כאשר מופעל כראוי, מפציץ אסטרטגי מסוכן רק לאויב. עם זאת, כל הפרה של ההוראות גורמת לסיכונים וסכנות עבור הטיסה ואנשי הטכני. תשומת לב רבה מוקדשת תמיד לנושאי בטיחות, במיוחד כשמדובר בציוד מורכב וקפריזי. לדוגמה, במהלך הפעלה ותחזוקה של מפציץ Convair B-58A Hustler לטווח ארוך, נאלצו מומחים אמריקאים לעקוב אחר מספר גורמים ולשמור על אמצעי בטיחות מסוימים.
מועיל אך מסוכן
לזמנו, ל- B-58A היו מאפיינים טקטיים וטכניים יוצאי דופן ויכולות לחימה. הוא יכול לפרוץ את ההגנה האווירית של אויב פוטנציאלי, להפיל תחמושת מיוחדת על המטרה ולחזור בבטחה לבסיס. המהירות המרבית עלתה על 2100 קמ"ש, רדיוס הלחימה היה יותר מ 4100 ק"מ, העומס הקרבי היה 8.8 טון במיכל מיוחד.
ביצועים גבוהים הובטחו על ידי שימוש במספר טכנולוגיות מודרניות וציוד משולב מהסוגים האחרונים. אז, ארבעה מנועי ג'נרל אלקטריק J79-GE-5A טורבו עם טורף ג'יגה מרבי של 4536 קג"מ וצריבה לאחר של 7076 קג"מ היו אחראים למאפייני הטיסה. הטיסה והשמדת מטרות בוצעו באמצעות מתחם הראייה והניווט Sperry AN / ASQ-42, שכלל מספר מכשירים שונים. במקרה של מתקפת אויב, היה תותח אוטומטי 20 מ"מ עם מראה מכ"ם.
השימוש בכל המוצרים החדשים הללו סיפק יתרונות ידועים, אך הוביל לתוצאות שליליות. המטוס המתוחכם והיקר ערך דרישות מיוחדות להכשרת אנשי שירות. בנוסף, חלק ממרכיביו עלולים להוות סיכון לאנשים ולחומרים. לכן, כדי לעבוד בבטחה עם המטוס, היה צריך לעקוב אחר כללים פשוטים. במיוחד הומלץ לא להיכנס לאזורי הסכנה סביב המטוס.
איום במנועים
מספר סיכונים וסכנות של ה- B-58A לאנשי הקרקע היו קשורים לתחנת הכוח שלו. ארבעה מנועי GE J79-GE-5A יצרו מספר אזורים מסוכנים סביב המטוס עם "גורמים מזיקים" וסיכונים שונים. פגיעה בכמה מהם איימה, לפחות, בפציעות.
במצב נומינלי, מנוע J79-GE-5A צרך 77 ק ג אוויר אטמוספרי בשנייה (כ -60 מטרים מעוקבים). כתוצאה מכך נוצר נחל רב עוצמה ליד כניסת האוויר, המסוגל לאסוף אובייקט כזה או אחר. מסיבה זו, כאשר המנועים פועלים, היה אסור להימצא בחצי הכדור מול כניסת האוויר ברדיוס של 7.6 מ '(25 רגל), כמו גם בשטח של 1.5 רגל (5 רגל) מאחוריו. סידור המנועים היה כזה שאזורי הסכנה של כניסות האוויר היו חופפים ומשולבים. השטח הכללי היה רחב יותר מהמטוס, ורק חרוט האף לא נכנס לגבולותיו.
במצב מקסימלי הטמפרטורה מול הטורבינה הגיעה ל 930 ° C. במקביל נפלטה זרם גז על קולי מהזרבובית. כשהופעל המבער לאחר, הטמפרטורה ומהירות הגזים עלו. המנועים העובדים יצרו אזור סכנה רציף בעומק 40-75 מ 'מאחורי המטוס. בהקשר זה הומלץ לבנות מגני הגנה על גז ליד החניונים.
במרחק של 25 רגל, מהירות זרמי הסילון הייתה עולה על 260 מ ' / ש'; טמפרטורה - כ. 220 מעלות צלזיוס במהירות של 100 רגל, המהירות ירדה ל 45 מ ' / ש', הטמפרטורה ל 65 ° C, שעדיין הייתה מסוכנת. בעת שימוש במבער לאחר, מהירות הגז במרחק 25 רגל מהזרבובית הגיעה ל -460 מ ' / ש', הטמפרטורה - 815 מעלות צלזיוס.במרחק של 100 רגל, פרמטרים אלה הופחתו ל -76 מ ' / ש' ול -175 מעלות צלזיוס, בהתאמה. על פי החישובים, המנוע בכל המצבים היה מסוכן לאנשים ולציוד במרחקים של עד 70-75 מ ', מה שדרש אמצעי זהירות מתאימים.
בעת הפעלת מנועי J79-GE-5A, במיוחד במהלך ההפעלה והמעבר בין מצבים, היה סיכון שאינו אפס לפגיעה במתנע או בטורבינה. בתאונה כזו, הפסולת עלולה לעוף מהציר בתוך תחום צר. לכל מנוע היו שני אזורים טבעתיים כאלה.
הבעיה הברורה הייתה רעש המנוע. במדריך ההפעלה נדרש שימוש מתמיד בציוד מגן אישי. אי עמידה בדרישה זו איימה על אובדן שמיעה קבוע. עם זאת, מבחינה זו, ה- B-58A לא היה מסוכן יותר ממטוסים אחרים בתקופתו.
אלקטרוניקה מסוכנת
מתחם הכוונות והניווט AN / ASQ-42 כלל מספר מערכות למטרות שונות, חלקן עלולות להיות מסוכנות. תחנות מיקרוגל איימו על בני אדם, מכשירים אלקטרוניים ומתקני תחמושת ואחסון דלק. בהקשר זה נקבעו אזורים נוספים סביב המטוס, עליהם הוטלו הגבלות מסוימות.
ה- B-58A נשא מספר מערכות רדאר למטרות שונות. הם השתמשו באיתור הניווט דופלר AN / APN-110, בתחנת ההימנעות משטח AN / APN-170, במראה המחבלים AN / APB-2 ובמראה הרדיו MD-7 כדי לשלוט על הרובה. חלק מהמכשירים נמצאו באף גוף המטוס, אחרים - בתחתית הזנב ובבסיס הכיר.
בעת שימוש במכ"מים לאף, המגזר הקדמי ברוחב של 180 ° היה אזור הסכנה. מכ"מים תפעוליים היו מסוכנים לאנשים במרחק של 30 מטר, כדי להדליק עד 61 רגל. מראה הרדיו MD-7 שונה בעוצמה אחרת, ולכן קטע רחב פחות של ההמיספרה האחורית עם רדיוס של 160 רגל (48, 6 מ ') נחשב מסוכן לבני אדם. עבור הדלק, המרחק נקבע פעמיים. מד הגובה של זנב הרדיו הקרין באזור בצורת חרוט עם בסיס בקוטר של 2.4 רגל.
סיכון על גלגלים
בשל האווירודינמיקה הספציפית שלה, המחבל B-58A נבדל במהירויות המראה ונחיתה גבוהות. בעת נגיעה בנתיב בנחיתה המהירות הייתה 300-330 קמ ש. הדבר הוביל לעומסים מכניים ותרמיים גבוהים על הגלגלים ולמערכת הבלימה של גלגל הנחיתה הראשי. היה סכנת שריפה או פיצוץ של צמיגים - עם השלכות לא נעימות מובנות. כאשר נגע תמוכת האף, המהירות ירדה והעומסים על גלגליו היו נמוכים יותר, מה שהפך אותם לבטוחים יותר.
לאחר הנחיתה וההכנסה לחניון, היה צריך לסגור את גלגלי התומכים העיקריים במסכים מיוחדים שיכולים לעמוד בפני פיצוץ. בהיעדרם, היה צורך להקפיד על אמצעי הבטיחות המתאימים ולא להתקרב לשלדה. מגזרים צדיים ברוחב 90 ° (45 ° קדימה ואחורה ביחס לציר הגלגלים) ברדיוס של 100 רגל נחשבו למסוכנים. לקח 30 דקות לקרר את המארז, ולאחר מכן הוא הפך לבטוח.
הנדסת בטיחות
מפציצי B-58A היו בשירות עם חיל האוויר האמריקאי בשנים 1960 עד 1970. בסך הכל נבנו 116 מטוסים כאלה, ובמהלך המבצע איבדו 26 יחידות. עלות הציוד הגבוהה, מורכבות הפעולה ורישום דרגות התאונות שלו הביאו להסרה מהירה למדי מהשירות והחלפה בכלי טיס אחרים.
אמצעי הזהירות שהציע מעצב המפציצים השתלמו במלואם. ציות למגבלות אזור מסוכן ואמצעים אחרים נמנעו מפגיעה בציוד ובתשתיות או מפגיעה חמורה באנשי צוות. ניתן למנוע מצבים חריגים הקשורים להשפעת מנועים או אוויוניקה.
יחד עם זאת, בפועל, הוכחה שוב ושוב החשיבות של אמצעי הבטיחות ביחס לשלדה. קרעים בגלגלים ושריפות תמוכות במהלך הנחיתה, הריצה או המונית היו תופעות די תכופות.הם הראו בבירור מדוע אסור להתקרב למטוס עד שציוד הנחיתה יתקרר.
עם זאת, לאורך כל הפעולה של ה- B-58A, שיעור התאונה נשאר גבוה למדי. קשיי תחזוקה וטייסים וגורמים נוספים הובילו לאירועים שונים. לפיכך, מטוס מורכב מדי התברר כמסוכן לא רק לאויב פוטנציאלי, אלא גם לטייסיו או הטכנאים שלו. עם זאת, הקפדה על כללים והמלצות פשוטים אפשרה להפחית באופן דרסטי את סכנת הציוד ולהימנע מהפסדים מיותרים.
