגעו במתקני הגנה אווירית מרכזיים, ופתחו את הדרך לכוחות B-52 כבדים. עם זאת, פיקוד התעופה האסטרטגי מעולם לא גילה התלהבות רבה מה- B-58, בעיקר מכיוון שלמטוס זה היה טווח טיסה קצר (מבלי לתדלק כ -1,500 ק"מ בלבד) ונשא עומס לא משמעותי, ותאונות תכופות ערערו היטב את המוניטין שלו. בסוף 1954, הגנרל לה מיי, מפקד תעופה אסטרטגית של חיל האוויר האמריקאי. לאחר שהכיר את הנתונים המחושבים של ה- B-58, פנה למשרד הביטחון בבקשה לבחון את נושא מחבל אחר, שיכול בעתיד להחליף את ה- B-52-עם טווח ללא תדלוק של לפחות 11,000 ק"מ ו"המהירות המרבית האפשרית ". מטוס זה, שתפעולו יתאים לשדות תעופה קיימים וציוד קרקעי, היה אמור להיות בשירות עם חיל האוויר בין השנים 1965 עד 1975.
בהוראת לה מאי, חיל האוויר האמריקאי הוציא דרישות טקטיות כלליות של GOR # 38 עבור מפציץ מערכת נשק בין -יבשתי מאויש. כעבור זמן מה הופיע המסמך הבא, ובו קיבל הפרויקט את הכינוי WS -110A - "מערכת נשק 110A". תכנית השימוש הלחימה במטוס כזה כללה התקרבות למטרה בגובה רב מאוד במהירות המתאימה למספר M = 2, ועם עלייתו למספר המקביל M = 3 על שטח האויב. לאחר ששיגר טיל אוויר-קרקע מונחה עם ראש נפץ גרעיני לעבר המטרה, המפציץ נאלץ לפרוש מהר ככל האפשר. על פי הצעה של קבוצה שפורסמה במרכז המחקר של רייט לחקור דרכים ליישום דרישות אלה, הורה הרמטכ"ל של חיל האוויר האמריקאי על פיתוח פרויקט WS-110A על בסיס תחרותי.התנאי העיקרי לניצחון נחשב להשגת הגובה המרבי האפשרי ומהירות הטיסה. משלוחי מטוסים סדרתיים היו אמורים להתחיל בשנת 1963.
שש חברות הגישו הצעות לחיל האוויר באוקטובר 1955. בחודש שלאחר מכן קיבלו שני פיינליסטים סופיים, בואינג וצפון אמריקה, פקודות על לימודי תכנון מפורטים של המפציץ. יש לזכור כי באותה תקופה יעילותם של מנועי הטורבו השאירה הרבה רצוי, וטיסה ארוכת טווח במהירות שיוט על-קולי הצריכה אספקה מופקעת של דלק. שני הפרויקטים כללו יצירת מטוסים ענקיים.
לפיכך, הפרויקט בצפון אמריקה תכנן פיתוח של מפציץ במשקל ההמראה של 340 טון עם כנף טרפזית, שאליו חוברו קונסולות גדולות שטאטו קדימה עם מיכלי דלק באמצע. האחרונים היו בעלי אותם מידות כמו גוף המטוס B-47, והכילו 86 טון דלק כל אחד, המספקים טווח בין-יבשתי במהירות טיסה תת-קולית גבוהה. לאחר שהתגברו על רוב השביל, הקונסולות עם הטנקים נשמטו, והמטוס הואץ ל- M = 2.3 לזריקה למטרה ויציאה. בנוגע לפרויקט זה, ציין הגנרל לה מיי בסרקזם: "זה לא מטוס, אלא קישור של שלושה מטוסים". בנוסף, הפעלת מטוס כזה משדות תעופה קיימים ושימוש בציוד קרקעי קיים לא באה בחשבון. שני הפרויקטים שהוצגו נדחו, ועד מהרה תוכנית WS-110A הוגבלה רק למחקרים על עצם האפשרות ליצור מכונה כזו.
שנה וחצי לאחר מכן, בואינג וצפון אמריקה הגישו הצעות חדשות ל- WS-110A. באופן בלתי תלוי זה בזה, הם הגיעו למסקנה כי שימוש בדלק סינטטי עתיר קלוריות. אפשר להשיג מהירות שיוט על -קולי מבלי להיעזר בתצורות אווירודינמיות אקזוטיות. בנוסף, הודות להתקדמות באווירודינמיקה, אפשר היה לשפר משמעותית את האיכות האווירודינמית של מטוס כבד, מה שהוריד את כמות הדלק הנדרשת להשגת טווח בין יבשתי. בתחום האווירודינמיקה, צפון אמריקה הצליחה במיוחד והחליטה להשתמש בפרויקט שלה בעקרון הגדלת ההרמה "מדחיסה" שפותחה על ידי נאס"א. היא ביצעה מחקר במנהרת רוח כדי לקבוע אם ריאלי ליצור מטוס שאיכותו האווירודינמית משתפרת על ידי המעלית הנוספת שנוצרת על ידי גלי הלם. התוצאות עלו על כל הציפיות - התברר שעל בסיס עקרון זה, הדומה מאוד להשפעת תכנון סירת מנוע מהירה על פני המים, ניתן ליצור מטוס העונה לדרישות של חיל האוויר, גם ללא קשר סוג הדלק המשמש.
בסוף הקיץ 1957, חיל האוויר האמריקאי, שסקרן את התוצאות הללו, הרחיב את תוכנית מחקר העיצוב כך שחברות יוכלו להגיש עיצובים המתארים את המערכות העיקריות. לאחר הערכתם על ידי נציגי חיל האוויר בדצמבר 1957, ניתנה העדפה לפרויקט של מטוס ואלקירי B-70 (ואלקיריה אלת המלחמה במיתולוגיה הסקנדינבית) של החברה הצפון אמריקאית, איתו חתמו על חוזה עבור בניית 62 מטוסים - 12 ניסויים וטרום ייצור ו -50 סדרות. במקביל לחברת "ג'נרל אלקטריק" חתמה על חוזה ליצירת מנוע J93. מסוגל לפעול הן על דלקים קונבנציונאליים והן על דלקים סינתטיים. כל התוכנית הוערכה ב -3.3 מיליארד דולר.
כאשר נושפים את דגם ה- XB-70 במנהרת הרוח, גלי ההלם נראים היטב
בדיקות קרקע של קפסולת הצלה
התקנת מנוע YJ93-GE-3
חלק מהמחקר המדעי הנדרש לפרויקט תוכנן להתבצע במסגרת התוכנית ליצירת מיירט לטווח ארוך "F-108" Rapier "בצפון אמריקה עם אותם מנועי J93, שיכול להגיע למהירויות של עד 3200 קמ"ש ולהיות חמוש בשלושה טילים מונחים עם ראשי נפץ גרעיניים.טווח העיצוב של ה- F-108 עלה על 1600 ק"מ, וטווח המעבורות היה 4000 ק"מ. "ראפרים" היו אמורים ללוות את ה- B-70 ולכסות חפצים אסטרטגיים ממפציצים סובייטים, בדומה ל"וולקריה ", שהופעתו בארסנל של ברית המועצות לא תיקח זמן רב אם ה- B-70 יצליח.
חיל האוויר האמריקני התעקש להאיץ בכך את פיתוח ה- B-70. כך שהטיסה הראשונה שלה התקיימה בשנת 1961, והאגף הראשון של 12 מטוסים נכנס לתפקיד קרבי עד אוגוסט 1964. השלב הראשון של התוכנית - פיתוח, בנייה ואישור דגם המטוס - הושלם באפריל 1959. בהתבסס על תוצאות בדיקה של מומחי חיל האוויר, הוצע לבצע 761 שינויים בפרויקט ו -35 שינויים בפריסה. מכיוון שתוכנית הפיתוח B-70 הייתה בין סדרי העדיפויות העליונים, כל ההערות בוטלו במהירות.
אולם הדבר לא נמשך זמן רב. הכישלון הראשון בתוכנית היה קשור בדלק בעל הקלוריות הגבוהה למנועי J93, מה שנקרא דלק בורוהידריד. השימוש בו, כמובן, סיפק אנרגיית בעירה גדולה יותר בהשוואה לנפט, אך יחד עם זאת, גזי הפליטה של המנועים הכילו חומרים רעילים רבים, מה שאילץ את כל אנשי הקרקע לעבוד במצב של לחימה כימית קבועה. בנוסף, עלות דלק הבורוהידרוג התבררה כגבוהה מאוד, ועל פי החישובים, כאשר הוא נשרף במצרכי האפטר של מנועי J93, טווח הטיסה של הוולקרי עלה ב -10%בלבד. גידול זה נחשב לא מספיק כדי להצדיק את עלויות הפיתוח והייצור דלק חדש. למרות שחברת אולין מתיסון כמעט סיימה לבנות את המפעל לייצורו, התוכנית הופסקה. המפעל של 45 מיליון דולר מעולם לא התחיל לעבוד.
חודש לאחר מכן הופסקה גם תוכנית הפיתוח של מיירט F-108, תוך ציון העובדה כי מנועיו נאלצו לפעול על דלק בורוהידרוג. עם זאת, הסיבה האמיתית להפסקת הפיתוח של ה- F-108 הייתה היעדר כספים-פיתוח רחב של טילים בליסטיים בין-יבשתיים דרש כסף רב, מה שהוביל לצורך בחינת מימון לפרויקטים של מטוסים מאוישים. אך במקביל ל- F-108, נפתח הפיתוח של לוחם לוקהיד A-12 (F-12A), דומה למטרה, שהפך מאוחר יותר ל- SR-71 המפורסם. אגב, לוקהיד זנחה את דלק הבירה -מימן עוד קודם לכן ובסוף 1959 כמעט השלימה את פיתוח המיירט שלה. הכספים שהתפנו כתוצאה מסגירת תוכנית F-108 הועברו לצוות קלי ג'ונסון לבניית אב טיפוס של ה- A-12.
באוקטובר 1959 כבר הוצאו יותר מ -315 מיליון דולר ליצירת ה- B-70. מכיוון שחלק מהמחקר הקשור לטיסת M-3 אמור היה להתבצע כחלק מיצירת ה- F-108, עלות העבודות הדרושות על תוכנית B-70 לאחר שהאירועים שהוזכרו גדלו בעוד כ -150 מיליון דולר. למרות זאת, בדצמבר 1959 נחתך ההקצאה לוולקיריה לשנת הכספים 1961 מ- 365 מיליון דולר ל -75 מיליון דולר. התוכניות החדשות סיפקו בניית עותק אחד בלבד של ה- XB-70, ולאחר מכן ללא תצפית, ניווט ומערכות לחימה אחרות. הטיסה הראשונה נקבעה לשנת 1962, ותוכנית מבחני הטיסה הוארכה עד 1966.
עם זאת, בקיץ 1960 במוסקבה, במצעד האוויר בטושינו, הודגם המחבל העל-קולי M-50 שפותח על ידי לשכת התכנון של V. M. Myasishchev. מראה הלחימה האימתני של הרכב זעזע את משלחות הצבא הזר שנכחו במצעד. מבלי לדעת את המאפיינים האמיתיים שלו, האמריקאים חידשו מיד את המימון לפיתוח הוולקריה באותו סכום. אבל כבר באפריל 1961, שר ההגנה החדש של ארה"ב, רוברט מקנמרה. תומך גדול של טילים, צמצם אותו בקרירות לבניית שלושה מפציצים מנוסים.לשניים הראשונים, במחקר בלעדי, היה צוות של 2 אנשים ולסימון XB-70A, המטוס השלישי, מפציץ אב טיפוס עם הכינוי XB-70B, היה צוות של ארבעה (שני טייסים, מפעיל מערכות לחימה אלקטרוניות ו נווט). הפעם, ה- Valkyrie נשמר רק על ידי העובדה שהוא יכול לשמש כנשא של טילי GAM-87A (WS-138A) Skybolt בטווח של עד 1600 ק"מ, שפותחו על ידי חברת דאגלס. ה- B-70 יכול לפטר מעבר לגבולותיו של אויב פוטנציאלי, ובמקרה של עימות, לשחרר טילים היפרסוניים עם ראשי נפץ רבי עוצמה. אך כל חמש השיגורים הניסיוניים מה- B-52 לא צלחו. מכיוון שנראה כי פיתוח הרקטה יקר וגורל נושאת B-70 שלה מעורפל מאוד, עצר נשיא ארצות הברית את פיתוחה.
ה- XB-70A הראשון בחנות ההרכבה
מעלית מיוחדת שימשה לעלות על הצוות בתא הטייס XB-70A.
בינואר 1962, בתגובה לאיום נוסף של סגירה, תוכנית וולקיריה שוב נתונה לשינויים, והמטוס קיבל את הכינוי RS -70 - מפציץ סיור אסטרטגי. זאת למרות שחיל האוויר האמריקאי חיפש כל הזמן את כל האפשרי והבלתי אפשרי. פירושו להחזיר את B-70 לחיים כמטוס קרבי, בטענה שהוא יכול לשמש כרכב על קולי. שלב שיגור משומר לחלליות קרביות כגון הדינוזאור ופלטפורמות לשיגור טילים בליסטיים. אף הוצע כי יוכל לבצע את הפונקציות של מיירט חלל.
אך כל המאמצים לשמר את ה"וולקיריה "היו לשווא. שר ההגנה האמין שניתן להשיג תוצאות טובות יותר באמצעים אחרים. אפילו משמעות הניסיון שנצבר במהלך יצירת ה- B-70 לפיתוח מטוס אזרחי על-קולי, מנקודת מבטו של מקנמרה, לא הייתה משמעותית, אם כי הוא עמד בראש ועדה מיוחדת בנושא זה. הערה: מבחינת התצורה, המשקל והעיצוב, התאמה ה- B-70 במלואה לדעות של אותה תקופה במטוסי הובלה על קולית. גובה השיוט שלה היה 21 ק"מ. והמהירות הגיעה ל- M = 3. יחד עם זאת, המטען שלו, השווה ל -5% בלבד (12.5 ט ') ממשקל ההמראה (250 טון), לא היה מספיק לכלי טיס מסחרי. במקביל, טווח הטיסות של הוולקרי היה 11,000 ק"מ, בעוד שרוב הנתיבים הטרנס -אטלנטיים היו באורך של כ -9,000 ק"מ. על ידי ייעול המטוס לקווים אלה וצמצום אספקת הדלק, ניתן יהיה להגדיל את העומס ל -20 טון, דבר שהיה מאפשר להשיג את רמת הרווחיות הנדרשת לקו אזרחי.
כמובן שכל השיבושים האלה במימון ובוויכוח הבלתי פוסק בקונגרס לא הבטיחו שום דבר טוב למטוס, אבל צפון אמריקה המשיכה בעקשנות לבנות את אב הטיפוס הראשון של הוולקרי. כמו שהם אמרו. ואסקה מקשיבה ואוכלת.
תכונות טכניות
אחת הסיבות ליחס כל כך זהיר כלפי ה- B-70 הייתה יוצאת דופן מדי לתקופה ההיא, אפשר לומר, מהפכנית. בהתאם לכך, הסיכון הטכני ביצירת ה"וולקיריה "היה גבוה במיוחד. בין המאפיינים העיקריים של המטוס, ראשית, יש לייחס את התצורה האווירודינמית "ברווז", כנף משולשת וזנב אופקי קדימה טרפזי. בשל הכתף הגדולה של ה- PGO, הוא שימש ביעילות לאיזון המטוס, במיוחד במהירות על -קוליות, מה שאפשר לשחרר את המעליות לבקרת המגרש והגלגול. במהלך גישת הנחיתה, זווית ההסטה המרבית של ה- PGO הייתה 6 °, וחלק הזנב שלה יכול בנוסף לסטות כלפי מטה ב 25 ° ולשמש כנפי נחיתה. על ידי הטייתם הגדיל הטייס את זווית המגרש, תוך איזון המטוס על ידי דחיפת גלגל הבקרה קדימה, כלומר. הטיה במורד המעליות והגדלת המשך ההרמה הכוללת.במקביל, ה- PGO הפך למקור של חוסר יציבות אורך וכיוון של המטוס בזוויות תקיפה גבוהות, הזרימה המוטה ממנו השפיעה מזיק על תכונות נושאות הכנפיים והחמירה את פעולת כניסות האוויר. עם זאת, צפון אמריקה אמרה כי בדקה את B-70 במנהרות רוח בקפדנות במשך 14,000 שעות ופתרה את כל הבעיות.
המאפיין החשוב ביותר של הפריסה האווירודינמית של המטוס היה השימוש המועיל בתופעה מזיקה כעקרונית כמו גלי הלם הנוצרים במהלך טיסה קולית. זה איפשר לשייט בזווית התקפה מינימלית ולכן, בהתנגדות נמוכה. בדיקות במנהרת רוח וחישובים הראו כי בטיסה במהירות המתאימה ל- M = 3, בגובה של 21,000 מ ', בשל גלי הלם, ניתן להגדיל את המעלית ב -30% מבלי להגדיל את ההתנגדות. בנוסף, הדבר איפשר לצמצם את שטח הכנף וכתוצאה מכך להפחית את משקל מבנה המטוס.
מקור מערכת הקפיצה ה"שימושית "הזו הייתה טריז קליטת האוויר הקדמי של הוולקרי. כניסת האוויר עצמה חולקה לשני תעלות עם חתך מלבני, בעל גובה בכניסה של 2.1 מ 'ואורך של כ -24 מ'. מאחורי הטריז היו שלושה לוחות נעים המחוברים זה לזה. מיקום הלוחות הותאם בהתאם לזרימת האוויר הנדרשת. נוצרו בהם חורים לניקוז שכבת הגבול, מה שהבטיח זרימה אחידה בכניסה לכל אחד משלושת המנועים. על המשטח העליון של הכנף אותרו דשי מעקף האוויר העיקריים והעזריים, מה שמאפשר לשלוט במידה מסוימת על הזרימה בכניסת האוויר. החישובים הנדרשים להבטחת הפעולה הנכונה של צריכת האוויר בתנאי טיסה שונים בוצעו באמצעות מערכת מורכבת של חיישנים ומחשבים אנלוגיים.
הפצה חגיגית של העותק הראשון של ה- XB-70A
תדלוק XB-70A עם דלק
המראה של העותק הראשון של ה- XB-70A
קפיצות המתעוררות בזיגוג הקדמי של חופת תא הטייס עם התצורה הרגילה של האף של המטוס. להגדיל באופן בלתי נתפס את הגרר בעת טיסה במהירויות גבוהות. כדי להימנע מהן, זוויות הנטייה של כל משטחי האף של המטוס חייבות להיות קטנות מאוד. יחד עם זאת, יש צורך לספק לטייסים מבט טוב במהלך גישת הנחיתה. צפון אמריקה בחרה בשיטה פשוטה יחסית לענות על שתי הדרישות, הפכה את השמשות לכפולות, כאשר החיצוניות, כמו גם את המשטח העליון של אף המטוס מול החלונות, ניעות. בטיסה במהירות נמוכה הם ירדו, סיפקו את הראות הדרושה, ובטיסה קולית הם התרוממו ויצרו מעבר חלק. השטח הכולל של זיגוג תא הטייס הוא 9.3 מ '. כל הלוחות השקופים, שארוכם הגדול הוא יותר מ -1.8 מ', עשויים זכוכית מחוסמת עמידה בחום.
מאפיין ייחודי לחלוטין של הוולקרי היה קצוות הכנפיים, שמוסטים כלפי מטה במהלך טיסת שיוט כדי להגביר את יציבות הכיוון ולהפחית את גרירת האיזון. בנוסף, הם אפשרו לצמצם את שטח הזנב האנכי, ובכך להגדיל את האיכות האווירודינמית בכ -5%. מהמשרד נמסר כי איכותו האווירודינמית של המטוס היא 8-8.5 בטיסת קרוז קולית. ובסאב קולי - בערך 12-13.
מפרץ פצצות גדול, שאורכו כמעט 9 מ ', הממוקם בין תעלות הכניסה לאוויר, יכול להכיל את כל סוגי הפצצות הגרעיניות. מפרץ הפצצה נסגר על ידי לוח הזזה שטוח שטוח, שכאשר נפתח, החליק לאחור. נכון, שחרור פצצות מתא כזה במהירות טיסה על קולית מהווה בעיה.לנכס הצפון אמריקאי, או ליתר דיוק האחריות, היה כבר ניסיון בפיתוח עיצוב כזה - החברה לא הביאה את מפרץ הפצצות הליניארי המפורסם על הקול העל -קולי Vigelent למתנה, שבגללו מחבל הסיפון הפך למפציץ סיור..
גם שלדת הוולקרי ראויה לציון. כדי לצמצם את המרחב הכבוש במצב הנסיג, העגלות בעלות ארבע הגלגלים על התומכים העיקריים לפני הקציר הופנו ולחצו על המדף.במקביל, לכל עגלה היה גלגל חמישי קטן של מנגנון שחרור אוטומטי, המונע החלקה. והחלקה של המטוס על משטח חלקלק. צמיגי הגלגלים בקוטר 1060 מ מ היו עשויים גומי מיוחד ומצופים בצבע כסף לשיקוף קרינת אינפרא אדום. לפני שטסים במהירויות גבוהות נצבעו הפנאומטיקה בצבע טרי. במהלך הבלימה, כאשר הצמיגים התחממו עד 230 מעלות צלזיוס על ידי פנאומטיות, הלחץ העודף בהם נזרק על ידי שסתום מיוחד, שמנע את התפוצצותם.
תא הטייס V-70 היה ממוקם בגובה של 6 מ 'מעל הקרקע, מה שדרש שימוש במעליות מיוחדות לצוות ולאנשי הטכני. הודות למערכת מיזוג האוויר והאיטום החזקים, אנשי צוות ואלקירי יכלו להתלבש בחליפות טיסה קלות וקסדות עם מסכות חמצן. זה סיפק להם חופש תנועה ונוחות יחסית, בניגוד לטייסים של מטוסים אחרים בגובה רב ומהיר. לדוגמא, טייסי ה- A-12 המהיר נאלצו לטוס בחליפות חלל מחללית התאומים, וטייסי ה- U-2 בגובה רב-בחליפות מיוחדות וקסדות לחץ. תא הטייס V-70 חולק לשני תאים על ידי מחיצה החוזרת על עצמה, שבכל אחד מהם, במהלך טיסות בגובה רב, יכול להיווצר לחץ המתאים לגובה של עד 2440 מ '. במקרה של פירוק בגוף המטוס, שתי דלתות נפתחו, וסיפקו לתא נוסעים זרם מתקרב. לאורך אמצע זה היה מעבר המוביל לתא עם ציוד אלקטרוני בחלק האחורי של תא הטייס. פיברגלס שימש לבידוד תרמי. לצינון תא הטייס ותא הציוד האלקטרוני, הוגשו שתי יחידות קירור שהופעלו על פריאון.
בטיסה הראשונה לא ניתן היה להסיר את ציוד הנחיתה
אנשי הצוות של ה- B-70 שוכנו בקפסולות בודדות, מה שאמור היה להגביר באופן קיצוני את בטיחות הפליטה בכל מצבי הטיסה. לכל קפסולה הייתה מערכת אוטונומית של לחץ ואספקת חמצן, שנועדה להבטיח חיי אדם למשך 3 ימים, המושב בתוכה הוסדר על ידי זווית הנטייה והגובה. מיד לפני הפליטה, מושב הטייס הוטה לאחור ב 20 °. ודשי הקפסולה נסגרו. לוח המטוס העליון ירד אוטומטית, והקפסולה נורתה לגובה של כ -1.5 מ 'מעל גוף המטוס, ולאחר מכן הופעל מנוע הסילון שלה. לאחר מכן הורחבו מהקפסולה שני מוטות גליליים עם מצנחים קטנים בקצותיהם, וסיפקו ייצוב במהלך הנפילה החופשית. המצנח הראשי נפתח אוטומטית. כדי לרכך את ההשפעה על הקרקע, הייתה כרית גומי מתנפחת בתחתית הקפסולה. מהירות משוערת של פליטה - בין 167 קמ ש למספר המקביל של M 3 בגובה של כ 21,000 מ 'פליטת קפסולות של כל אנשי הצוות. עם מרווח של 0.5 שניות. יחד עם זאת, במצבי חירום מסוימים, הטייס יכול להיסגר בקפסולה ללא פליטה. בתוכו היו כפתורים שבעזרתם ניתן היה לשלוט במטוס עד שירד לגובה בטוח, ושליטה במנועים מהקפסולה הוגבלה רק בירידה במספר המהפכות. בחלקו הקדמי של הקפסולה היה חלון שאפשר לעקוב אחר קריאות המכשירים. לאחר הורדת התריסים, ניתן היה לפתוח את הקפסולות, והטייס יכול לחדש את השליטה על המטוס במצב רגיל.
מאז העיצוב של ה- B-70 תוכנן לטיסה ארוכה במהירות של יותר מ -3000 קמ"ש. אחת הבעיות הקשות ביותר בהתפתחותה הייתה חימום קינטי.עבור הוולקרי, בעיה זו התבררה כקשה אף יותר מאשר במטוסי ה- X-15 הניסיוניים בצפון אמריקה. מיועד לטיסה קצרה במהירות היפר-קולית המתאימה למספר M 6. אם על פניו של האחרון הטמפרטורות הגיעו ל -650 מעלות צלזיוס, אך נשמרו ברמה זו מספר דקות בלבד, ואז ל- B-70 התמונה היה שונה. טיסה ארוכה, במשך כמה שעות, ב- M 3 דרשה שחלק משמעותי ממבנה המטוס כולו יוכל לפעול ביעילות בטמפרטורה של 330 מעלות צלזיוס. הדבר קבע את בחירת הפלדה והטיטניום בעל החוזק הגבוה כחומרים המבניים העיקריים. הטמפרטורות בתאי המנוע, שהגיעו ל -870 מעלות צלזיוס, הובילו לשימוש בסגסוגות המבוססות על ניקל וקובלט. לבד סיליקון דו חמצני שימש להגנה על כוננים ומנגנונים אחרים מפני החום שנוצר על ידי המנועים. העור החיצוני של תא המנוע היה עשוי טיטניום. טמפרטורות ההפעלה של חלק מלוחות הזיגוג לתא הטייס הגיעו ל -260 C. נישות ציוד הנחיתה היו צריכות להתקרר ל -120 מעלות צלזיוס באמצעות תמיסת אתילן גליקול שהופצה דרך צינורות המולחמים לקירות. בעת בחירת חומרי בניין, לא רק הטמפרטורות הגבוהות נלקחו בחשבון, אלא גם תנאי מזג האוויר האפשריים. לדוגמה. כדי ללמוד את השפעת הגשם, החברה האיצה אלמנטים מבניים באמצעות מרכב רקטות למהירות של 1500 קמ"ש. כדי להפחית את משקל המבנה, נעשה שימוש בלוחות "מרובדים", המורכבים משני יריעות פלדה בעובי 0.75-1.78 מ"מ ומילוי חלת דבש ביניהן. אם כל הלוחות הללו היו מונחים זה ליד זה, הם היו מכסים שטח של 1765 מ '. בנוסף למשקלם הנמוך ועוצמתם הגבוהה, לוחות כאלה היו בעלי מוליכות תרמית נמוכה. לתעשיית התעופה באותה תקופה לא הייתה הטכנולוגיה לייצר לוחות כאלה, והחברה התחילה מאפס.
אך אולי חשוב יותר ביצירת הוולקריה מהשימוש בחומרים חדשים היה המעבר מריתוק והרכבה ידנית של מבני מטוסים להלחמה וריתוך מכני, דבר הדומה למהפכה בבניית ספינות. בבניין המפעל, בו הורכבה ה- XB-70A, במקום דפיקות פטישים פנאומטיים, נשמעו רק צפצופים של עשרות יחידות ריתוך וטוחנים, ניקוי התפרים. שיטת הרכבת מבנה המטוסים בריתוך הייתה כה חדשה עד שציוד הריתוך, שיטות היישום והטכנולוגיה של בקרת תפרי הריתוך פותחו לבסוף רק במהלך הרכבת מטוס האב טיפוס הראשון. במקומות מסוימים במבנה, שבהם אי אפשר היה להסתדר ללא מסמרת, כדי לחסוך במשקל, הוחלפו המסמרות בצינורות התלקחו משני הצדדים.
היו כל כך הרבה בעיות בעיצוב ה- XB-70 עד שהחברה הצפון אמריקאית לא יכלה להתמודד עם משימה כה עצומה לבד והעבירה חלק מהעבודה לחברות אחרות, שמספרן עלה על 2000. העיקריות שבהן היו: אוויר מחקר (מערכת אותות אוויר). "אוטונטי" (מערכת בקרה אוטומטית). Avko (החלק האחורי של המטוס העליון), Chance Vout (זנב אופקי ואנכי). Newmo Dynamics (שלדה). קרטיס רייט (כונן הטיה של קצה הכנף). המילטון סטנדרטי (מערכת מיזוג אוויר). "פופ" (מעליות כנפיים ואצבעות), "סולארי" (צריכת אוויר). ספריי (מערכת ניווט אינרציאלית). "Sandstrand" (יחידת כוח עזר).
ה- Valkyrie, בליווי ה- B-58A, חוזר לאחר שחצה את מחסום הקול בפעם הראשונה. 12 באוקטובר 1964
בטיסה זו נפל צבע על חלקים רבים של פני המטוס.
הקבלן הגדול ביותר, בואינג, הופקד על התכנון והייצור של אגף הוולקרי, שהפך לאגף הדלתא הגדול של אותה תקופה. עבד בכפפות לבנות. 11 מכלי דלק, הממוקמים בכנף ובמטוס הגוף, החזיקו כ -136 טון.דלק והיה בעל מבנה מרותך. על פי הודעות ה- BBC. זו הייתה הסיבה העיקרית לעיכוב בבניית המטוס - הטכנולוגים לא יכלו להבטיח את אטימות הריתוכים בשום צורה. נקבוביותם הייתה, ככלל, מיקרוסקופית, אך היה עליה לחסל אותה, מכיוון שבטיסה הטנקים היו בלחץ חנקן, שדליפתו תוביל לכניסת אוויר למכלים וליצירת תערובת נפץ. הניסיונות הראשונים לתקן את הנזילה על ידי הלחמה לא צלחו לחלוטין. בהקשר זה פותח איטום דמוי גומי "ויטון" למקום בו נמצאה הנזילה. שכבה אחת של ויטון הוחלה. אשר נרפא במשך 6 שעות בטמפרטורה של 177 C. ככלל, כדי לסלק את הנזילה, נדרשה למרוח לפחות שש שכבות ויטון. הציפוי בוצע על ידי אדם שלובש בגדים סטריליים, שהיה סגור בתוך הטנק. לאחר מכן נשאב הליום לתוך המיכל כדי לבדוק את איטום המיכל.
דליפת הליום נקבעה באמצעות גלאים מיוחדים. במטוס האב טיפוס השני הטנקים נאטמו בשיטה חדשה. שטחי החשד לדליפה כוסו ברדיד ניקל בעובי 0.75 מ מ. אשר מולחם לאורך הקצוות בעזרת הלחמה כסופה. כאשר הכנף יוצרה לבסוף ונמסרה לחנות ההרכבה, התברר שהיא לא נכנסה לגוף המטוס! בקושי רב, באופן ידני, ניתן היה להתקין אותו במקום ולהדק אותו בריתוך.
ה- XB-70A הראשון נבנה בתחילת מאי 1964, עם עיכוב של שנה וחצי שלמות ב -11 במאי, התקיימה הפעלה חגיגית של המטוס מחנות ההרכבה, שבה התנהל מנהל ה- XB-70 תוכנית ההפקה, הגנרל פרוד ג'. סקאלי, הציגה לתקשורת אב טיפוס של המפציץ. הטיסה הראשונה נקבעה לאוגוסט - החברה רצתה לבדוק את כל המערכות של המכונה הייחודית תוך שלושה חודשים. תוכנית בדיקות קרקע נרחבת כללה בדיקת הביצועים של גלגל הנחיתה, דשי הנחיתה ותא מצנח הבלימה בפעולה של עומסים דינאמיים וסטטיים; בדיקות רטט עם מתקן קרקע להערכת ביצועי רפרוף; כיול מערכת המיזוג, מערכת הדלק ותחנת הכוח (עם מנועי גז על הקרקע): בדיקה וכיול המכשור. מיכל עם ציוד בקרה והקלטה הונח במפרץ פצצות ריק, שתיעד כמה מאות פרמטרים של רובוטים של מערכות מטוסים שונות. כמובן, עבודה כה מקיפה לקחה את המשרד לא שלושה, אלא כמעט חמישה חודשים.
העותק השני של ה"וולקיריה "טס עם קצות כנף שמוטות ב 25 °
הוולקרי מוכן לעוף במהירות מירבית. עצות כנף הוסטו ב -65 מעלות
השלב האחרון של ניסויי הקרקע, שהחל בספטמבר 1964, כלל מונית וריצה לאורך המסלול, בדיקת תפקוד מערכת השחרור לשלושה מצנחי בלימה בקוטר 8 מ 'ריצה הגיעה ל 1070 מעלות צלזיוס, פנאומטיקה מחוממת עד 120 ° С. בשלבים האחרונים של בדיקות הקרקע, סוף סוף הוכשר הליך התדלוק. בממוצע, תדלוק הוולקרי נמשך שעה וחצי. ראשית, הדלק נשאב ממכלית אחת לשנייה, ריקה, אשר בינתיים סופקה לחנקן יבש בלחץ גבוה, חנקן נשף דרך הדלק בצוואר המילוי וחמצן עקור. לפיכך, הדלק נכנס למיכלים כאינרטיים (חסיני פיצוץ) כפי שניתן להשיג בשטח. העובדה. שהדלק שימש נוזל קירור לחלק ממערכות המטוסים, והטמפרטורה הרגילה שלו בטיסה עלתה על 100 מעלות צלזיוס. אם תכולת החמצן בדלק עולה על הרמה המותרת, אדיו עלולים להתלקח. כך, אם ה"וולקיריה "תתדלק בצורה המסורתית, המטוס יכול פשוט להתפוצץ באוויר.
בשלב זה, אב הטיפוס השני X8-70A היה בשלב ההרכבה. תוכנן להעלות אותו לאוויר בסוף שנת 1964.ההבדל העיקרי בין האב טיפוס השני היה הימצאות כנף "רוחב" רוחבית קטנה (5 ° בלבד). זוויות ההסטה של קונסולות הכנף הוגדלו אף הן ב -5 °.
שני צוותים הוכשרו לבדיקות טיסה של ה- XB-70A. בראש כל אחד מהם היה טייס ניסוי "מוצק" מנוסה, וטייס המשנה היה נציג של חיל האוויר. הצוות הראשי הובל על ידי אל וייט (שטס בעבר ב- F-107), כאשר הקולונל ג'ון קוטון היה טייס משנה. הגיבוי שלהם היה טייס הניסוי האזרחי ואן שפרד ורס"ן פיץ פולטון. הטיסות תוכננו להתבצע על אזורים מיושבים בדלילות בארצות הברית. המשתרע מבסיס חיל האוויר אדוארדס לכיוון יוטה.
מבחני טיסה
ב- 21 בספטמבר 1964, בשעה 08:38 בבוקר, המכונית XB-70A, מונעת על ידי לבן וקוטון, הוציאה מס עד לתחילת הדרך, ולייט ביקש אישור להמריא. המטוס היה אמור לבצע העברה משדה התעופה של המפעל בפאלמדל למרכז ניסויי הטיסה של חיל האוויר באדוארדס AFB. במהלך ההמראה לוותה הוולקירי בשני מסוקים של שירותי ההצלה, ובאוויר נעקבה התנהגותו מצידו של T-38 דו-מושבי. עוד T-38 צילם את כל מה שקורה. גלגל האף התרומם מהקרקע במהירות של 280 קמ ש. ובתוך רגע המכונית החלה לטפס. הכשלים החלו כבר בניסיון להסיר את השלדה: התמיכה הקדמית נסוגה כרגיל, והעיקריות עבדו רק חצי מהתוכנית. הייתי צריך להחזיר את השלדה למקומה המקורי. לאחר זמן מה, אוטומציה של הדלק של אחד מששת המנועים נכשלה. אבל ההרפתקה האווירית הזו - XB -70A לא הסתיימה בכך. הצרה הגדולה ביותר חיכתה לצוות במהלך המגע של המסלול באדוארדס AFB. דיסקי הבלמים על הגג השמאלי נתקעו, והפנאומטיקה של הצמיגים עלתה באש מחיכוך. לכל אורך הריצה של שני קילומטרים, ענני עשן שחור מגומי בוער נגררו מאחורי המכונית. לאחר העצירה כובתה האש, והמכונית נגררה אל ההאנגר. הטיסה הראשונה ארכה 60 דקות.
XB-70A # 2 בטיסה האחרונה. בקרבת מקום F-104, בפיילוטו של ג'ון ווקר
נחיתה עם ציוד נחיתה שמאלי פגום. מרץ 1966
כרית האף תקועה בזמן הניקוי. 30 באפריל 1966
לקח שבועיים לחסל את הפגמים שזוהו. ב- 5 באוקטובר ביצע ה- KhV-70A את טיסתו השנייה. הטייסים התכוונו להתגבר על מחסום הקול, ו- B-58 העל-קולי נכלל בקבוצת הליווי. השלדה נסוגה ללא הערות, אך הפעם ההפתעה הגיעה ממערכת ההיגוי ההידראולית. סדק קטן בצינור בלחץ נוזל הפעלה של 280 ק"ג / ס"מ? (שהם 35% יותר מאשר במערכות ההידראוליות של מטוסים אמריקאים קונבנציונאליים) הובילו לירידה בלחץ במערכת ולמעבר לערוץ גיבוי. אף על פי כן, המטוס נחת בהצלחה על אחת מפסי הנחיתה של בסיס התעופה.
ב -12 באוקטובר, בטיסה השלישית, שנמשכה 105 דקות, אב הטיפוס הראשון של הוולקרי הגיע לגובה של 10,700 מ 'ולראשונה שבר את מחסום הקול והאיץ למהירות המקבילה ל- M 1.1. כרגע המחסום עבר מרעידות, צבע התעופף מחלקים מסוימים של פני המטוס, ולאחר הנחיתה מראה ה- KhV-70A היה עלוב מאוד.
בטיסה הרביעית. ב -24 באוקטובר, בגובה של 13,000 מ ', הופעלה לראשונה מערכת בקרת קצות הכנפיים וכל ששת המנועים הוגדרו לאחר צריבה. זווית הטיה המרבית של הטיפים הייתה 25 °. במשך 40 דקות המטוס טס במהירות M = 1.4. היה קל לשלוט והתנהג בהתמדה. נכון, צריכת הדלק התבררה כגבוהה מהצפוי, וצריך לקצץ בתוכנית הטיסה. המטוס חזר למפעל לבדיקות עמידות וחידוש. טיסות הניסוי היו אמורות להימשך בפברואר 1965.
בהתאם לתוכנית, ב- 16 בפברואר חזר ה- XB-70A לבסיס אדוארדס. בטיסה, קצות הכנף סטו ב 65 °. המהירות המרבית הייתה M 1.6. עם הנחיתה נכשלה מערכת שחרור מצנח הבלמים, והמטוס עצר רק לאחר ריצה של 3383 מ '. בטיסה השישית הוטס המטוס לראשונה על ידי פולטון, כאשר ווייט היה טייס משנה. נזילה קטנה הופיעה באוויר במערכת ההידראולית, אשר לא השפיעה על בטיחות הטיסה.
בטיסה השביעית הואץ הוולקרי למהירות M = 1.85. והמטוס טס איתה במשך 60 דקות.
בטיסה השמינית ישב שפרד בראש ההגה של ה- XB-70A. הוא הביא תחילה את המטוס למהירות M = 2. לפיכך, כל ארבעת הטייסים בחנו את הוולקרי.
בטיסה התשיעית, ה- XB-70A הגיע שוב ל- M-2. הפעם מערכת הניווט הרדיו TACAN הפתיעה. על פי קריאת הכלים, המכונית הייתה אמורה לעוף מעל מדבר מוג'אבה, אך למעשה הוולקריה מיהר לפנות בוקר בלאס וגאס הישנה.
בטיסה העשירית, המחבל בילה 74 דקות בקול קולי, מתוכם 50 - במהירות של מעל 2200 קמ ש.
ב -7 במאי 1965, בטיסה ה -12, במהירות של 2.58 M, הטייסים חשו מכה חדה. מנועים 3, 4, 5, 6 ירדו בסל ד, והטמפרטורה החלה לעלות. היה צריך לכבות אותם, והטיסה המשיכה בשניים האחרים. מטוס הליווי דיווח כי חזית הכנף של KhV-70A התמוטטה (החלק העליון של המשולש). ככל הנראה, פסולת שלו נפלה לתוך צריכת האוויר. כשהתקרבו לשדה התעופה ניסו הטייסים להניע את המנוע החמישי כדי ליצור קצת דחיפה בצד ימין. למרבה המזל, הם הצליחו. הנחיתה הייתה מוצלחת. במהלך הבדיקה אושרו הפחדים הגרועים ביותר: חלקים מהעור פגעו בכל ששת המנועים ברמות שונות, אותם היה צריך להחליף.
ה- F-104 התפוצץ מההשפעה, ו- XB-70A עדיין עף באינרציה
XB-70A נכנס לסחרור זנב
בטיסה הארבע עשרה "ואלקיריה" בגובה 20725 מ 'הגיעה למהירות של M = 2.85 (3010 קמ"ש)
ב- 14 באוקטובר 1965, בטיסה השבע עשרה, בגובה 21335 מ ', הגיע ה- XB-70A למהירות התכנון שלו, המקביל למספר M-3. על פי המשימה, משך הטיסה במהירות זו היה אמור להיות 5-6 דקות, אך לאחר 2 דקות הטייסים שמעו רעש חזק וכיבו את המבער לאחר. הסיבה לרעש התגלתה במהירות: ממטוס הליווי נראה בבירור כי קצה הבוהן של קונסולת הכנף השמאלית בגודל 0.3x0.9 מ ', הממוקם ליד הקצה החיצוני של כניסת האוויר, נקרע על ידי הלחץ המהיר. למרבה המזל, פיסת העור הזו לא פגעה במנועים. בדיקת המטוס הראתה כי לוח העור המעוקל ירד בתפר הריתוך ונפל מבלי לפגוע בליבת חלת הדבש. הפעם, תיקון ה- X8-70A ארך רק יום אחד.
לאחר תקרית זו, מהירות הטיסה המרבית של אב הטיפוס הראשון הוגבלה ל- M 2.5. וכל הטיסות עם המספר M = 3 הוחלט לבצע במטוס מס '2. הטיסה שלה התקיימה ב- 17 ביולי 1965. באותה טיסה הגיעה מיד למהירות M = 1, 4.
טיסה טיפוסית של הוולקריה התקיימה כדלקמן. לאחר נסיגת המראה ונחיתה החלו הטייסים לטפס. במהירות שבין 740 ל 1100 קמ ש, קצות הכנפיים הוסטו ב -25? על מנת להגביר את היציבות באזור הטרנסוני. בהגיעו ל- M-0.95 הורמו השמשות החיצוניות של תא הטייס, ולאחר מכן הופכת הראות כמעט לאפס, והמטוס נשלט רק על ידי מכשירים. ואז נשבר מחסום הקול. המהירות M = 1, 5 נקבעה לגובה של 9753 מ 'קצות הכנף סטו ל 60 °, ו- XB-70A המשיך לטפס ל -15240 מ' ואז המטוס עבר M = 2 ובגובה של יותר מ 21000 מ 'הלכו ל- M 3 אז, ב -11 בדצמבר 1965 גרם העותק השני של המפציץ בטיסתו החמש עשרה במהירות של M = 2.8 למשך 20 דקות. לא נמצא נזק מבני.
עשרה ימים לאחר מכן, ב -21 בדצמבר, לאחר שבע דקות טיסה במהירות M = 2.9, נכשלה משאבת השמן של המנוע הרביעי במטוס מס '2. המנוע נכבה מיד, והמטוס נפרס לשדה התעופה. כמה דקות לאחר מכן, טמפרטורת הגזים מאחורי הטורבינה של המנוע השישי חרגה מהמגבלות המותרות, וגם היה צריך לכבות אותה. הנחיתה התקדמה ללא התייחסות, אך היה צורך להחליף שני מנועים. תקלות מנוע תכופות גרמו לדאגה בקרב מומחים. העובדה היא שרק 38 מנועי טורבו ג'יי -93-GE-3 שוחררו, והם פשוט לא יכולים להספיק עד להשלמת תוכנית הבדיקה.
כמה תקלות כבר הפכו למסורתיות. לכן. בטיסה ה -37 במרץ 1966במטוס מס '1 המערכת ההידראולית שוב נכשלה וציוד הנחיתה הראשי השמאלי נתקע במצב ביניים. שפרד הצליח להנחית את המכונית עם תכשיטים על פני אגם רוג'רס המיובש, הקילומטראז 'היה יותר מ -4.8 ק מ. ב- 30 באפריל 1966, ווייט וקוטון היו אמורים לבלות יותר מחצי שעה במהירות M = 3, אך לאחר ההמראה, נחיתת האף במטוס מס '2 לא נסוגה. גם הניסיונות להחזיר אותה לתפקיד המשוחרר נכשלו. זו הייתה התאונה הקשה ביותר מאז תחילת בדיקות הטיסה. אם לא ניתן היה לשחרר את הגוש, הטייסים יצטרכו להיפלט, מכיוון שבמהלך נחיתה מאולצת, צוואר הברבור הארוך של ה- XB-70A יישבר בהכרח, דלק מהטנקים ימהר לתוך המנועים ואז ….
ווייט נכנס פעמיים לנחיתה ופגע בתומכים העיקריים על פני המסלול, אך התמיכה הקדמית נתקעה ביסודיות. בזמן שהוולקרי הסתובב באוויר ושרף אספקה אדירה של דלק, המהנדסים תמהו על פתרון לבעיה בנוסף לשתי מערכות ציוד נחיתה הידראולי, הייתה גם שלישית - חשמלית, אך היא נותקה מעומס יתר ברשת החשמל. הפתרון היחיד היה לנסות לקצר את הנתיכים של מערכת החשמל בעזרת חפץ מתכתי. קוטון לקח מהדק נייר רגיל, שחיבר את דפי משימת הטיסה, וזחל לאורך הביוב הצר בין תרמילי הבריחה אל קופסת הנתיכים. הוא פתח את הדש ומצא את המגעים הדרושים בפקודות מהאדמה וסגר אותם בעזרת מהדק נייר לא מכופף. עמוד האף נמצא במצב מורחב. אבל למחרת, העיתונים היו מלאים בכותרות כמו "מהדקת נייר של 39 סנטימטרים חוסכת מטוס של 750 מיליון דולר".
הטיסה הארוכה המתוכננת ב- M = 3 התקיימה רק ב -19 במאי. המטוס טס במהירות זו למשך 33 דקות. באותה טיסה, המהירות והגובה הגבוהים ביותר הושגו במשך כל זמן בדיקת ה- XB-70A: M = 3.08 ו- 22555 מ ', בהתאמה. הישג זה סימן את סוף השלב הראשון של מבחני הטיסה.
השלב הבא בוצע בעיקר למען האינטרסים של נאס"א - למחקר על בומים קוליים. לתוכנית הצטרפו טייסים חדשים - עובדי נאס"א. טייס המבחן הצפון אמריקאי המנוסה ג'ון ווקר מונה כטייס הראשון. שזה עתה סיים להטיס את ה- X-15 ההיפרסוני. במפרץ הפצצות של מטוסים מס '2 הותקן ציוד חדש בשווי 50 מיליון דולר לתיקון העיקולים והרטט של המבנה בעת חציית מחסום הקול. הטיסה הראשונה של השלב השני תוכננה ב -8 ביוני 1966. הטיסה רדפה שתי מטרות: בדיקת ציוד חדש וצילום סרט פרסומי על הוולקרי. להשפעה רבה יותר, המחבל הענק לווה בלוחמי F-4B, F-5, F-104 ומאמן T-38.
בשעה 0827 שעות הבוקר, ווייט ורס ן ק 'קרוס תפסו את מקומם בתא הטייס XB-70A. זו הייתה הטיסה ה -46 של מטוס מס '2 והטיסה הראשונה של קארל קרוס. אחד ממטוסי הליווי, F-104 Starfighter, נווט על ידי ג'ון ווקר. כשהמטוסים, שפרצו בין העננים, התייצבו לירי, ה- F-104, שטס ימינה של הוולקרי, נגע בכנפו עד לקצה התחתון של הכנף הימנית של המפציץ, התגלגל מעל גוף המטוס שלו והיכה את שני הגחלים, פגע בקונסולה השמאלית והתפוצץ. טייסי המחבלים לא הבינו מיד מה קרה. במשך 71 שניות המשיך הוולקרי בטיסתו הישר, ואז התהפך על הכנף, נכנס לסיבוב ונפל. רק אלה ווייט הצליחה להימלט, שהצליחה להוציא את הקפסולה שלו בשניות האחרונות לפני הנפילה. מצנחו השוכב על הקרקע הבחין ממסוק הצלה במרחק של 20 קילומטרים מהריסות KhV-70A. הנחיתה של הקפסולה עם מצנח שנפתח למחצה הייתה מחוספסת מאוד, ווייט ספג פציעות קשות ולא חזר להכרה במשך שלושה ימים. מעט נשאר מהמחבל עצמו. החלק האף, שבו היה קרוס (הוא האמין שאיבד את הכרתו מעומס יתר), נקרע לכמה חלקים. המכונית כנראה התפוצצה כשהיא עדיין באוויר. ווייט התאושש אך מעולם לא טס שוב.
לאחר מקרה מבחן טראגי זה של המטוסים הנותרים מספר 1 נמשך עוד שנתיים.הטיסה הראשונה לאחר האסון התרחשה ב -1 בנובמבר 1966, ואז בוצעו 32 טיסות נוספות. בסך הכל ביצעה XB -70A # 1 83 טיסות, ומספר 2 - 46 טיסות. זמן הטיסה הכולל של שני המטוסים היה 254.2 שעות, מתוכן מספר 1 היה 160 שעות.
לוח מחוונים בתא הטייס
ציוד נחיתה לאף
בשנת 1968 הופסקה העבודה על ה- B-70. ב- 4 בפברואר 1969 המריא הוולקרי בפעם האחרונה. במכונית נהגה פיטיה פולטון מצפון אמריקה. וטד סטנפולד מחיל האוויר XB-70A נחת ב- Wright-Patterson AFB והפך לתערוכה במוזיאון חיל האוויר. במהלך העברת המטוס לנציגי המוזיאון, אחד הטייסים אמר שהוא - … מסכים להכל כדי שהוולקרי ימשיך לטוס, אך אינו מסכים לשלם עבור הטיסות -.
ואכן, העלות הכוללת של תוכנית מבחני הטיסה XB-70A עלתה בתקציב האמריקאי 1.5 מיליארד דולר. טיסה אחת בלבד של מפציץ עלתה 11 מיליון דולר (על פי מקורות אחרים, שעה אחת בלבד של טיסה עלתה 5.9 מיליון דולר). לכן "הוולקריה" נחשב לא רק המהיר ביותר של המטוסים הגדולים (אחרי הכל, הוא טס במהירות כפולה מכדור (1 *)), אלא גם היקר מביניהם.
