זמנים חדשים
מאז 1991 החל תהליך ההתדרדרות של הכוחות המזוינים של ברית המועצות, ולאחר מכן של רוסיה. כל התהליכים הבאים השפיעו לרעה על כל סוגי המטוסים של חיל האוויר, ההגנה האווירית והצי, אך ה- MiG-29 קיבל את המכות הכואבות ביותר. כמובן, למעט אותם סוגים שפשוט נהרסו כליל לחלוטין לפני תום חיי השירות שלהם (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).
מבין לוחמי הדור הרביעי בתעופה הסובייטית, המיג 29 היה המאסיבי ביותר. עם זאת, לאחר חלוקת הצבא בין הרפובליקות של האיחוד בחיל האוויר הרוסי, מספר 29 היה למעשה שווה למספר ה- Su-27. מספר רב של מיגים, וטריים למדי, נותרו ברפובליקות האיחוד. לדוגמה, כמעט כל המטוסים מסוג זה, שיוצרו בשנת 1990, נסעו לבלרוס ואוקראינה. ממש ערב קריסת האיחוד, הם מילאו את הגדודים בסטרוקונסטנטינוב ואוסובצי. מטוסים מ"קבוצות הכוחות "הגיעו לרוב לרוסיה - ואלו לא היו המכונות החדשות ביותר שיוצרו בשנים 1985-1988. גם בפדרציה הרוסית נותר מטוס הגליונות הראשונים, שהתקבל בשנים 1982-1983 במרכז הרביעי לשימוש קרבי.
המצב עם ה- Su-27 התברר כטוב יותר, בעיקר בשל העובדה כי ייצור המוני מסוג זה החל מאוחר יותר ממיג 29, וכל הצי של שנות ה -27 היה בדרך כלל חדש יותר. בנוסף, חלק הארי של ה- Su-27 נפרס על שטח ה- RSFSR, וההפסדים בגין "חלוקת" המורשת הסובייטית בין הרפובליקות האחיות לשעבר לא ערערו כל כך את מספרם. מעניינת במיוחד הנתון הבא: הגיל הממוצע של המטוסים שירשה רוסיה בשנת 1995 היה 9.5 שנים עבור ה- MiG-29 ו -7 שנים עבור ה- Su-27.
האיזון הראשוני של מערכת שני הלוחמים היה מוטרד. לפתע ציו של לוחם קל בהמונים היה קטן כמעט בגודלו מציו של לוחם כבד. עצם המשמעות של החלוקה לשני סוגים במצב זה הפכה לאבסורדית למדי. במבט קדימה, אנו יכולים לומר שבעתיד הירידה בצי ה -29 התרחשה מהר יותר משנות ה -27. אז, בשנת 2009, חיל האוויר וההגנה האווירית המשולבים של הפדרציה הרוסית כללו 265 מטוסי מיג -29 מסוגים ישנים, 326 מטוסי Su-27 ו -24 מטוסי מיג 29SMT חדשים (כנראה מיועדים לאלג'יריה, שנטשה אותם ב -2008). מטבע הדברים, לא כל המטוסים במספר זה היו במצב טיסה, אך המספר הכולל במאזן מעיד גם על כך שהלוחם ה"כבד "הפך לנפח יותר מזה" הקל ".
כפי שצוין לעיל, כמה תכונות אחרות הוקרבו עבור אופי המוני בלוחמים סובייטים. בפרט, המשאב שהוקצה, אשר עבור ה- MiG-29 נקבע על 2500 שעות או 20 שנה. יותר פשוט לא היה נדרש. לוחם החזית לא נזקק למשאב עודף, שבתחילת מלחמה בהיקף מלא ימות מבלי לעוף, אולי אפילו 100 שעות. מצד שני, המהירות שבה שיפור הציוד הצבאי במהלך המלחמה הקרה דרשה עדכון שוטף. המטוס התיישן במשך 20 שנה. בשנת 1960, המיג -21 נראה כאורח מהעתיד, ובשנת 1980, על רקע המיג -29, להיפך, אורח מהעבר. לכן, לא משתלם לייצר מטוס עם משאבים של 40-50 שנה - פשוט יהיה צורך למחוק אותו ללא ניצול המלאי וב -50%. עם זאת, כבר בשנות ה -90 המצב השתנה באופן דרמטי. השינוי המהיר של דורות הטכנולוגיה הואט, והכלכלה דרשה תחזוקה מרבית של המכונות הקיימות בשירות. בתנאים אלה, ההזדמנות העיקרית להאריך את חיי המטוסים הייתה הארכת חיי השירות.עם זאת, במקרה של ה- MiG-29, עבודה כזו למעשה לא בוצעה. במציאות המטוסים שהובאו לרוסיה הפסיקו בהדרגה לטוס, קמו במשך זמן רב. באוויר הפתוח, ללא כל שימור. כל זה הוביל לכך שכבר בשנות ה -20 התכנון של מכונות רבות נבלם.
ל- Su-27 היו בתחילה חיים זהים לזה של ה- MiG-29-2000 שעות ו -20 שנות שירות. ההשלכות ההרסניות של קריסת ברית המועצות השפיעו עליה גם כן, אך מטוסי הגנה אווירית עדיין עפו מעט יותר לעתים קרובות. באשר למיג 31, הוא נשמר בתחילה על ידי עיצוב חזק, המיועד לטיסות במהירות גבוהה ושפע של סגסוגות טיטניום ופלדה בעיצוב. לכן, צי של שנות ה -29 עבר את ההפחתות הדרמטיות ביותר. כאשר תעופה החלה לטוס שוב בשנות ה -2010, היו אלה ה -29 שהיו במצב הגרוע ביותר.
במהלך כל תקופת ההרס וההשפלה בשנות ה -90 וה -00 כמעט ולא נרכשו ציוד חדש. KB נאלצו לשרוד כמיטב יכולתם. ובתנאים אלה, המלך חייך אל לשכת העיצוב סוחוי. סין והודו היו אחד הלקוחות העיקריים של ה- Su-27 ו- Su-30 החדש. ה- PRC רכשה רישיון להרכיב את ה- Su-27, ומכירות המכירות בחו ל הסתכמו לפחות ב- 200 Su-27 ו- 450 Su-30. מספר מטוסי ה- MiG-29 שנמכרו באותה תקופה היה בסדר גודל נמוך יותר. יש לכך סיבות שונות. ראשית, הלקוחות הגדולים ביותר חוו צורך דחוף במטוס בעל ממדים ומאפיינים של ה- Su-27/30. אלה הם, קודם כל, הודו וסין. היו להם מספיק לוחמי אור בעיצוב משלהם בשפע. והם פשוט לא היו צריכים מכונית מסוג מיג 29 (סין) או שהם נקנו בכמויות מוגבלות (הודו). מצד שני, היצואנים הרוסים התמוגגו בבירור מהמכירות של סושקי, והם החלו להקדיש פחות תשומת לב לקידום המיג, והבינו שמכיוון שהביקוש הגיע לסושקי, אז יש צורך לקדם אותו ככל האפשר.. מבחינת הסחר, זה די הגיוני ונכון.
החברה של סוחוי, הזמנות זרות אפשרו להמשיך לייצר (KnAAPO ואירקוט), ולעבוד על שיפור רציני של ה- Su-27. כך או כך, יש להתחשב בעובדה זו. סוחוי הוא זה שקיבל מטבע קשה מחו ל, וזה הפך לכרטיס טראמפ רציני.
שילוב של חיל האוויר וההגנה האווירית
השלב הבא לקראת הרס הדו -קיום ה"שלו "של שני הלוחמים היה פינוי התפיסה הסובייטית של חלוקת המשימות בין חיל האוויר להגנה אווירית. בשנת 1998, כוחות ההגנה האווירית מתארגנים מחדש ומתמזגים עם חיל האוויר. למעשה, תעופה בחזית גם מפסיקה להתקיים - כעת אנו מדברים על סוג יחיד ואוניברסאלי של כוחות מזוינים. המערכת הסובייטית עם כוחות הגנה אווירית נפרדים נגרמה מהחשיבות הקיצונית של משימת ההגנה על שטחה, שהופרה ללא הרף על ידי מטוסי סיור של מדינות נאט"ו. הייתה סכנה להתקפה מאסיבית של מטוסי תקיפה עם נשק גרעיני על מתקני מפתח במדינה.
אך יחד עם זאת, ארגון כזה היה יקר במיוחד. כל המבנים היו מקבילים - ניהול, הכשרת טייסים, אספקה, מנגנון מנהלי. וזאת למרות העובדה שלא היו מכשולים מהותיים לשילובם של לוחמי תעופה בחזית האוויר בחזית ההגנה האווירית. נושאים טכניים (ההבדל בתדרי התקשורת, תדרי המכ ם, אלגוריתמי הכוונה ובקרה) היו ניתנים לעלות. השיקול היחיד שניתן לקחת אותו כמשמעותי הוא חוסר האפשרות של לוחמים מגדוד אחד לספק במקביל הגנה אווירית של המדינה ולעקוב אחר החזית הנעת של כוחות היבשה. בתקופה הסובייטית זה היה חשוב. תעופה בחזית הייתה אמורה לתמוך בכוחות היבשה מבלי להסיח את דעתה מכלום. במקביל, ההתחלה בו זמנית של פעולות איבה מצד צבאות קרקע ופשיטה מאסיבית על ערי ברית המועצות נחשבה לנורמה. כלומר, ההגנה האווירית וחיל האוויר נאלצו לפעול במקביל במקומות שונים - במצב כזה חלוקת האחריות הייתה בלתי נמנעת.
עם קריסת ברית המועצות וצמצום המימון, אי אפשר היה לקיים שני מבנים - ההגנה האווירית וחיל האוויר. המיזוג היה עניין של זמן, ובמובן מסוים, היה מוצדק.בשום מקום בעולם, אפילו במדינות עם שטח גדול, כוחות הגנה אווירית אינם מוקצים בנפרד. צמצום העלויות מוביל ליצירת לוחמים רב תכליתיים. נכון לעכשיו, למעשה, משימות ההגנה האווירית רלוונטיות רק בתקופת שלום ובתקופה מאוימת. עם תחילת עימות בקנה מידה מלא עם נאט ו, אין סיכוי שרוסיה תפתח במתקפה פעילה במערב; אלא מדובר בהגנה על שטחה, כלומר על משימת ההגנה האווירית הקלאסית, לא רק מכוני הפיקוד והבקרה והתעשייה, אלא גם כוחותיהם פשוט יכוסו. תעופה הפכה למשאב יקר מכדי להתמודד עם משימות מיוחדות במיוחד. בנוסף, הפלישה להמוני המפציצים אינה צפויה - המטען בדמות טילי שיוט יורד על הקווים הבלתי ניתנים להשגה עבור מערכות הטילים ההגנה האווירית ולוחמי הצד המגן. עם סבירות גבוהה, לאחר הדחתה של הפשיטה המאסיבית הראשונה, משימת ההגנה האווירית במדינה לא תהיה דחופה במיוחד - או שסוף הגרעין של העולם יגיע, או שהעימות יעבור למטוס של פעולות לחימה של צבאות יבשה, מבלי לחזור על עצמם פשיטות אדירות על ערי המדינה. לאויב פשוט אין מספיק טילי שיוט למספר תקיפות מאסיביות, והשימוש המורחב לא יאפשר תוך זמן קצר לגרום נזק מכריע לפדרציה הרוסית במצב של הפתעה. לבסוף, חפצי המדינה המוגנים מכוסים לא רק על ידי לוחמים, אלא גם על ידי מערכות הגנה אוויריות, שכאשר יתחילו פעולות איבה לא מתוכננות לעבור לקו החזית.
בנוסף, חלו התקדמות רצינית באופיה של תעופה בחזית. בפרט, לא כל עימות כיום מלווה בקיומו של קו חזית מוגדר היטב, והתעופה חייבת לפעול במצב קשה שאינו כולל את הנוכחות היציבה של האחורי ומערכת בקרת האוויר שלו. כמובן שגם המלחמות עם החזית הקלאסית לא חלפו - אך יש עלייה במשימות וסיבוך שלהן לתעופה, שנחשבה לקו החזית בברית המועצות.
במבנה המשותף שנקרא "חיל האוויר וההגנה האווירית", ולאחר מכן "הכוחות החלליים", שני הלוחמים כבר היו צפופים. למרות ש- MiG-29 היה לוחם מצויין בקו החזית, הוא היה פחות מותאם למשימות הגנה אווירית. ניתן לטעון כי ה- MiG-23, הדומה למאפייני הביצועים, פתר את משימות ההגנה האווירית די בהצלחה. זה נכון, אך ה- MiG-23 עשה זאת בתנאי מימון בלתי מוגבל של התקופה הסובייטית. אז אפשר היה להרשות לעצמך לשמור על צי של מיירטים "כבדים" של לוחמים (MiG-25, -31 ו- Su-15) וצי מיירטים קלים. פריקתם הייתה תלויה בהיקף המרחבי של המכוסים. במיוחד לא היה מיג 23 באוראל ובמרכז סיביר. אבל בתנאים המודרניים, תחזוקת צי מעופש כזה הפכה לבלתי אפשרית - היה צריך להקריב משהו. ובכוחות ההגנה האווירית עד לאיחוד בשנת 1998 לא נותרו כמעט 23 (כמו ה- Su-15 ומיג -25), אך כל ה- Su-27 ומיג -31 נשמרו. למעט אלה שהועברו לרפובליקות לשעבר של ברית המועצות.
הצבא רצה באופן טבעי לוותר על מה שיש לו יכולות לחימה צנועות יותר בכל הנוגע להפחתות ולחיסכון - כלומר, לוחמי אור. בהתחלה הם הלכו למחוק את המיג -21 וה -23, וכאשר נגמרו, וחתכי הקצה והקצה לא נראו, היינו צריכים להתחיל לוותר בהדרגה על ה -29. בענייני רכש, אותו הדבר היה, אם ניתן להם לקנות משהו, אז רציתי לרכוש את הנשק החזק ביותר, כלומר. מטוס סוחוי. זה הגיוני מכיוון ש- Su-27 יכול לפתור בעיות שלא היו נגישות למיג 29. הכינוי "הכפול" ששולב במקור ב- Su-27 עבור ה- FA של חיל האוויר וכוחות ההגנה האווירית הפך ליתרון משמעותי.
בנוסף, בכל רחבי העולם קיימת מזמן אוניברסליזציה של תעופה טקטית גם למשימות שביתה. אמריקאי F-16 ו- F-15 למדו כיצד לעבוד ביעילות על מטרות קרקעיות. החסרונות של אוויוניקה מתוגמלים על ידי תליית מיכלי ראייה. ההתמחות נשארת רק באזורים ספציפיים ביותר, כגון "מתקפת קרקע", שבה מטוסים כמו ה- A-10 עדיין נמצאים בשירות. ברוסיה החלה העבודה גם בכיוון זה, הן על המיג והן בסוחוי. עם זאת, גם כאן ייבוש נראה עדיף.העובדה היא שהגבול של עומס הלם הקרבי של ה- MiG-29 היה השעיה של 4 פצצות בלבד בקוטר של 500 ק"ג. בעוד ש- Su-27 יכול לקחת כפליים. מיג -35 יכול לקחת 6 FAB-500, אך Su-30-כבר 10, ו- Su-34 עד 16 FAB-500. יחד עם זאת, חיל האוויר שלנו לא יכול היה לנטוש לגמרי מפציצים מיוחדים - ה- Su -34 נכנס לייצור, בעוד שאף אחד לא בונה מטוסים כאלה בשום מקום בעולם.
בשל הזמנות זרות, המטוסים של סוחוי היו מוכנים כל הזמן להפעלה וייצור. הם יישמו אמצעים להרחבת המשאב עד 3000 שעות עבור ה- Su-30 ועד 6000 שעות עבור ה- Su-35. כל זה היה יכול להיעשות עבור המיג -29, אך לחברת המיג לא היו הזדמנויות כה רחבות לנוכח מימון צנוע בהרבה - היו בסדר גודל פחות פקודות זרות. ולא היה עניין מהלקוח המקומי. תדמית החברה של סוחוי, שהציגה יפה את מכוניותיה בתערוכות, החלה לשחק תפקיד חשוב. ובכן, והמשאב הניהולי - סוחוי משך את כל הזרימה הדלה של כספי הציבור. האחרון מעצבן מאוד את הטייסים של חברות אחרות, ויש בזה אמת מסוימת. עם זאת, בתנאי השוק הטהורים החדשים, כל אחד נאלץ לשרוד כמיטב יכולתו. סוחוי עשה זאת בהצלחה. תמיד נוח להאשים את המדינה - הם אומרים, הם לא יצרו תנאים, לא תמכו ביצרנים אחרים. כל זה נכון, כמובן, ויש על מה לבקר את המדינה. אך מצד שני, בתנאים של כספים מוגבלים, הבחירה גרועה מאוד - או לתת קצת לכולם, או לתת אחד, אבל הרבה. לשתי האפשרויות יש יתרונות וחסרונות. בכל מקרה, מצב דומה עם אימוץ שני מסוקים קרביים (Ka-52 ו- Mi-28) בו זמנית לא נראה כמו פתרון אידיאלי.
כתוצאה מכך, המצב עם הלוחם "הראשי" עצמו חזר לעמדתו המקורית, כאשר בהכרזת תחרות ה- PFI בשנות ה -70 נבחנה רק אחת, לוחמת כבדה. צי MiG-29 גווע מהר יותר ממטוסים אחרים של התעופה הרוסית, והחידוש החל בזרם חלש של מכונות שתוכננו בסוכוי בלבד.
פרספקטיבות
בשנת 2007 הציגה מיג את לוחם המיג -35 "המבטיח". המילה "מבטיח" מובאת במרכאות מכיוון שאותו מיג 29, שנוצר בסוף שנות ה -70, נשאר בבסיס המטוס. אם אלה אכן הסיכויים שלנו, אז כפי שנאמר בסרט מצחיק אחד, "ענייניך גרועים, חבר גייס". וזה בכלל לא דעה קדומה כלפי המטוסים של חברת MiG, כי אנחנו מדברים על העתיד, שלמעשה אינו קיים, לא ה- Su-35, ולא ה- Su-34, ולא ה- Su-30, ולא המיג -35.
מחבל הקרב המבטיח היחיד של חיל האוויר שלנו הוא ה- PAK-FA. המצב באספקה מודרנית נראה די מגוחך לאור זה. רוכשים מטוסים, שיעילותם שנויה במחלוקת, בלשון המעטה, על רקע מטוסי F-35, F-22 וזרי PAK-FA מקומיים. מחשבה מזעזעת, במיוחד לציבור פטריוטי, אבל המהות היא בדיוק זאת. במידה מסוימת אפשר להצדיק את המצב הנוכחי בכך שצריך להטיס משהו, משהו צריך להעמיס את הענף. עד שמהנדסי המהנדסים האחרונים, העובדים והטייסים מגדודי החזית נמלטו. כל זה היה צריך להיעשות בסוף שנות ה -90, אך מסיבות מובנות התחלנו רק לפני שנתיים.
Su-30 ו- Su-35 טובים, אך הם היו נחוצים בייצור המוני לפני 10 שנים. עם זאת, העובדה שבאינטרס של חיל האוויר הם מייצרים הרבה מהם במשך כמה שנים עדיין מתקבלת בברכה. אלה יהיו מטוסים הנחותים בכל המאפיינים של ה- PAK -FA המבטיח - יש להם יתרון מרכזי - הם הולכים ליחידות קרביות היום, בעוד ה- PAK -FA עדיין נבדק. זה גם מבדיל אותם לטובה על רקע מכונות מיג ניסיוניות גרידא.
ה- Su-34 מיוצר באופן עקרוני מאותן סיבות כמו ה- Su-30/35-אתה צריך לעוף על משהו, מכיוון שהמשאב של ה- Su-24 אינו אינסופי, ולאט לאט הם הופכים להיות נחלת העבר.עם זאת, כפי שהוזכר לעיל, כיום תעופה יקרה מכדי להחזיק מטוסים מיוחדים במיוחד כמו מפציץ Su-34. בשום מקום בעולם, אפילו בארצות הברית העשירה, הם לא יכולים להרשות לעצמם זאת. תנו ללוחמים בתפקיד מטוסי תקיפה לאבד חלק מהאפקטיביות שלהם (כל הלוחמים האמריקאים עדיין פחות יעילים כאשר עובדים על מטרות קרקעיות מ- F-111 ו- F-117 שהופסקו בעבר), אך החיסכון עצום. יהיה הרבה יותר הגיוני לייצר את אותו Su-30 במספר מוגדל במקום ה -34. עם זאת, מן הסתם, בעניין זה אנו מונעים מאינרציה של חשיבה. אבל המצב יהפוך אפילו פחות ברור והגיוני כאשר ה- PAK-FA הסדרתי יופיע. בשל אוויוניקה עוצמתית, מהירות גבוהה וראות נמוכה, היא תפתור משימות פגיעה ביעילות הרבה יותר מאשר ה- Su-34. איזה מקום ותפקיד יוקצו אז למחבל הזה? קשה להבין. אלא אם כן ה- PAK-FA יסדר לו מסדרון, מכסח את מערכת ההגנה האווירית במערכת ההגנה האווירית של האויב. ואז, בפערים שנוצרו, שאינם מכוסים בהגנה אווירית, יוצג ה- Su-34. עם זאת, ה- Su-34 שוב טוב כיוון שכבר הובא לייצור המוני ויותר מעשר מכונות נמצאות בשירות.
ה- MiG-31 שרד בשנות ה -90 וה -00 בעיקר בשל המבנה החזק שלו, ששרד זמן השבתה ארוך בשטח ללא השלכות קטסטרופאליות על גורמי הכוח. אף על פי כן, האוויוניקה של המטוס הזה, שהדהימה את הדמיון בשנות ה -80, כבר לא נראית ייחודית כיום. יכולות הלחימה של ה- F-35, ה- Rafale ו- EF-2000 הקטנות יותר אינן גרועות, ואף טובות יותר במספר פרמטרים, מזו של ה -31. המהירות והגבהים של ה- MiG אינם מבוקשים כיום. ועלות הפעולה היא פשוט קוסמית. ברור שהמטוס ישמש עד סוף המשאב שלו ולא יוחלף בשום דבר "דומה" בדור החדש. אותו PAK-FA פותר את כל המשימות שהוקצו ל- MiG-31 ביעילות רבה יותר. מיירט בגובה רב כיום הוא יקר כמו מפציץ, ולכן מין בסכנת הכחדה.
ומה לגבי המיג -35? איתו, כרגיל, הדבר הקשה ביותר. היה לו כל סיכוי להיות לוחם קל בתקופת המעבר, בדומה ל- Su-30/35, אם היה נבדק בשנת 2007, היה מביא לייצור המוני, והשאלה היחידה הייתה ברכישותיו. עם זאת, בשנת 2017 נותרו רק כמה אבות טיפוס, שבדיקות הטיסה שלהן, אם כי קרוב לסיומן, עדיין לא הסתיימו. הסדרה מתוכננת לשנת 2018. ועד כה הסדרה הזו מוגבלת ל -30 מכוניות סמליות. יותר כמו לנסות לא לתת ל"חולים "למות לגמרי. עולה שאלה הגיונית - מדוע? יש כבר מטוס מתקופת "המעבר" בדמות ה- Su-30/35, המסופק בכמויות משמעותיות במשך מספר שנים. לאחר שהחל בייצור בשנת 2018, ה- MiG-35 יהפוך למעשה לגילו של ה- PAK-FA, בתנאים שבהם, למרות כל ה"+"אחרי המספר 4 בייעוד הדור, יש פער עצום ביניהם. וזה בתנאים בהם "חברנו הפוטנציאלי" כבר רוכש שלוש מאות לוחמי F-35. למרבה הצער, הסיכויים למיג -35 הם מעטים ביותר. אין לו יתרון מכריע במאפייני הביצועים על פני מכונות הסוחוי, הוא נחות לחלוטין מה- PAK-FA, ויחד עם זאת הוא עדיין בשלב ה"ניסוי ", כלומר. מפגר מאחור מבחינת ההזמנה מה- Su-30/35, ואולי אף מה- PAK-FA.
איזה מטוס קרב צריך חיל האוויר כיום?
חיל האוויר הרוסי צריך קודם כל מחבל קרב כבד בעל טווח ארוך ואוויוניקה עוצמתית.
שנות ה -90 הקשות הפחיתו מאוד את רשת שדות התעופה, שאפילו בשנים הסובייטיות לא כיסתה את המדינה במלואה. אין תקווה לתחייה מן המניין, ואפילו במקרה של הזמנה חלקית של שדות תעופה סגורים, הסיקור יישאר לא מספיק.
כדי לשלוט במרחבים עצומים יש צורך במטוס בעל משך טיסה ארוך ויכולת להגיע במהירות לקו היירוט. באשר לאוויוניקה, עוד בשנות ה -80 נגזר כלל כי עלייה במסת הציוד בכ -1 ק"ג גוררת עלייה במשקל הרחפן ב -9 ק"ג.מאז, יחס זה עשוי להיות פחות קיצוני, בשל ירידה קלה בכובד הספציפי של האלקטרוניקה, אך העיקרון כמעט ולא השתנה באופן דרמטי. אתה יכול לקבל אוויוניקה חזקה רק על מטוס גדול. לוחם כבד תמיד ירוויח מאוויוניקה עוצמתית בלחימה ארוכת טווח נגד לוחם קל. בפרט, טווח מגע המכ"ם היציב תלוי ישירות בשטח אנטנת המכ"ם, שהיא הגדולה יותר, ככל שהמטוס שעליו הוא ממוקם גדול יותר. בדו קרב דו -קרב, לקבוצת לוחמים כבדים יש סיכוי להיות הראשון לזהות את האויב ולראשון לתקוף עם כל ההשלכות שלאחר מכן. ההפסדים הראשונים, עוד לפני שנוצר קשר עין, תמיד גורמים לאויב מכה פסיכולוגית כבדה, מצמצמים את מספרו לפני הכניסה ללחימה צמודה ותורמים בכך להצלחה.
אספקת דלק גדולה על לוחם כבד ניתנת להמרה לא לטווח טיסה ארוך, אלא ליכולת של האויב על לוחם קל לשמור על יכולת התמרון עם מבער לאחר זמן רב ללא חשש שייגמר הדלק מבעוד מועד.. או ביכולת הסיור באזור במשך זמן רב, המתנה לאויב או קריאה לתמוך בכוחות היבשה. האחרון חשוב במיוחד - חיל הרגלים לא יצטרך לחכות עד שמטוס תקיפה או לוחם קל ימריא ויגיעו אליהם - השביתה תבוא מהר הרבה יותר.
עם אוניברסליזציה של התעופה הטקטית, לוחם כבד יעיל יותר בפתרון משימות תקיפה, בהעברת מסה גדולה יותר של פצצות למטרה, או בעומס דומה ללוחם קל, אך בטווח כפול מהטווח. היתרונות הקיימים בעבר של לוחמי אור בלחימה קרובה לתמרון מתיישרים לחלוטין בהתקדמות המודרנית במיכון כנפיים, בקרת וקטור דחיפה ואוטומציה של בקרת מטוסים.
ה- MiG-29/35, למרבה הצער, אינו מתאים לצרכיו העתידיים של חיל האוויר. זה לא אומר שמדובר במישור גרוע - להפך. המטוס התברר כמצוין, ומתאים באופן אידיאלי לתנאי ההתייחסות. הוא התאים באופן אידיאלי לתעופה החזית של חיל האוויר של ברית המועצות. עם זאת, הבעיה היא שתעופה החזית של חיל האוויר של ברית המועצות כבר לא קיימת. התנאים השתנו. כבר לא מוקצים כספי הגנה "ככל שצריך". לכן, הבחירה תהיה חייבת להיעשות.
לארצות הברית יש גם מטוס נפלא משלה - ה- F -16, למשל. אבל שם, אף אחד לא מעביר את הלוחם הזה כלוחם מבטיח. הם עובדים על F-35 חדש לגמרי. עבודה זו אינה מתנהלת ללא קשיים. עם זאת, זהו צעד קשה לעתיד. אי אפשר לומר את אותו הדבר לגבי המיג -35. האמריקאים סחטו מעיצוב ה- F-16 בדיוק כמה שניתן היה לסחוט אותו, ללא פגיעה ותחרות על הדור החדש. מה אנחנו עושים? עד 2020, כשהאמריקאים יקבלו את ה- F-35 ה -400 שלהם, נתחיל רק בייצור המטוסים שהיו אמורים להופיע בשנות ה -90. פער של 30 שנה. הטענה היחידה בעד ייצור ה- MiG-35 היא הרצון לתמוך בחברת MiG הנודעת, שאנו ממש לא רוצים להפסיד בה.
קורא בררן עשוי לחשוב שהמחבר יצא לזרוק בוץ על מטוס נפלא-המיג -29 וצאצאיו בדמות המיג -35. או להעליב את צוות מיג. בכלל לא. המצב הנוכחי אינו באשמת הצוות, ומטוסי המיג מצוינים. לא אשמתם שפתרונות טכניים נפלאים ומטוס נפלא נפלו ממערכת הנשק שהרמוניה הייתה פעם, והשדרוגים לא יושמו בזמן. השאלה העיקרית היא - גם אם כל זה כך, אך האם לא כדאי היום להתרכז ביצירת משהו חדש, במקום לתת חלקי מטוסים מהעבר (אם כי מטוסים מצוינים), להשגה גדולה של ההווה והעתיד.
הפניות:
פ 'פלונסקי, ו' אנטונוב, ו 'זנקין ואחרים. "סו -27. ראשית ההיסטוריה ", מ ', 2005.
ש 'מורוז "לוחם קדמי מיג -29", Exprint, מ.
נ יעקובוביץ '"מיג -29. לוחם בלתי נראה ", יאוזה, מ ', 2011.
מגזין תעופה וקוסמונאוטיקה 2015-2016 סדרת מאמרים "היה מטוס כזה", ס. דרוזדוב.
"מטוס Su-27SK.מדריך הפעלה לטיסה ".
"שימוש קרבי במטוס MiG-29. מדריך מתודולוגי לטייס"
"טכניקת ניווט וניווט מטוסים של מטוסי המיג 29. מדריך מתודולוגי לטייס"
Airwar.ru
Russianplanes.net
