לאחר שכתבתי מאמר על מנועי מטוסים בוכניים ביתיים בתחילת הקיץ, הופתעתי מעט מהתגובה של הקוראים. לצערי העמוק, מספר רב יותר של קוראים מעוניינים יותר להעריך לא את ההיסטוריה של מנועי המטוסים, אלא את AvtoVAZ.
מטוסים קרביים. על מנועי מטוסים, שלהם ולא כל כך.
אבל למי שלא סטה מהנושא והעלה שאלות מעניינות מאוד, אני מקדיש את החלק השני. לקח לי הרבה זמן ללמוד.
אז, בהתחלה אגיד שאני קצת מצטער על כך שעיקר הקוראים כלל לא הבינו את המסר של המאמר הראשון.
אין שום דבר רע בכך שהמנועים שלנו התבססו על מנועים תוצרת חוץ. לכן נתתי את הדוגמה של פיאט 124 ו- VAZ-2101. כל הבעיה היא כיצד לפרש אותה.
אני מפרש את זה בפשטות. במדינה שכלל לא ייצרה מנועי מטוסים עד 1917 (כמה עשרות "גנום-רון" מורשה כלל לא נחשב), היה יותר מבעייתי להמציא עצמאית ולהעלות מנועי זרם.
אז אין שום דבר רע בכך שנציגי ברית המועצות קנו כל מה שהם יכולים ברחבי העולם, לא. וקנינו הרבה. כולל היספנו-סוויזה 12YB שציינתי, שנמכר לנו עם הזכות לשחרר אותו ברישיון.
המנוע לא רק שלא היה גרוע כשלעצמו (אחרת Dewoatin D520 לא היה מתחרה ב- Messerschmitt Bf.109), אלא היה לו גם פוטנציאל מודרניזציה. זה מה שהמעצבים שלנו השתמשו בו.
כך שלמעשה החלה התפתחות המנועים של קלימוב.
למעשה, בסוף שנות ה -30 כבר התפתח בית ספר לעיצוב בברית המועצות. כיצד ניתן לראות זאת? זה פשוט. אם אין בית ספר, אז רק ייצור מורשה זמין ללא שום סלסולים. אבל אם יש בונים …
אז הסרגל ייראה כך:
השלב הראשון: ייצור מורשה ולימוד הבסיס.
שלב שני: מודרניזציה של מנוע הבסיס. במקרה שלנו, זהו ה- M-100.
השלב השלישי: יצירת מנוע משלכם, השונה מהדגם הבסיסי.
באופן כללי, זהו ה- M-103.
ואם ה- M-100 הוא למעשה "Hispano-Suiza", אז הנה ה- M-103 … עוד קוטר בוכנה. יתר על כן, פחות מאשר על המקור (148 במקום 150 מ"מ), שבץ וגודל שונה של השסתומים, באופן כללי, שינה מאוד את מנגנון חלוקת הגז. מתחת לבנזין הביתי, שכפי שכולם יודעים היה לנו, בלשון המעטה, לא במיוחד.
בהתאם לכך, המהירות והעוצמה השתנו. יתר על כן, פחות או יותר, כי אם ה- M-100 נתן את אותם 860 כ"ס כמו המקור, אז ה- M-103 כבר נתן כמעט 1000 כ"ס.
באופן כללי, אם המודרניזציה, אז טוב, עמוק מאוד. אוקיי, אני לא מנהל מנוע, אבל יש לנו חכמים, אז שיגידו שזה בעצם היה מודרניזציה או בעצם מנוע אחר.
המשך הלאה. ואז היה ה- M-104, שלא היה טוב יותר. לכן, אני אלך ישר ל- M-105.
במה שונה ה- M-105 מה- M-103?
מגדש על דו-מהירתי, שני שסתומי פליטה במקום אחד, ואף הגדילו את קוטרם ב -15%. קרבורטור חדש ללא צף שאיפשר מעוף G שלילי ותמרונים הפוכים. זהו M-105A.
לגבי כוח. ה- M-105 ייצר עד 1050 כ"ס. כאשר הצליחו להגדיל את הדחיפה, ל- M-105PF היו 1150 כ"ס, השינוי הבא M-105 PF2-1310 כ"ס.
ואז היה ה- M-107.
עוד גוש גלילים. שונה לחלוטין. 4 שסתומים לכל צילינדר, לא 3 כמו ה- M-105 ולא 2 כמו המקור. כלומר מערכת הפצת גז אחרת לגמרי. לקדוח חור לשסתום בהחלט לא קדוח, גישה אחרת.
למעשה, בלוק נוסף הוליד גל ארכובה אחרים, מוטות חיבור, בוכנות. אפילו העיקרון של יצירת התערובת היה שונה במקצת (ולדעתי סוטה): חלק מהאוויר עבר דרך הקרבורטור, והתפוקה מועשרת מאוד, וחלק הגיע ישירות ממגדש העל ומדלל את התערובת המועשרת. באופן כללי, זה איכשהו דו-שלבי ולא לגמרי ברור, למען האמת.
אבל ההספק כבר היה 1650 כ"ס. נגד 860 ב"היספנו-סואיזה ". כן, והמשקל עלה. משקלו של המקור היה 500 ק"ג, ו- M -107 - 870 ק"ג.
אם לא תשימו לב להתניות ההתאמה של M-107 לפעולה (התחממות יתר מתמדת וחיי מנוע דלים), נוכל לומר שהדמיון למקור הוא מזערי.
רחוק יותר. לאחר מכן יש לנו את העבודה של מיקולין.
הכל בערך אותו דבר כמו אצל קלימוב. תחילה היו עסקים, והעסק היה מנוע ה- M-17, שהוא BMW VI.
קנינו מנועים מחברה בווארית בשנות העשרים בהנאה, למרבה המזל, הגרמנים מכרו אותם ללא בעיות. ומאז 1925, BMW VI הפך להיות המנוע העיקרי שלנו. ואז הופיע M-17, הכל קנוני. אבל אז …
M-17 הפך לבסיס לשני מנועים בבת אחת. AM-35 ו- AM-38 (סלח למי שמבין. אני אקפוץ לסימון "החדש"). ה- AM-35 הטיס את ה- MiG-3, ה- AM-38-ה- Il-2. נְקוּדָה. היא כל כך שמנה.
אגב, בניגוד להיגיון, בניגוד למנועים של קלימוב, הוויכוח על מי מנועיו טסה ה- Il-2 לא שוכך גם היום. מצד אחד, ברור איך לא לתקוע את ה"פטריוטים "האלה עם העובדה שמטוסי התקיפה שלהם עפו על מנוע גרמני?
אנחנו הולכים מהצד השני ומכים מכל הגזעים. תודה רבה כאן לדמיטרי אלכסביץ 'סובולב ולדמיטרי בוריסוביץ' חזנוב, יוצרי הספר "טביעת הרגל הגרמנית בתולדות התעופה הסובייטית". מאוד אינפורמטיבי ומועיל, אני ממליץ עליו.
כן, מנוע BMW VI אכן נרכש ברישיון, וייצורו הושק בברית המועצות בשם M-17. בדיוק כמו הגרסאות הקודמות של ב.מ.וו עם 6 ו -8 צילינדרים נקנו בעבר. והם הופקו באותו אופן, ניסו לשפר אותם, כלומר, הם צברו ניסיון עבור מעצבים.
ואז הכל הוא השלב השני. כלומר, לא ה- M-17, אלא ה- M-17F. איך בדיוק זה נכפה לא ממש נאמר בשום מקום, אבל במספרים זה נראה כמו 800 כ"ס. במקום 600 ל- M-17 / BMW VI. כן, המנוע נעשה כבד יותר, אבל יש פרשנות כזו: בניגוד לגרמנים, לא יכולנו להרשות לעצמנו לחסוך במתכת וחיזקנו מיד את הנקודות ה"חלשות ".
אגב, המנוע לגמרי "הלך", והמשיך קבוע עד סוף המלחמה לא רק מטוסים (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), אלא גם טנקים (BT-7, T-28, T -35 ואפילו בתחילת הייצור, כאשר לא היו מספיק מנועי דיזל, V-2, KV ו- T-34).
למה לא להמשיך הלאה?
ונצא לדרך. וכאן מתחילים ניסים. במיוחד אם מסתכלים על ה- M-17 ו- M-34, מניחים אותם היפותטית זה לצד זה.
אלה מנועים שונים לגמרי. ב- M-17 / BMW VI, כל צילינדר מיוצר בנפרד, לכל אחד מעיל קירור משלו, אספקת חומר סיכה ונוזל קירור לכל גליל נעשית גם בנפרד.
ב- M-34 יש בלוק צילינדר יחיד יצוק, עם כל קווי הדלק והשמן, עם כל הניואנסים שנכנסים ויוצאים מכאן. ואז היו שינויים, מהם היו לא מעט, ועם כל אחד מהם הוכנס משהו לתוך המנוע.
כן, ה- M-34R הוא בדיוק המנוע שהביא (שוב בשינויים שונים, עם ובלי תיבת הילוכים) את צוותי צ'קאלוב וגרומוב לצפון אמריקה.
וגרסת ה- AM-34FRNV (גל ארכובה אחר, תיבת הילוכים, מערכת סיכה, מנגנון חלוקת גז, 4 קרבורטורים במקום 1) היא בעצם מה שנכנס לסדרה בשם AM-35 …
למעשה, ה- AM-38 שונה מה- AM-35 בכך שזו גרסתו לגובה נמוך. על ידי הפחתת הגובה ניתן היה להעלות את הספק המדורג ל 1500 כ"ס, ולהמריא - ל 1600 כ"ס. כלומר השינוי של המפוח הצנטריפוגלי.
למעשה, כל מנועי מיקולין הם מנועי מיקולין. AM-34, 35, 37, 38 ו- AM-39 ו- 42 שהופיעו בסוף המלחמה, אני אישית כמעט לא יכול לקרוא למודרניזציה של ב.מ.וו VI, שנרכשה בשנת 1925. המחזור המלא של BMW VI - M -17 - AM -34 זמין.
אבל בואו נמשיך הלאה. בואו נסתכל על "אנשי האוויר". מטבע הדברים, לשבטסוב, כי גם המחלוקת שם לא שככה ב -20 השנים האחרונות. ומסיבה טובה.
כרגיל, כתבתי שראשונה היה רייט R-1820, שנקנה והתחיל לייצר אותו בשם M-25.
ואז החלה המודרניזציה, וה- M-25A הופיע. אחר כך היו ה- M-62 ו- M-63, כתר הקו היה ה- M-71.
עם ה- M-62, הכל פשוט: "ציקלון", המכונה M-25 פלוס מגדש על צנטריפוגלי. הגדילו את יחס הדחיסה - הנה ה- M -63 בשבילכם. שניהם (62 ו -63) נשאו באופן קבוע את כל לוחמי פוליקרפוב על פני השמיים, ה -63 היה אפילו עדיף, "הלכו על גז", כפי שאמרו עליו הטייסים. ה- ASh-62 עדיין טס על ה- An-2, שם עדיין נשארים עובדי התירס. סוג של שיא כזה לאריכות ימים, כן.
M-71 הוא שניים על פי ASh-62.
כלומר, המנוע הוא כבר פריסה מתקדמת יותר של "כוכב כפול" והמקסימום שניתן לסחוט אותו מה"ציקלון ". זה פרדוקס, אבל המנוע יצא ככ כך, למרות שלמעשה הוא היה אמריקאי כפול.
שטויות והזיות מתחילות במחלוקות על המנועים של שבצוב, כאשר ה- ASh-82 מופיע במקום. גם אני במאמר הראשון, נניח, לא ממש הבנתי. זה קורה. כלומר, לא יכולתי להעריך נכון את מידת העיבוד שעשו מהנדסי לשכת העיצוב מיקולין.
אני משתפר.
כלומר, כעת המילים יהיו זהות למאמר הראשון, אך המשמעות מאחוריהן תהיה שונה במקצת.
אז, ASh-82 ו- ASh-62.
"כוכבים כפולים", אך ל- 82 יש 4 צילינדרים פחות. 14 ו -18 (2x9) בהתאמה. נתונים אלה מצביעים על כך שלמעשה ה- ASh-82 הוא מנוע אחר לגמרי. פשוט קח וזרק 4 צילינדרים - לא, זה לא רק זה.
ה- ASh-82 אכן "נוצר תוך שימוש במרכיבי ה- ASh-62", אך כאן בטוח שהוא אינו "מבוסס על". מספר שונה של צילינדרים הוביל לתוכנית חלוקת גזים אחרת, שימון, שבץ הבוכנה ירד, מה שהקטין את קוטר המנוע, כלומר אווירודינמיקה משופרת.
ובכן, כאשר ה- ASh-82FN קיבל (הראשון, אגב) הזרקת דלק ישירה … וכן, ההזרקה הועתקה ממנוע BMW-801 הגרמני, שהיה על ה- FV-190. מסכים שהרעיון עצמו הועתק, והעובדה שלשכת העיצוב שבצובוב התאימה את הזריקה הגרמנית לעותק לכאורה של המנוע האמריקאי מעידה כבר על עבודת הנדסה חזקה מאוד.
ועכשיו מתגלים דברים מוזרים מאוד: M-71, שהם שניים על פי M-25, שרייט "ציקלון" לא הולך, לפחות מסבך מחדש, אלא ASh-82, שהוא ממרכיבי ASH- (כמה) 62, אך עם תצורה שונה לבלתי מזוהה - מנוע מאוד. בהתחשב כמה הוא חרש אחרי המלחמה - אחד מנועי הבוכנה הטובים ביותר שלנו.
והנה זה בהחלט לא נמצא בקוד המקור. ובמוחם ובידיהם.
הרשה לי לצטט את עצמי במאמר הראשון:
"אבל, אבוי, קשה להכחיש שלמעשה כל מנועי המטוסים הסובייטיים היו העתקים של עיצובים מיובאים".
אני מסכים, לא לגמרי נכון. עכשיו המשפט הזה אמור להישמע כך:
"אבל, אבוי, קשה להכחיש שלמעשה כל מנועי המטוסים הסובייטיים התבססו על מנועים מיובאים".
מילת המפתח היא "בבסיס".
ולמעשה, אין דבר כזה בזה. התנהלות נורמלית. קח את הטוב מהשכן שלך והשתמש בו לטובתך. והם העתיקו הכל: ב.מ.וו, רולס רויס והיספנו-סואיזה. מתברר כמו במאגר הגנים. במקורות היו כמה אדם וחווה מוטוריים, כל השאר …
אז אני מרשה לעצמי עוד ציטוט אחד. מאותו מקום.
"מטרת מאמר זה איננה סוג של השפלה של התעשייה שלנו או עבודתם של מעצבים סובייטים, אלא להיפך. זוהי הדגמה בנתונים ובעובדות כיצד יצא מכלום מה שצריך ".
כן, אכן, בתחילת שנות העשרים לא היה לנו לאן לקחת מנועי מטוסים. לא היו כאלה, וזו עובדה ידועה. הם לקחו זרים, כן. היכן שהם יכלו, הם כרו שם.
עם זאת, עם הזמן, כלומר באמצע שנות ה -30, היה לנו בית ספר אמיתי לעיצוב, ומעצבים סובייטים כבר יכלו להרשות לעצמם לעבור מהעתקה פשוטה לא רק למודרניזציות שחרגו משמעותית מהבסיס, אלא גם ליצירת מנועים חדשים לגמרי. ASh-82FN היא הדוגמה הטובה ביותר לכך.
זה בדיוק מה שאמרתי במאמר הראשון. יש מאין מה שנדרש.
בתחילת 1920 לא היה לנו כלום מבחינת מנועי מטוסים. אחרי 20 שנה כבר היו לנו מנועים משלנו, שאם הם נחותים ממנועי בעלות הברית ואויבים, הם חלשים מאוד.
כיום, רבים אומרים כי המעצבים שלנו לא הצליחו לאחר המבער. טוֹב. יש דבר כזה. לא ניתן ליצור בארצנו את MW-50 וגם את GM-1 באנלוגים. האם זה היה הכרחי? אותו ASh-82F יכול לעבוד בצורה רגילה למדי במצב שנקרא "המראה" כל עוד צריך. מה אינו תחליף לשריפה לאחר?
ובסוף? כתוצאה מכך, לא היה זה חיל האוויר של הצבא האדום שהובא לשורש, אלא הלופטוואפה.
עם זאת, כל כך הרבה נכתב בנושא זה עד שנותר רק לסכם: אחרי 1940 בברית המועצות היו מנועי מטוסים שפותחו על ידי בית הספר המעצבים הסובייטי, המבוססים על מנועים תוצרת חוץ, אך שונים כל כך מהבסיס שאחד מהם יכול להסיק בבטחה כי מדובר במנועים בעיצוב שלנו.
