ההנהלה החדשה של מפעל התעופה האוקראיני האגדי "אנטונוב" חולמת להגיע לרמת הייצור של ברית המועצות - 200 מטוסים בשנה, ובשיתוף פעולה עם המערב. אמירות כאלה נראות כמו פנטזיה צרופה, ויש מעט יתרונות אמיתיים מפרויקטים משותפים עם אירופה לאוקראינה עצמה. הרפורמה הבאה בתעשיית התעופה האוקראינית תסתיים ככל הנראה בפירוקה הסופי.
הנהלת חברת התעופה האוקראינית אנטונוב בתערוכת האוויר של לה בורז הכריזה על תוכניות שאפתניות של החברה. מהותם מסתכמת בכך שבמקום להפחית את שיתוף הפעולה ההיסטורי עם רוסיה (בשל האיסור של קייב על שיתוף פעולה צבאי-טכני עם שכן), אנטונוב מנסה לשרוד על ידי שיתוף פעולה עם מדינות אחרות, ולא רק עם אירופאיות.
"נשיא וממשלת אוקראינה זיהו את תחום התעופה כאסטרטגי לביטחון ולכלכלה של המדינה", אמר רומן רומנוב, המנכ"ל החדש של קבוצת החברות אוקרובורונפרום (הכולל את קבוצת החברות אנטונוב). המטרה העיקרית היא להגדיל את הייצור השנתי של מטוסים עד 50 יחידות בשנה, ואז "להגיע לרמת הייצור של ברית המועצות - 200 מטוסים בשנה", הצהיר רומנוב ברצינות רבה.
בהתחשב בכך שבתקופה שבין 2000 ל -2013 באוקראינה מיוצר מדי שנה מאפס עד שישה מטוסים, התוכנית להגיע לרמה של 50 מטוסים בשנה כבר נראית שאפתנית ביותר. באשר למדדים הסובייטיים, הם לגמרי מקטגוריית הפנטזיה.
"כדי להגיע ליכולת של השנים הסובייטיות, כלומר כ -200 מטוסים בשנה, החברה צריכה לפחות תשתית דומה, קיבולת ויכולת להשיג יחידות ורכיבים בתנאים המאפשרים לה לזכות במחיר מול המתחרים. זה קשה אפילו בתמיכת יצרנים אירופיים ואמריקאים. ובהתחשב ברמה הגבוהה של חוסר היציבות הפוליטית במדינה, לא סביר שהשקעות זרות יזרום כמו נהר בשנים הקרובות ", אומר דמיטרי לפשקין מ- QB Finance.
אבל שיתוף הפעולה בין אוקראינה ורוסיה לאחר קריסת ברית המועצות התבסס על העובדה שלאוקראינה יש בסיס מדעי חזק, מפתחים ומנועים, בעוד שלרוסיה יש כושר ייצור, כסף וביקוש.
המילים הבאות של בן החסות של הממשלה החדשה נשמעו לא פחות מפתיעות: "אזרחי אוקראינה יטוסו במטוסים של ייצור אוקראיני". התוכניות פנטסטיות עוד יותר בהתחשב בכך שבאוקראינה פשוט אין את כל המטוסים האזרחיים הנדרשים לחברות תעופה מודרניות.
רומנוב קובע כי לארגון המדינה אנטונוב יש כיום יכולות אינטלקטואליות, חומריות וניהוליות רבות עוצמה כדי להפוך למובילות בעולם בתעשיית המטוסים. נניח שאין ספק לגבי הפוטנציאל האינטלקטואלי של תעשיית התעופה האוקראינית, אך ברור שהמנהל העליון התרגש מהחומר ומהיכולות הניהוליות. אוקראינה נאלצה לנטוש פקודות רוסיות, ואין הרבה כסף בתקציב: המדינה עצמה חייבת בחובות, וייקח אפילו שנים, אבל לפחות עשור להתגבר על המשבר ולשקם את המערכת הפיננסית.
הפרויקטים החדשים של אנטונוב המיועדים למימוש ללא שיתוף פעולה עם תעשיית התעופה הרוסית, נראים לא פחות פנטסטיים או מאיימים באובדן קניין רוחני וטכנולוגיות.
ראשית, "אנטונוב" הכריזה על פיתוח פרויקט המטוסים מסוג An-132, שקיים עד כה רק על הנייר.למעשה, זה יהיה מטוס מודרני מסוג 32, שנוצר בתקופה הסובייטית. הפרויקט הזה מפתיע בכך שהוא לא עוסק בהקמת ייצור באוקראינה, אלא בעצם במכירת טכנולוגיה בחו"ל, ואפילו לא לאירופה, אלא למזרח התיכון.
בלה בורגט הודיעה חברת אנטונוב בגאווה כי הגיעה להסכם עם סעודיה והבטיחה לבנות מפעל בשטח ערבי לייצור מטוס זה. הטכנולוגיה תסופק על ידי מומחים גרמנים, הבנייה תהיה בפיקוח על ידי אוקראינה, והבנייה תהיה בעיקר מקומית. על פי חוקי סעודיה, עובדיהן בתכנית כזו חייבים להיות לפחות 70%.
מהות העסקה: המרכז המדעי והטכנולוגי של קינג עבדולאזיז (KACST) וחברת ההשקעות המקומית Taqnia Aeronautics, יחד עם אנטונוב, ישלימו יחד עם אנטונוב את השינוי בדגם המטוס הקיים מסוג An-32. למעשה, הסעודים יתנו כסף כך שהמהנדסים האוקראינים יעלו בחשבון את מאפייני המטוס מבחינת מטען, טווח טיסה ופרמטרי המראה, וגם יקצצו בצריכת הדלק ב -30%. זה יהיה דגם ה- An-132 החדש. במקביל, סעודיה תקבל זכויות קניין רוחני למטוס יחד עם ציוריו.
הסעודים רוצים להניח את האבן הראשונה של המפעל כבר בשנת 2016, ובשנת 2017 בלה בורגט הם צריכים להציג דגם An-132 חדש לגמרי שכבר נמצא במתכת.
הסעודים נמשכים לעובדה שמטוס הובלה זה יכול לנחות בדיונות חול, לעוף בסופות אבק ובחום של עד 50 מעלות, בעוד שהוא מעשי וזול. ויש ביקוש למטוס כזה בשוק התעופה העולמי. אחרי הכל, מטוס כזה (כאשר הוא משתנה) הוא הכרחי לתעופה צבאית, להובלת מטענים ולשירותי חירום.
מוקדם יותר נאמר כי סעודיה מוכנה להשקיע 3 מיליארד דולר בפרויקט זה. אבל הערבים הפרגמטיים לא מתכוונים להשקיע אותם בייצור אוקראיני, ומסיבה כלשהי קייב מעלימה עין מכך ואפילו שמחה.
מדוע אנטונוב ואוקראינה צריכים ליצור בניית מטוסים במדינה זרה, ולא להחיות אותה בבית? "אם הייצור מאורגן במדינה אחרת - ישולמו מסים בסעודיה, ייווצרו מקומות עבודה בסעודיה, וסביר להניח שאנטונוב יקבל רק תמלוגים, תמלוגים וימלא הוראות לייצור אחוז מסוים של צמתים", - אומר דמיטרי לפשקין מאנשי QB לעיתון VZGLYAD. תשלומים פוטנציאליים מהסעודים עבור כל מטוס שנמכר אינם בעלי היקף הרווח שאוקראינה הייתה יכולה לקבל.
לפיכך, הפרויקט המוכרז עצמו נראה מבטיח, רק התקציב של אוקראינה, מה שאומר שאוקראינים מן השורה יקבלו ממנו דגנים.
פרויקט נוסף שהציגה Ukroboronprom בגאווה בלה בורגט הוא תחבורה An-188, שאמורה לשאת מטען עד 40 טון. למעשה, מדובר ב- A-70 מתוקן עם מנוע חדש. כמה אופציות נחשבות כמנוע: מטוס טורבו אוקראיני (המוצע לשימוש גם ב- An-178) או ה- AI-28, המפותח כעת (שתיהן מיוצרות על ידי מוטור סצ'). השימוש במנועים מתוצרת מערב מוצע גם כאופציה. הציוד והמערכות של An-188 צריכים להיות "ייצור אוקראיני ומערבי".
ולבסוף, אנטונוב עומד לפתח שינוי "מערבי" של ה- An-178, לצייד אותו בציוד מערבי מלא ובמנוע ג'נרל אלקטריק CF34-10 או Pratt & Whitney PW1500 מסדרת. מטרת ההתמערבות היא להחליף רכיבים רוסיים ברכיבים אירופיים. קייב הולכת לעשות זאת בעזרת פולין. לאחרונה, בפורום האוקראיני-פולני, הודיע אנטונוב כי יחד עם ורשה היא תמערב את כל משפחת אנה ותארגן גם ייצור מטוסים משותף על פי דגמי ה- An.
עם זאת, פרט לדיונים, הנושא טרם הגיע להסכמות של ממש - וסביר שלא יגיע."ראשית, פולין אינה מעצמת בניית מטוסים שיכולה לסייע לאוקראינה בדרך כלשהי. אוקראינה גבוהה במאה ראשים, למעשה מדובר בכוח לבניית מטוסים. וכל מה שנבנה בפולין היה רישיונות רוסיים הודות להיסטוריה הסובייטית. לא נוצר שם שום דבר עצמאי, ואין בית ספר לתעופה כמו באוקראינה ", אומר רומן גוסארוב, עורך פורטל Avia.ru. "כל מה שהם יכולים לעשות כדי לעזור לאוקראינה זה כסף, אם לפולין היה את זה. אבל היא עצמה הייתה מסתדרת ", מציין מומחה התעופה.
ופרוייקט ההמערבה של מטוס ה- א 'אומר שהוא צריך ללכת לאותה דרך, דרך ארוכה וקשה שאליו נסעה פעם סוחוי סופר ג'ט 100. כיוון שהחלפת רכיבים ומכלולים רוסיים במטוסים אירופיים פירושה יצירת מטוס כמעט מאפס, שעדיין ימשיך לקבל הסמכה.
לדוגמה: רק בדיקה והסמכה של מטוסי ה- SSJ 100 הרוסים ארכו ארבע שנים (משנת 2008 עד 2011). ההשקעות בפרויקט זה מתחילת הפיתוח ועד טיסה מסחרית בשנת 2011 נאמדות בכ -7 מיליארד דולר, שכמעט מחצית מהן סופקה על ידי המדינה. לקייב אין כסף כזה, וגם אין שותף פוטנציאלי - פולין. לא נשמע דבר על אחרים שרוצים להשקיע באנטונוב האוקראינית ובמערבו של משפחת א.
אם אנחנו מדברים על ייצור מטוסי סילון אזרחיים, אז המיקום של אנטונוב אינו יציב כמו בשוק של מטוסי טורבו -פרופ. הלקוח העיקרי כיום הוא רוסיה, שאנטונוב כבר השלימה עליה חלק נכבד מההזמנות. לאנטונוב יהיה קשה ביותר להיכנס לשוק העולמי, הנשלט על ידי איירבוס האירופי ובואינג האמריקאית.
אפילו עם תמיכה מאירופה וארצות הברית, אנטונוב לא מתכוון לקחת נתח שוק משמעותי מהטיטנים האלה, דמיטרי לפשקין בטוח. יחד עם זאת, אירופה וארצות הברית אינן מראות כל רצון לסייע לתעשיית המטוסים האוקראינית.
והעברת המטוסים לרכיבים אירופיים שוב לא רווחית במיוחד לאוקראינה עצמה. "אם המרכיבים העיקריים ואפילו המנועים הם של ייצור זר, אז בעצם אנחנו מדברים על הרכבה של SKD, ולא על ייצור מלא", מציין המומחה. שלא לדבר על העובדה שגידול בשיעור היבוא יגרום לעלות הייצור באוקראינה גבוהה, והתוצר הסופי יאבד את התחרותיות שלו. בינתיים, בעזרת תמיכה כספית, אנטונוב עצמו מסוגל לארגן ייצור של מחזור שלם של מטוסים במתקנים משלו עם נתח מינימאלי של היבוא, מציין לפשקין.
עם זאת, כל העסקאות שהוכרזו שואפות בדיוק את המטרות ההפוכות. וזה אומר רק דבר אחד - הם בעייתיים מאוד למדינה. קייב ממש מוכרת את יכולתה של אוקראינה כאחת מעצמות בניית המטוסים הודות למעצב האגוני אנטונוב. בסופו של דבר היא פשוט תאבד את התואר הזה.
