הסיפור הבלשי הוא, למרבה הצער, חלק בלתי נפרד מתעשיית המטוסים בתקופה שלפני המלחמה (וגם לאחר המלחמה). מה שהמעצבים שלנו עשו לפעמים ראוי למחקר נפרד, כי אני לא משקר אם אני אומר שמעולם לא היו לנו משחקים סמויים כמו בתעשיית התעופה בשום מקום אחר.
אך נחזור לנושא זה במחקר היסטורי נפרד, ועכשיו בואו נדבר על, ככל הנראה, המטוס השנוי במחלוקת ביותר של ברית המועצות בתקופה שלפני המלחמה-המיג -3. המטוס של יעקובלב, מרגיש שהקהל שלנו לא זוכה להערכה רבה של יעקובלב, אשאיר אותו לקינוח.
בלש מוקדם מהחיים
חייו של כל מטוס מתחילים בעיצוב. I-200, לעת עתה נקרא לזה כך, כי אם המצב היה שונה, ברור שלמטוס היה שם שונה לגמרי.
אז, העיצוב המקדים של ה- I-200 החל בין כותלי לשכת התכנון בפוליקרפוב. וכפי שמעידים הרבה אנשים ומסמכים, הרבה לפני התאריך הרשמי. פוליקרפוב בדרך כלל יכול לעבוד "על השולחן", ולהוביל מספר פרויקטים במקביל.
נדבר על גורלו של פוליקרפוב, אך כאן אגיד שלא היה אדם שני שנפגע בצורה כה ראויה בתעשיית התעופה שלנו. דיכוי, חקירה, מאסר, עונש הוצאה לפועל …
כן, ההרפתקה של באיידוקוב וצ'קלוב עם I-180 פגעה מאוד בפוליקרפוב.
בינתיים, זה 1939, בלשכת העיצוב של פוליקרפוב, למרות שזה קודר, לאחר מותו של צ'קאלוב, נמשכות עבודות על ה- I-200.
המטוס (להדגיש מודגש) תוכנן כלוחם במהירות גבוהה. לא היה כל דיבור על כל נאום בגובה רב, שכן על המעצבים מוטלת המשימה ליצור מטוס בניגוד ל- Me-109. לוחם בחזית.
עד ה -8 בדצמבר, התכנון המקדים של לוחם I-200 היה מוכן, ועם תזכיר חתום על ידי VARomodin, הוא נשלח לקומיסר העממי של תעשיית התעופה, לראשי UVVS, למכון המחקר של חיל האוויר ול המנהל הראשי ה -11 של ה- NKAP.
מדוע רק סגנו השני של פוליקרפוב, רומודין, ולא פוליקרפוב עצמו הוא שחתם על המסמכים?
זה פשוט. סגנו הראשון של פוליקרפוב, דמיטרי טומאשביץ ', היה בבדיקה במקרה של מותו של צ'קאלוב. הוא נעצר מיד לאחר האסון. ופוליקרפוב עצמו היה בגרמניה, לשם נשלח ללמוד טכנולוגיה גרמנית. אז כל התהליכים התרחשו ללא פוליקרפוב.
ב- 25 בדצמבר 1939 נבדק ואושר מדגם של המטוס, ולמחרת כבר החלו בפיתוח וייצור ציורי עבודה. בחוות דעתו של TsAGI על התכנון המקדים של מטוס I-200, שאושר ב- 2 בינואר 1940, צוין כי "העיצוב של מטוס I-200 AM-37 מבחינת אווירודינמיקה הוא ללא ספק מלא- מְנוּצֶה."
העבודה המשותפת של מומחים ממפעל מס '1 עם צוות התכנון של OKO לייצור אב טיפוס של מטוס I-200 עם הכנה בו זמנית לייצור סדרתי אושרה ב -25 בפברואר 1940.
למעשה, במקביל, החלה תבוסת לשכת התכנון בפוליקרפוב.
תוך ניצול היעדרותם של פוליקרפוב, הפרידו מנהלת מפעל התעופה הלאומי מס '1 פאבל וורונין והמהנדס הראשי פיוטר דמנייב (שר העתיד לתעשיית התעופה) מלשכת התכנון בפוליקרפוב כמה מהחטיבות והמעצבים הטובים ביותר (כולל I -200 המעצב הראשי מיכאיל גורביץ ') וארגן לשכת עיצוב ניסיונית חדשה. מחלקה, ולמעשה - לשכת עיצוב חדשה, בניהולו של ארטם מיקויאן.
האם אנסטאס מיקויאן, אחיו הבכור של ארטיום וקומיסר העם למסחר חוץ, סגן יו"ר מועצת הקומיסרים העממית מולוטוב, "בעסקים" … כמובן שזו עדיין שאלה.
אנסטאס מיקויאן, יוסף סטאלין וגריגורי אורדז'וניקידזה, 1924
מיקויאן קיבל גם הוא את הפרויקט המאושר של לוחם I-200 החדש כבונוס.
פוליקרפוב קיבל פרס ניחומים על עיצוב לוחם I-200 ונשאר בכל מקום. הם יכלו, כמובן, לשתף פעולה עם הגרמנים ולדון מחדש במשהו.
אך בסופו של דבר, פוליקרפוב נותר ללא אנשי תכנון מנוסים, ללא הנחות משלו ואף יותר מכך, ללא בסיס ייצור.
בהתחלה הוא היה מוגן על ידי האנגר הבדיקה של צאגי. לאחר מכן, מתחת לפוליקרפוב, בהאנגר ישן בפאתי חודינקה, נוצר מפעל ממלכתי חדש מס '51, שלא היה לו בסיס ייצור משלו ואפילו בניין להתאמה ללשכת עיצוב. על שטח המפעל הזה, יש כיום OKB ומפעל ניסיוני על שם V. I. פ 'סוחוי.
כזו הייתה הכרת התודה הסובייטית על יצירת כנפי חיל האוויר של הצבא האדום. אבל, שוב, זה יכול להיות גרוע יותר.
כאן, אגב, טמונה התשובה לשאלה מעניינת ביותר: מדוע לא פוליקרפוב, מיקויאן וגורביץ 'לא יצרו דבר לפני תום המלחמה?
מ 'גורביץ' וא 'מיקויאן
אני לא מתיימר להיות היסטורי, אבל דעתי היא כזאת: פוליקרפוב לא העלה בדעתו אף אחת מההתפתחויות שלו דווקא בגלל שהכל נלקח ממנו. ולמיקויאן לא היה פוליקרפוב.
תחילת ה- MiG
לאחר שפוליקרפוב נזרק לשולי החיים עם סיכויים מעורפלים בפעם הרביעית בתוך 4 שנים לבנות לשכת עיצוב ומפעל לעצמו, הזוכים החלו לבנות מטוס.
עותק הטיסה הראשון של ה- I-200 הועבר לבדיקות מפעל ב -31 במרץ 1940. הבדיקות נמשכו לאורך כל הקיץ וב -13 בספטמבר 1940 בישיבת המועצה הטכנית במכון המחקר של חיל האוויר, טייס הניסויים המוביל. סטפן סופרון ציין כי ה- I-200 "הוא המטוס המתקדם ביותר כשנכנס למבחני המדינה, שמטוס האב טיפוס הלך טוב".
כבר הזכרתי בחומר על LaGG את זה של השלישייה שלנו, רק ה- I-200 עמד במבחן המדינה בפעם הראשונה. הן יעקובלבסקי I-26 והן I-301 Lavochkina וגורבונובה עברו מספר פעמים את בחינת הבגרות.
כמו כן ראוי לציין כי במהלך הבדיקות במפעל ובמדינה לא אבדה מטוס אחד ואף לא טייס אחד. אנו יכולים להניח כי ה- I-200 השתלם יותר מההפסדים שנגרמו ביצירת ה- I-180.
בואו רק נגיד שמיג -1 קיבל אישור שהייה בחיל האוויר. ניסויים צבאיים של המטוס החדש התקיימו בבית הספר לטייס הצבאי קאצ'ין בתקופה שבין דצמבר 1940 לפברואר 1941. אותו סטפן סופרון היה אחראי על הבדיקות.
בסך הכל נבנו בשנת 1940 100 לוחמי מיג -1. המטוסים אפילו החלו להיכנס ליחידות, אך אז חל שינוי. צוות KB פתר את השגיאות והליקויים שנחשפו במהלך הבדיקות, ומיג -3 נולד, שהחליף את המיג -1 בייצור בסוף 1940.
לוֹחֶם. רב קומות או קו קדמי?
ובכלל, מאיפה הגיע פתאום שהמיג הוא לוחם בגובה רב? אחרי הכל, אף אחד לא הזמין את זה, הם הזמינו את הקו הקדמי הרגיל.
כל הפרדוקס, שרבים יודעים עליו, היה שבשיא ה- MiG הוא הרגיש פשוט מפואר. אווירודינמיקה (וזה תוכנן כלוחם במהירות גבוהה) הייתה בגובה, והמנוע …
והמנוע לא היה כרגיל. המנוע היה. האיש החכם ביותר שפוליקרפוב החל בתחילה לתכנן את המטוס לא עבור מנועי קלימוב המיתיים המבוססים על היספנו-סואיזה, אך לקח מנוע מיקולין אחר, אם כי פחות נוח.
מנוע תעופה AM-35
מיקולינסקי AM-35 לא הייתה יצירת מופת. אך למרות שהוא לא היה מודרני (הוא החל להתפתח כבר בשנת 1928), אך היה זה מנוע ה- AM-34 המנוסה, שהחל את צעדת המודרניזציה שלו.
מנוע AM-34 מקורר מים, 12 צילינדרים, בצורת V, נמוך קומה, בהספק מדורג של 760 כ ס. הוא הועלה לייצור בשנת 1934. על המנוע הזה טסו ה- TB-3 ו- R-5. מנוע זה הוא שאיפשר לצוותי צ'קאלוב וגרומוב לטוס לאמריקה מעבר לקוטב הצפוני.
אנו מעוניינים גם במודרניזציה של ה- AM-35A. באופן כללי, אני מודה בכנות שעד לא מזמן זו הייתה תעלומה בשבילי מדוע האינדיקטורים של ה- MiG-3 מבחינת גובה ומהירות התבררו כל כך מוזרים.נאלצתי להתייעץ עם מומחה לשעבר ב- VASO, ועכשיו קצין ועידות וידאו, ניקולאי זובקוב, ועל כך תודה מיוחדת לו.
גם AM-35 לא היה שונה בגובה. בינתיים, היה מועמד נוסף לכך-Pe-8 / TB-7. אבל מחבל לטווח ארוך חייב להיות בעל גובה מתאים לביצוע תקין של משימותיו! מחבל לטווח ארוך הזוחל בגובה של 5-6 אלף מטר אינו חכם במיוחד.
כך הופיע ה- AM-35A, מצויד במגדש על צנטריפוגלי. מכאן התשובה לשאלה מדוע המיג -3 בגובה 7-8 אלף הרגיש בסדר גמור. מכיוון שמגדש -העל עם טעינת -על גבוהה (1040 מ מ כספית) די סיפק למטוס את המאפיינים שיש לו.
עותק מנוסה (מלוקק ולכה) של ה- I-200 הגיע למהירות טיסה של 656 קמ"ש בגובה של 7000 מ 'אך המיג-3 הסידורי בגובה זה נתן בקלות 610-620 קמ"ש.
אבל למהירות יש מחיר. כפי שניתן לראות מהתמונה, לא היה מציאותי להניח אקדח בהתמוטטות הגלילים. עם זאת, פוליקרפוב חזה זאת גם הוא. רק הוא הצליח לכסות את כל המנוע בירי. אז, אגב, זה היה בכביש I-185.
קשה לומר כיצד היה על המכונאים לשרת את המנועים, שכן עם סט כזה, בכל מקום שאתה פותח את מכסה המנוע, יש או מקלע או מחסניות.
החימוש כלל שלושה מקלעים סינכרוניים: שני מקלעים מסוג ShKAS של 7, 62 מ"מ (תחמושת של 1500 סיבובים) ומקלע BS אחד של 12, 7 מ"מ (תחמושת של 300 סיבובים).
ShKAS הותקנו על / מעל גושי הצילינדרים על קרונות, ו- BS הוצמדו לגשש המטוס.
שליטה באש בכל המקלעים - פנאומטיים משני טריגרים (האחד ל- ShKAS, השני ל- BS), במקרה של כשל במערכת הפנאומטית היה מקרה חירום - מכני.
על הכנפיים הותקנו 4 מדפי פצצות. הם יכלו לתלות 4 פצצות של 50 ק ג כל אחת או שני מכשירי מזיגה VAP-6M בנפח של 50 ליטר כל אחד. בנוסף, מתחת לכל אגף ניתן היה להציב 4 מדריכים לשיגור רקטות ROS-822.
השריון היה סטנדרטי ללוחמים הסובייטים באותה תקופה, כלומר הגב המשוריין בגודל 8 מ מ. הציוד של המטוס היה גם סטנדרטי, כלומר תחנת הרדיו RSI-3 (כלומר, אין תחנת רדיו) ומכשיר החמצן KPA-3bis.
כיצד ומדוע הופיע ה- MiG-3
כבר הזכרתי את הפקודה הפתאומית של שחורין וסמושקביץ 'בנוגע לטווח הטיסה של הלוחמים. אף שהמעצב הראשי של לשכת העיצוב החדשה היה מיקויאן, כנראה שלא חסך. יתר על כן, הטווח של 1000 ק מ היה צריך להיות מובטח אך ורק באמצעות טנקים פנימיים, ללא תלים!
והמטוס היה צריך להתבצע מחדש ולהוסיף עוד מיכל דלק של 250 ליטר. היה צורך להאריך בדחיפות את האף הארוך כבר של המטוס, להאריך את תושבת המנוע ולהזיז את המנוע כדי לפצות על משקל הדלק ב -100 מ מ קדימה.
בנוסף, היה צורך להעביר את הדשים התחתונים המכסים את הנחיתה לחלק המרכזי, לשים גלגלים גדולים יותר ולחזק את תמוכות ציוד הנחיתה. במקביל, כל מיכלי הדלק היו מוגנים.
כתוצאה מכל השיפורים הללו, משקל הטיסה של המטוס עלה מ 3100 ק"ג ל 3355 ק"ג עם כל ההשלכות שלאחר מכן. נכון, כמו במקרה של ה- LaGG, המיג לא איבד מהירות בגובה, הוא עדיין נשאר ברמה של 630-640 קמ"ש. נכון, באופן צפוי, קצב הטיפוס ירד והיה קצת יותר קשה לתמרון.
שיפורים נוספים החלו שוב. ברור שבתחילת המלחמה 1 BS ברמה גדולה ושתי שפיריות שק ש הן כמעט כלום.
החל מה- 20 בפברואר 1941 ייצר GAZ # 1 מטוסים עם חמש נקודות ירי. בשורש הכנף, מחוץ למטוס שנסחף על ידי המדחף, הותקנו 2 מקלעים BK (כנף ברזין). התחמושת לכל מקלע הייתה 145 סיבובים. אבל היו כאן שתי בעיות.
הראשון הוא עוד פלוס יותר ממאה ק ג משקל, שהשפיע לרעה על מאפייני הטיסה.
שנית, המפעלים לא עמדו בקצב עם שחרור מקלעים. לכן, GAZ # 1 ייצר 821 מטוסים, ובהמשך, מקלעי BC הוסרו מכל הלוחמים.
אפשר לקרוא על כך בפוקרישקין, הוא טס על מטוס כזה. ואגב, הוא התחיל להתמרמר רק כשהוסרה לפני הספירה. לפני כן, מיג -3 אלכסנדר איבנוביץ 'התאים לכולם.
יתר על כן, היו מקרים שבהם, על מנת לשפר את המהירות ואת כושר התמרון, הטכנאים, לבקשת הטייסים, הסירו כנפיים ותחתונים. וכמעט מיד החזירו אותם.
מהנדס החימוש הגן ה -15, רב סרן בגדאסריאן, העריך את כלי הנשק של המיג. המהנדס הראשי שם לב לפגמים, אך המעניין ביותר הוא המסקנה הבאה של בגדאסריאן:
"עדיף גרסה של חמש נקודות של חימוש MiG-3. הטייסים עליו בטוחים יותר ונועזים יותר בלחימה, בהתחשב במקלעים בעלי קליבר גדול כנשק העיקרי, וב- ShKAS כמשניים … אתה צריך מראה אופטי טוב, ואם אין לך כזה, אתה חייב להיות ב לפחות מראה טבעת נוסף."
אין זה אומר שמיקויאן והחברה לא עבדו על שיפור הנשק. לא, הם עבדו כל הזמן וללא לאות. בסוף אתן רשימה של אפשרויות החימוש של MiG-3. אפילו הצלחנו להכניס שני תותחי ShVAK סינכרוניים למכסה המנוע. אבל אבוי, הכל היה לשווא.
מי הרג את המיג -3?
המיג -3 נהרג מנסיבות. מהיר בגובה, אך די מביך באדמה, וחוץ מהחימוש החלש ביותר בשנת 1942, המיג -3 פשוט הפך למיותר.
אך הסיבה לנסיגה מייצור המטוס לא הייתה הצלחות מטוסי ה- Yak-1 ו- LaGG-2, אלא הצורך במטוס התקיפה Il-2. נראה כי היו לנו לוחמים, ובנוסף סוף סוף החלה עזרה מבעלות הברית, אך לא היה במה להחליף את ה- IL-2.
בנוסף, מנוע ה- AM-38, שהותקן על ה- IL-2, הוא רק השלב הבא בפיתוח ה- AM-35A, שעוד היו בו בעיות. יתר על כן, הן AM-35A והן AM-38 יוצרו על ידי אותו מפעל.
סטאלין החליט כי ה- Il-2 חשוב יותר, ולאחר המברק ההיסטורי של סטלין מ -23 בדצמבר 1941 הופסק ייצור המיג -3. מפעל GAZ מס '1 עבר לייצור IL-2.
כבר בפינוי, במפעל מספר 30, על ידי כוחות עובדי המפעל, מתוך ערכות הרכב המוכן, הצליחו לשחרר 22 מטוסי מיג 3, יתר על כן, שכבר חמושים בשני תותחי ShVAK סינכרוניים.
לאחר שחזרו מהפינוי למוסקבה, במפעל הניסוי №155 (OKB-155), שבראשו עמד AI Mikoyan, הם הרכיבו עוד 30 מטוסי מיג 3, חמושים גם הם בתותחי ShVAK.
בסך הכל, בשנים 1940-1942. 3172 לוחמי מיג -3 נבנו על ידי כוחות מפעל GAZ and1 ומפעל הניסוי №155.
המטוס התברר כעמיד, חזק ומתוחזק. המיג'ים שירתו תקופה ארוכה, עד לסיום המלחמה היו ביחידות הגנה אווירית, בהן, באופן עקרוני, המיג היה המקום. והטכנאים שלנו, על פי זיכרונות, יכלו להרכיב בקלות מכמה מטוסים לכאורה בלתי שמיש לחלוטין, המתאימים למדי לא רק לטיסה, אלא לקרב.
אין זה מפתיע כי מטוסי המיג -3 האחרונים הופסקו עקב בלאי בסוף המלחמה.
שינויי חימוש ללוחמי MiG-3 שיוצרו בשנים 1940-1942.
1. שני מקלעים של שקאס (7, 62 מ"מ), מקלע BS אחד (12, 7 מ"מ) - 1976 יח '.
2. שני מקלעי ShKAS (7.62 מ"מ), מקלע BS אחד (12.7 מ"מ), שני מקלעים BK (12.7 מ"מ) - 821 יח '.
3. שני מקלעי BS (12.7 מ"מ), מקלע אחד של שקאס (7.62 מ"מ) - 3 יח '.
4. שני מקלעי BS (12.7 מ מ) - 100 יח '.
5. שני מקלעי BS (12.7 מ מ), שתי סוללות ZROB-82 לירי RS-82-215 יח '.
6. שני מקלעי ShKAS (7, 62 מ"מ), מקלע BS אחד (12, 7 מ"מ), שתי סוללות ZROB -82 - 2 יח '.
7. שני תותחי ShVAK (20 מ מ) - 52 יח '.
לשימוש קרבי … כנראה שקל יותר לשלוח אותו לפוקרישקין. כן, הוא יכול. בקיצור, ולסיכום, הכל סחט מהמטוס. כנראה שמיג -3 עם שני ShVAK יכול להפוך ללוחם רגיל לחלוטין של מערכת ההגנה האווירית, אך המצב עם המנועים לא היה ניתן לפתרון בדרך אחרת.
לא ייאמן, המטוס המבטיח ולכאורה מחושב, שעבר בשלווה מבחני מדינה, היה הראשון שעזב את המירוץ. לַחֲלוּטִין.
וכאן, אגב, אינך יכול להסביר זאת באמצעות משחקים סמויים וחבלה. מִיסטִי? אוּלַי. לשכת העיצוב מיקויאן וגורביץ 'עד סוף המלחמה כבר לא הכניסו מטוס אחד לסדרות.
חֲרָטָה? למען האמת, לא אותו דבר כמו על פי LaGG, אבל עדיין היו לו חיים שניים. ה- MiG-3 העלה הרבה טייסים טובים לכנף, כך שכמובן, בזכותו על שירותו.
וחבל שזה קרה לפוליקרפוב.
