לאחרונה התגברה מחלוקת באינטרנט סביב מצב העניינים הנוכחי בתחום הצטיידות של חיל האוויר הרוסי במטוסי קרב. יחד עם זאת, מושם דגש מיוחד על היתרון הברור שיש ללשכת העיצוב סוחוי, והאובדן הכמעט מוחלט של העמדות החזקות של לשכת העיצוב של מיג. מחלוקות נמשכות בנוגע לכדאי לצייד את חיל האוויר שלנו אך ורק במכונות Su. השאלות הלגיטימיות שמועלות במקביל הן מדוע כל ההזמנות עוברות לחברה אחת, והשנייה משפילה ונשכחת ללא כל ראויים. אופי הדיון מגיע להאשמות גלויות בדבר ניקיון חברת סוחוי, ומאידך, מיג -29 ומכונות המבוססות עליו החלו להיקרא חלשות במכוון, מיותרות ובלתי מתפשרות. יש גם דעה הפוכה - ה- MiG -29 היא יצירת מופת אמיתית, שהסוכוביטים כתשו במכוון. הוא הופך להיות מעליב, ומעליב בעת ובעונה אחת, שכן מטוסי הסוחוי המעולים מבוקשים בהחלט, והמיג 29 אינו גרוע יותר מהמטוס ומגיע בדיוק כמו הביקורות הנלהבות ביותר. אבל בגלל זה, למרות כל זה, אנחנו לא רואים מיגים חדשים בשורות, והישנים ה -29 הישנים שנבנו הסובייטים כמעט מושבתים? ננסה לענות על שאלות אלה, ונציב את כל הנקודות מעל ה"אני ", ככל שניתן.
תחרות PFI
על מנת להבין מדוע MiG-29 ו- Su-27 הפכו בדיוק לאופן בו אנו רגילים לראות אותם, עלינו להיכנס להיסטוריה רחוקה. מקורם של יצירת שני המטוסים נעוץ בסוף שנות ה -60, כאשר חיל האוויר החל בתוכנית PFI - לוחם מבטיח בקו החזית להחליף את הצי הקיים.
ראוי להבהיר כאן שבברית המועצות, חיל האוויר לא היה היחיד שהפעיל מטוסי קרב. כוחות ההגנה האווירית היו שחקנים שווים כמעט. מספר הלוחמים בהרכבם אף עלה על מספר הלוחמים בחיל האוויר. אך מסיבות ברורות, לכוחות ההגנה האווירית לא היו מחבלים ומטוסי תקיפה - תפקידם היה ליירט מטוסים תוקפים של האויב, ולא לנקום. לכן הייתה בארץ חלוקה ברורה ללוחמי חזית ולוחמי מיירטים. הראשון הלך לחיל האוויר, השני להגנה האווירית. הראשונים היו, ככלל, מטוסים קלים, תמרוניים וזולים, ואילו האחרונים היו מורכבים יותר, יקרים יותר, בעלי אוויוניקה חזקה יותר, גובה רב ומהירות טיסה.
לפיכך, תוכנית ה- PFI הושקה במקור על ידי חיל האוויר. עם זאת, בפעם הראשונה מול לוחם בחזית, הוצבו משימות מורכבות למדי. הסיבה לכך הייתה הופעתו בארצות הברית של לוחם F-15 רב עוצמה המסוגל לקרב אוויר ארוך טווח. המודיעין דיווח כי המטוס כמעט מוכן ויטוס בתחילת שנות ה -70. היה צורך במענה הולם, שהיה תוכנית ה- PFI. לראשונה, לוחם מטוסים בקו הקדמי במסגרת תוכנית זו היה אמור לרכוש ממדים מוצקים ואוויוניקה עוצמתית, שהייתה אופיינית בעבר רק ללוחמי הגנה אווירית.
עם זאת, כמעט מיד, תוכנית PFI החלה להתחלק לשני תת-מינים-LPFI (לוחם קדמי קל), ו- TPFI (לוחם קדמי כבד). הרציונל לגישה זו היה רב. הצי של שני סוגי מטוסים הבטיח להיות גמיש יותר בשימוש. בנוסף, הופיע מידע על גישה דומה בארצות הברית - מטוס F -16 כבר התכונן לטיסה לשם. היו גם מתנגדים לתפיסה זו, שהאמינו ששני סוגי מטוסים מסבכים את הפעולה, אספקה, הכשרת כוח אדם וכו '.והכי חשוב, בניית סדרה גדולה של לוחם "קל" אינה הגיונית - ברור שהיא חלשה מה- F -15 האמריקאי, וכתוצאה מכך לוחם כזה יהפוך פשוט לטרף המוני עבור האמריקאי.
בתחילה, בתחרות PFI בלטה מיד המנהיגה - לשכת העיצוב סוחוי, שהציגה פרויקט של מטוס בעל פריסה אינטגרלית, שנראה מבטיח. OKB "MiG" הציגה מטוס קרוב לקלאסיקה, בדומה למיג -25. OKB "Yakovleva" כבר מההתחלה לא נחשב כמנהיג. כאשר מחלקים את ה- PFI לכבד וקל, חשוב להבין שבתחילה, לפני החלוקה, נתפס מטוס בודד ככבד, במשקל ההמראה של כ-25-30 טון, כך שהתחרות של לוחמי הקל הפכה להיות, כפי שהיא היו, שלוח ותוספת לתחרות העיקרית. מכיוון שסוחוי כבר היה המוביל בפרויקט "הכבד", הגרסה ה"קלה "יירטה במהירות על ידי לשכת העיצוב של מיג, והציגה גם עיצוב חדש של מטוס משולב.
כבר במהלך התחרות הצטרפו לקוחות צבא ההגנה האווירית. הם התעניינו רק באפשרות ה"כבדה ", כעמידה בדרישות טיסה ארוכה ואוויוניקה עוצמתית. לפיכך, הגרסה הכבדה הפכה לפרויקט אוניברסלי - קו חזית ומיירט לוחם כאחד. היא הצליחה לקשר פחות או יותר את הדרישות הסותרות של שתי המחלקות - חיל האוויר וההגנה האווירית.
מהות ההבדלים בין לוחמים קלים וכבדים
לאחר חלוקת התוכנית לקלה וכבדה, ההבדלים ביניהם לא הוגדרו בבירור במשך זמן רב. נראה שכולם הבינו מה המהות, אך לא הצליחו להגדיר זאת באופן רשמי. גם אנליסטים מודרניים רדופים בבעיה זו - הם כמעט ולא מבינים מדוע היו בכלל שני מטוסים. הם משתמשים בהסברים מופרכים לגבי העובדה שאור תמרון יותר, חצי מהמחיר וכו '. כבד - רחוק. כל ההגדרות הללו משקפות רק את ההשלכות של אימוץ הרעיון של שני לוחמים משכבות משקל שונות, או שקריות לחלוטין. לדוגמה, לוחם קל מעולם לא היה חצי ממחירו של לוחם כבד.
עם זאת, ניסוח מקובל של ההבדלים נמצא גם במהלך תכנון מטוסים. וזה מפתח להבנת ההבדלים בין מטוסים אלה. לוחם קל (MiG-29) נאלץ לפעול בשדה המידע שלו, בעומק טקטי, ולוחם כבד (Su-27), בנוסף, היה צריך להיות מסוגל לפעול מחוץ לשדה המידע של חייליו.
המשמעות הייתה ש- MIG לא צריך לעוף לעומק שטח האויב במשך יותר מ -100 ק"מ, וההנחיה והשליטה שלו על הקרב בוצעו מעמדות שליטה קרקעיות. הודות לכך ניתן היה לחסוך בהרכב האוויוניקה, לפשט את המטוס עד כמה שניתן, ובכך לשפר את מאפייני הטיסה ולהפוך את המטוס למאסיבי וזול. באותן שנים, "יקר" פירושו לא עלות (כסף ניתן "כמה שצריך"), אלא ייצור המוני (מורכבות המוצר, עמלות ההרכבה), היכולת להרכיב מטוסים כאלה במהירות והרבה. מבחינת הרכב החימוש, הקליבר העיקרי היה הטילים מונחי החום R-60 (ומאוחר יותר ה- R-73), שבמקרים מסוימים השלימו את ה- R-27. למכ"ם המשולב היה טווח זיהוי יציב של לא יותר מטווח השיגור של טילי R-27, למעשה, היותו מראה מכ"ם לטילים אלה. לא סופקו אמצעי לחימה או תקשורת אלקטרוניים מורכבים ויקרים.
ה- Su-27, לעומת זאת, היה צריך להיות מסוגל להסתמך רק על הכוחות שלה. באופן עצמאי היה צריך לבצע סיור, לנתח את המצב ולתקוף. הוא נאלץ ללכת מאחורי קווי האויב ולכסות את המפציצים שלו בפשיטות עמוקות וליירט מטרות אויב מעל שטחו, ולספק בידוד של תיאטרון הפעולות. עמדות בקרת הקרקע ותחנות המכ"ם שלהן בשטח האויב לא היו צפויות. לכן, מיד נדרשה תחנת מכ"ם עוצמתית באוויר, המסוגלת לראות רחוק ויותר מזה של עמיתו ה"קל ". טווח הטיסה הוא כפול מזה של ה- MiG, והחימוש העיקרי הוא ה- R-27, בתוספת הזרוע הארוכה של ה- R-27E (אנרגיה מוגברת) וטילי תגרה R-73. המכ"ם לא היה רק מראה, אלא גם אמצעי להאיר את מצב האוויר והסיור.הוא היה צריך להיות לוחם אלקטרוני משלו ותקשורת עוצמתית. תחמושת - כפולה מזה של מנורה, כי זה עלול לקחת זמן רב ועם מתח גבוה להילחם במנותק מהכוחות שלך. במקביל, על המטוס להישאר מסוגל לתמרן לחימה, כמו גם לוחם קל. על שטח האויב, הוא יכול לפגוש לא רק את יריביו "הכבדים" בדמות ה- F-15 ו- F-14, אלא גם את ה- F-16, המותאמים ל"מזבלות כלבים ".
בקיצור, ניתן לומר כי ה- Su-27 היה מטוס להשגת עליונות אווירית בתיאטרון הפעולות בכללותו, ומיג 29 פתר את המשימה הספציפית יותר לכסות את חייליו מפני תקיפות אוויריות של האויב מעל קו המגע..
למרות העובדה ששני המטוסים חולקו במקור לקטגוריות משקל שונות, התחרות ביניהם החלה להתבטא כמעט מיד. מכוני מחקר ומומחים שונים הביעו מגוון דעות בנושא זה. מערכת הדו-מכוניות זכתה לביקורת קבועה. יחד עם זאת, חלקם דחקו "למשוך" את האור לרמה של הכבדים, אחרים - לזנוח את האור, ולרכז את כל מאמציהם ב"כבד "היעיל יותר.
הערכת המערכת של שני מטוסים בוצעה גם על בסיס כספי. התברר כי לא ניתן לייצר LFI בזול כפול מ- PFI. יש לזכור זאת, שכן במחלוקת מודרנית יש לעיתים קרובות ויכוח לטובת המיג כמטוס זול אך יעיל. זה לא נכון. בסטנדרטים סובייטיים, שם נחסכו כסף להגנה, ה- LFI, שעלותו 0.75 מה- PFI, היה מטוס זול למדי. כיום, הרעיון של "זול" נראה שונה מאוד.
ההחלטה הסופית בגורלם של שני המטוסים נשארה אצל משרד ההגנה של ברית המועצות - שני המטוסים נחוצים, כל אחד יכבוש נישה משלו והם לא יפריעו זה לזה. וכך קרה במערכת הנשק הסובייטית.
בדרגות
עד 1991, שני המטוסים התרחשו ועמדו יציבים בשורות. מעניין במיוחד כיצד הופצו בין מדינות חיל האוויר וההגנה האווירית.
מטוסי הקרב של חיל האוויר כללו 735 מיג -29, 190 סו -27 ו -510 מיג -23. היו גם כ -600 מטוסי מיג -21, אך כולם התרכזו בגדודי אימונים. במערך החזק והיעיל ביותר של חיל האוויר-צבא האויר ה -16 בגרמניה, היו 249 מטוסי מיג -29 ו -36 מטוסי מיג -23, ואף לא Su-27 אחד. מיג'ים היו אלה שהיוו את הבסיס לתעופה בחזית, והפכו לכוח הבולט העיקרי של חיל האוויר. האגף הדרומי של הקבוצה הסובייטית נתמך על ידי ה- VA ה -36 בהונגריה עם 66 מטוסי המיג 29 ו -20 מיג 23.
נראה כי מצב העניינים הנוכחי מדגים בבירור אילו מטוסים הפיקוד הסובייטי נחשב העיקרי והטוב ביותר. ביחידות הפורוורד לא היה Su-27 אחד. עם זאת, המצב קצת יותר מסובך. ה- MiG-29 היה אמור להפוך לחומר מתכלה לפרוץ מלחמת העולם, וידוף את המכה הראשונה. ההנחה היא שחלק ניכר מהמטוסים הללו ימותו במהירות, אך יבטיחו פריסה ושיגור של כוחות היבשה של ברית המועצות ושל משרד הפנים.
בחלק האחורי של הכוחות המוצבים בגרמניה, נשמו כוחות בפולין ובאוקראינה, שהיו אמורים לפתח את הצלחתו הראשונית של הצבא. ועכשיו כל מטוסי ה- Su-27 של חיל האוויר היו שם-שני גדודים בפולין (74 Su-27) וגדוד אחד במירגורוד (40 Su-27). בנוסף, ניכר כי החיבור מחדש של חיל האוויר על ה- Su-27 היה רחוק מלהסתיים, ה- IAP ה -831 במירגורוד קיבל את ה- Su-27 בשנת 1985, ה- IAP ה -159 בשנת 1987 ו- ה- 582 ה- IAP בשנת 1989. הָהֵן. הרוויה של ה- FA של חיל האוויר עם לוחמי Su-27 נמדדה למדי, מה שלא ניתן לומר על ההגנה האווירית, כאשר באותה תקופה התקבלו פי 2 יותר מטוסים מסוג זה.
בכוחות ההגנה האווירית כמעט ולא היה מיג 29 (ביחידות קרביות-לא אחת, ובסך הכל היו כ -15 מטוסי מיג 29 בהגנה האווירית, אך הם התרכזו במרכז האימונים הקרבי של ההגנה האווירית. IA) וכ- 360 Su-27 (ובנוסף, 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). הָהֵן. בתחילת הייצור ההמוני, מיגס הלכו אך ורק לתעופה בחזית, וסושקי קודם כל החל להיכנס לכוחות ההגנה האווירית - בשנת 1984 הם הופיעו ב- IAP ההגנה האווירית ה -60 (שדה התעופה Dzemgi). זה הגיוני, שכן מיג'ים הם שכיסו את הצורך העיקרי של לוחמי הדור הרביעי של חיל האוויר.ובכוחות ההגנה האווירית באותה תקופה, ניתן היה להחליף את עיקר המיג -23 וסו -15 רק על ידי ה- Su-27. ה- MiG-31 נבדל והחליף בעיקר את ה- MiG-25 המזדקן.
בנוסף לחיל האוויר וההגנה האווירית, לוחמי הדור הרביעי קיבלו גם תעופה ימית - היו בו כ -70 מטוסי מיג 29. עם זאת, כגרסת סיפון מבטיחה בחרו המלחים בגרסת ה- Su -27K - כבעלות משך טיסה ארוך ואוויוניקה עוצמתית, החשובה בתנאי הים. התברר כי מטוסי המיג 29 בחיל הים נובעים מהסכם הנשק הקונבנציונאלי באירופה, הקובע ויתורים ביחס לתעופה הימית. אז שני גדודים מה -29 במולדובה ובאזור אודסה הגיעו למלחים. הם לא היו בעלי ערך רב דווקא בתפקיד לוחמי הים.
משלוחי הייצוא היו נקודה חשובה בהבנת התפקיד והמקום של ה- MiG-29 ו- Su-27. כאן נחשפת תמונה מדהימה - ה- Su -27 לא סופק לחו"ל בתקופה הסובייטית. אך מיג 29 החל להיכנס באופן פעיל לחיל האוויר של בעלות הברית הסובייטיות. מצד אחד, הדבר נקבע על פי הייחודיות של הגיאוגרפיה של מדינות אלה - ל- Su -27 שם פשוט אין היכן לפרוס. מצד שני, ה- Su-27, כמטוס מורכב ויקר יותר, היה "סודי", וניתן היה לשחרר בקלות את ה- MiG-29, בהיותו מכונה פשוטה יותר, מחוץ לגבולות חיל האוויר הילידי.
כך, בכוחות המזוינים של ברית המועצות, שני מטוסים מהדור החדש לא התחרו זה בזה, כל אחד פתר את הבעיה שלו. עד סוף קיומה של ברית המועצות, מערכת החימוש הקרבית כללה שלושה סוגי מטוסים מבטיחים-ה- MiG-29 הקל של ה- FA של חיל האוויר, ה- Su-27 הכבד האוניברסלי הן ל- FA של חיל האוויר והן התעשייה האווירית של ההגנה האווירית, ומטוסי המיג, שלא התאימו לסיווג משקל לוחם.31 - אך ורק למטוסי הגנה אווירית. אבל כבר בשנת 1991, המערכת ההרמונית הזו החלה לקרוס יחד עם המדינה, והולידה סבב תחרות פנימי חדש בין שני לוחמים נפלאים.
בנושא הסיווג
המחלוקות עדיין לא פוחתות, איזה לוחם התברר בפועל בפרויקט MiG-29? אור או לא? זה מגיע למצב שאנשים רגילים רואים במיג מעין לוחם "בינוני" שתופס עמדת ביניים בין קל לכבד.
למעשה, המושגים "קל" ו"כבד "היו בתחילה מאוד מותנים ויחסית. הם התקיימו יחד, במסגרת תוכנית PFI, והופעתם נבעה מהצורך להפריד איכשהו בין הפרויקטים של שני לוחמים חדשים לתוכנית אחת. LPFI, ה- MiG-29 העתידי, הפך לקל, והוא לא היה אור כשלעצמו, אלא בשילוב עם ה- Su-27 העתידי. ללא ה- Su-27, המושג "אור" הופך לחסר משמעות.
באשר לחיל האוויר וההגנה האווירית של ברית המועצות, לא היה סיווג משקל. בהגנה האווירית היו לוחמי יירוט, בחיל האוויר - לוחמי קו קדמי. רק שהצרכים של חיל האוויר היו כאלה שתמיד היו בעיקר מכוניות קטנות יותר, פשוטות וזולות יותר. ובהגנה האווירית היה גם מיג 31, שהיה כבד מאוד מאוד אפילו על רקע ה- Su-27. אז סיווג המשקל הזה הוא שרירותי למדי.
על רקע אנלוגים זרים, ה- MiG-29 נראה מסורתי למדי. למתחרים F-16, Rafale, EF-2000 היו כמעט אותם המונים ומידות. עבור רוב המדינות המפעילות מטוסים אלה, הן אינן קלות ולא אחרות. בדרך כלל הם סוג הלוחם היחיד בשירות עם רוב המדינות. אף על פי כן, במונחים המובנים להדיוט, בהחלט ניתן לשלב את כל המטוסים הללו לתת סוג של "אור", על רקע Su-27, F-15, F-22, PAK-FA גדול יותר בבירור. היוצא מן הכלל היחיד בשורה זו יהיה ה- F / A-18 האמריקאי, שבאמת ממוקם כמעט באמצע בין הלוחמים הטיפוסים "הקלים" והטיפוסיים "הכבדים", אך כדאי לזכור שמדובר במכונה מאוד ספציפית., שנוצר לדרישות מיוחדות, ימיות, המבוססות על נושאות מטוסים.
באשר למיג 31, על מידותיו ומשקולותיו, הוא יוצא מן הכלל ייחודי שאינו קיים בשום מקום אחר. מבחינה פורמלית הוא גם "כבד", כמו ה- Su-27, למרות שההבדל במשקל ההמראה המקסימלי מגיע פעם וחצי.
