הפיתוח והייצור של מנועי טורבו-מטוסים כיום הוא אחד העתירי מדעים ומפותחים ביותר מבחינה מדעית וטכנית של המגזרים התעשייתיים. מלבד רוסיה, רק ארה ב, אנגליה וצרפת מחזיקות במחזור המלא של יצירה וייצור מנועי טורבינת גז מטוסים.
בסוף המאה הקודמת עלו מספר גורמים שהשפיעו רבות על הסיכויים לבניית מנוע התעופה העולמי - גידול העלות, העלייה בזמן הפיתוח המלא ומחיר מנועי המטוסים. הגידול במדדי העלות של מנועי מטוסים הופך להיות מעריכי, ואילו מדור לדור נתח המחקר החקר ליצירת עתודה מדעית וטכנית גדל. לבניית מנועי המטוסים בארצות הברית, במהלך המעבר מהדור הרביעי לדור החמישי, נתח זה עלה מבחינת עלויות מ -15% ל -60%, וכמעט הוכפל מבחינת התנאים. המצב ברוסיה החמיר על ידי אירועים פוליטיים ידועים ומשבר מערכתי בתחילת המאה ה -21.
ארצות הברית, בתקציב המדינה, מיישמת בימים אלה את התוכנית הלאומית של טכנולוגיות מפתח לבניית מנועי מטוסים, INRTET. המטרה הסופית היא להשיג עמדת מונופול עד 2015, ותדחוף את כל השאר מהשוק. מה רוסיה עושה היום כדי למנוע זאת?
ראש CIAM V. Skibin אמר בסוף השנה שעברה: "יש לנו מעט זמן, אבל הרבה עבודה". עם זאת, עבודת המחקר שביצע המכון הראשי אינה מוצאת מקום בתכניות ארוכות הטווח. בעת יצירת תוכנית היעד הפדרלית לפיתוח טכנולוגיות תעופה אזרחית עד 2020, CIAM אפילו לא התבקשה לחוות את דעתה. "בטיוטת תכנית היעד הפדרלית ראינו בעיות חמורות מאוד, החל מהגדרת משימות. אנו רואים חוסר מקצועיות. בפרויקט FTP-2020, מתוכנן להקצות 12% בלבד למדע, 20% לבניית מנועים. זה לא מספיק. המכונים אפילו לא הוזמנו לדון בטיוטת תכנית היעד הפדרלית ", הדגיש ו 'סקיבין.
שינוי של סדרי עדיפויות
התוכנית הפדרלית "פיתוח ציוד תעופה אזרחית ברוסיה לשנים 2002-2010. ולתקופה עד 2015 " תכנן ליצור מספר מנועים חדשים. CIAM, בהתבסס על התחזית לפיתוח שוק טכנולוגיות התעופה, פיתחה מפרטים טכניים לפיתוח תחרותי של הצעות טכניות ליצירת מנועי דור חדש המסופקים על ידי מנוע ה- FTP שצוין: טורבו ג'יגה עם דחף של 9000-14000 ק"ג בקיצור -מטוס מדידה, מנוע טורבו עם דוח של 5000-7000 קג"מ למטוסים אזוריים, GTE בנפח 800 כ"ס. למסוקים ולמטוסים קלים, מנוע טורבינת גז בהספק של 500 כ"ס למסוקים ולמטוסים קלים, מנוע בוכנת מטוסים (APD) בהספק של 260-320 כ"ס. למסוקים ומטוסים קלים ו- APD בהספק של 60-90 כ"ס למסוקים ולמטוסים אולטרה -קלים.
במקביל התקבלה החלטה לארגן מחדש את הענף. יישום התוכנית הפדרלית "רפורמה ופיתוח המתחם הצבאי-תעשייתי (2002-2006)" סיפק עבודה בשני שלבים. בשלב הראשון (2002-2004) תוכנן לבצע מערך אמצעים לשיפור המבנים המשולבים בעמוד השדרה. במקביל, תוכנן ליצור תשעה עשר מבנים משולבים בתעשיית התעופה, כולל מספר מבנים לארגוני בניית מנועים: מתחם "תאגיד" OJSC על שם N. D.קוזנצוב ", JSC" מרכז בניית מנועי Perm ", FSUE" Salut ", מדחפים" תאגיד "JSC.
בשלב זה, מהנדסי מנועים מקומיים כבר הבינו שאין טעם לקוות לשיתוף פעולה עם מפעלים זרים, וקשה מאוד לשרוד לבד, והחלו לבנות באופן פעיל קואליציות משלהם שיאפשרו להם לתפוס מקום ראוי המבנה המשולב העתידי. בניית מנועי תעופה ברוסיה יוצגה באופן מסורתי על ידי כמה "שיחים". בראש היו לשכות עיצוב, ברמה הבאה - מפעלים סדרתיים, מאחוריהם - אגרגטים. עם המעבר לכלכלת שוק, התפקיד המוביל החל לעבור למפעלים סדרתיים שקיבלו כסף אמיתי מחוזי יצוא - MMPP "Salyut", MMPP im. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "סליוט" בשנת 2007 הפך למבנה משולב של מרכז המחקר והייצור של מרכז הפדרלי ליחידת המדינה הפדרלית להנדסת טורבינות גז "סליוט". הוא כולל סניפים במוסקבה, אזור מוסקבה ובנדר. השליטה והחסימה של החזקות בחברות המניות NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat ו- JV Topaz נוהלו על ידי Salyut. הקמת לשכת העיצוב שלנו הייתה יתרון עצום. לשכת עיצוב זו הוכיחה במהירות כי היא מסוגלת לפתור בעיות רציניות. קודם כל, יצירת מנועי AL-31FM מודרניזציה ופיתוח מנוע מבטיח למטוסי הדור החמישי. הודות להזמנות הייצוא, סליוט ביצעה מודרניזציה רחבה של הייצור וביצעה מספר פרויקטים של מחקר ופיתוח.
מרכז המשיכה השני היה NPO שבתאי, למעשה, החברה המשולבת אנכית הראשונה ברוסיה בתחום בניית מנועי המטוסים, שאיחדה לשכת עיצוב במוסקבה ומפעל סדרתי בריבינסק. אך בניגוד לסליוט, איגוד זה לא מגובה במשאבים הכספיים הדרושים משלו. לכן, במחצית השנייה של 2007, שבתאי החל להתקרב ל- UMPO, שהיתה לה מספר פקודות ייצוא מספיק. עד מהרה בעיתונות פורסמו דיווחים על כך שהנהלת "שבתאי" הפכה לבעלים של שליטה ב- UMPO, צפוי מיזוג מוחלט של שתי החברות.
עם הגעת ההנהלה החדשה, OJSC קלימוב הפך למוקד משיכה נוסף. למעשה, מדובר בלשכת עיצוב. מפעלים סדרתיים מסורתיים המייצרים את מוצרי לשכת העיצוב הזו הם MPP im. צ'רנישב והמנוע זפורוז'יה. למפעל במוסקבה היו הזמנות ייצוא גדולות למדי למנועי RD-93 ו- RD-33MK, הקוזקים הזפורוז'ניים נותרו כמעט המפעל היחיד המספק מנועי TV3-117 למסוקים רוסים.
סליות ושבתאי (אם נספור יחד עם UMPO) מנועי AL-31F מיוצרים סדרתיים, אחד ממקורות ההכנסה העיקריים מיצוא. לשני המפעלים היו מוצרים אזרחיים-SaM-146 ו- D-436, אך שני המנועים הללו הם ממוצא לא רוסי. שבתאי מייצרת גם מנועים לכלי טיס בלתי מאוישים. לסליוט יש מנוע כזה, אך עדיין אין עליו הזמנות.
לקלימוב אין מתחרים ברוסיה בתחום המנועים ללוחמים קלים ולמסוקים, אך בתחום יצירת מנועים למטוסי אימון כולם התחרו. MMPP אותם. צ'רנישב, יחד עם TMKB סויוז, יצרו את מנוע הטורבו-ג'ט RD-1700, שבתאי להודו-AL-55I, סליוט בשיתוף עם מוטור סצ' מייצרת AI-222-25. במציאות, רק האחרון מותקן על מטוסי ייצור. בתחום הרי-מוטוריזציה של ה- Il-76 "שבתאי" התחרה ב- Perm PS-90, שנותר המנוע היחיד המותקן כיום במטוסי קו רוסי. עם זאת, ל"שיח "הפרם לא היה מזל עם בעלי המניות: המיזם החזק שעבר מיד ליד, כוח היה מבוזבז מאחורי הקפיצה של הבעלים המשתנים ללא הליבה. תהליך יצירת מרכז בניית מנועי פרם נמשך, המומחים המוכשרים ביותר עברו לריבינסק.כעת תאגיד המנועים המאוחדים (UEC) עוסק באופן הדוק באופטימיזציה של מבנה הניהול של "אשכול" הפרם. לעת עתה, מספר ארגונים הקשורים טכנולוגית, שהופרדו ממנו בעבר, מחוברים ל- PMZ. עם שותפים אמריקאים מ- Pratt & Whitney, דנים בפרויקט ליצירת מבנה מאוחד בהשתתפות PMZ ו- KB Aviadvigatel. במקביל, עד תחילת אפריל השנה, UEC תחסל את "הקישור הנוסף" בניהול נכסי ה- Perm שלה - נציגות Perm של התאגיד, שהפכה ליורשתו המשפטית של CJSC "חברת ניהול" Perm מתחם בניית מנוע "(MC PMK), אשר משנת 2003 עד 2008. ניהל את מפעלי האחזקה לשעבר "פרם מוטורס".
הבעייתיות ביותר היו הנושאים של יצירת מנוע בכיתת דחיפה של 12000-14000 קג"מ לקו מבטיח לטווח קצר בינוני, שאמור להחליף את ה- Tu-154. המאבק העיקרי התפתח בין בוני מנועי פרם ל"התקדמות "האוקראינית. פרמינס הציעו ליצור מנוע PS-12 מדור חדש, מתחרותיהם הציעו את פרויקט D-436-12. הסיכון הטכני הנמוך יותר ביצירת ה- D-436-12 קוזז יותר מאשר בסיכונים פוליטיים. מחשבה מפתה התגנבה כי פריצת דרך עצמאית במגזר האזרחי אינה סבירה. שוק המטוסים האזרחיים מחולק כיום בצורה נוקשה אף יותר משוק המטוסים. שתי חברות אמריקאיות ושתי אירופאיות סוגרות את כל הנישות האפשריות, ומשתפות פעולה אחת עם השנייה.
כמה מפעלים רוסיים לבניית מנועים נותרו בצד המאבק. לא היה צורך בפיתוחים חדשים של AMNTK "סויוז", למפעלים של סמארה לא היו מתחרים בשוק המקומי, אבל גם כמעט לא היה להם שוק. מנועי מטוסי סמארה פועלים במטוסי תעופה אסטרטגיים, מתוכם לא רבים נבנו אפילו בתקופה הסובייטית. בתחילת שנות התשעים פותחה TVVD NK-93 מבטיחה, אך היא לא הייתה מבוקשת בתנאים החדשים.
כיום, לדברי אנדריי ראוס, מנכ"ל OJSC OPK Oboronprom, המצב בסמארה השתנה באופן דרמטי. "שיח" הסמרה מילא את תכנית 2009 במלואה. בשנת 2010, מתוכנן להשלים את מיזוג שלושת המפעלים לעמותה אחת ולמכור את שטח העודף. לדברי א 'ראוס, "מצב המשבר של סמארה הסתיים, אופן הפעולה הרגיל החל. רמת הפרודוקטיביות נשארת נמוכה יותר מאשר בתעשייה כולה, אך ניכרים שינויים חיוביים בתחום הייצור והתחום הפיננסי. בשנת 2010, UEC מתכננת להביא את מפעלים של סמארה לעבודות שיוויון ".
יש גם את הבעיה של תעופה קטנה וספורטיבית. באופן מוזר, הם זקוקים גם למנועים. כיום ניתן לבחור רק אחד מהמנועים המקומיים - הבוכנה M -14 ונגזרותיה. מנועים אלה מיוצרים ב Voronezh.
באוגוסט 2007, בפגישה שהתקיימה בסנט פטרבורג בנושא פיתוח בניית מנועים, הורה נשיא הפדרציה הרוסית דאז ולדימיר פוטין על הקמת ארבע חברות אחזקה, שיתמזגו לאחר מכן לחברה אחת. במקביל, ו 'פוטין חתם על צו על מיזוג סאלוט עם איגוד בניית המנוע הפדרלי במדינה הפדרלית Omsk על שם P. I. ברנוב . תקופת ההצטרפות למפעל אומסק לסליוט השתנתה מעת לעת. בשנת 2009 זה לא קרה מכיוון שלמפעל אומסק היו התחייבויות חוב משמעותיות, וסליוט התעקשה לפרוע את החוב. והמדינה שילמה את זה והקצתה 568 מיליון רובל בדצמבר אשתקד. לדעת הנהגת אזור אומסק, כעת אין מכשולים לאיחוד, ובמחצית הראשונה של 2010 זה יקרה.
מתוך שלושת האחזקות שנותרו, לאחר מספר חודשים, נמצא כי כדאי ליצור עמותה אחת. באוקטובר 2008 הנחה ראש ממשלת רוסיה ולדימיר פוטין להעביר את אחזקות המדינה בעשרה מפעלים לאובורונפרום ולהבטיח נתח שליטה ב- UEC החדש שנוצר במספר מפעלים, ביניהם אביעדוויגטל, NPO שבתאי ופרם מוטורס, PMZ, UMPO,"מוטורוסטרויטייל", SNTK אותם. קוזנצוב ועוד מספר אחרים. נכסים אלה הועברו להנהלת החברה הבת של אובורונפרום, תאגיד המנוע המאוחד. אנדריי ראוס טען החלטה זו כדלקמן: "אם היינו הולכים בדרך של שלב ביניים של יצירת מספר אחזקות, לעולם לא היינו מסכימים לייצר מוצר אחד. ארבע החזקות הן ארבע קווי דגם שמעולם לא היה ניתן להביא אותם למכנה משותף. אני לא מדבר על סיוע ממלכתי! אפשר רק לדמיין מה היה קורה במאבק על כספי התקציב. אותו פרויקט ליצירת מנוע ל- MS-21 כולל NPP Motor, KB Aviadvigatel, איגוד הייצור לבניית מנועי Ufa, מפעל מנוע פרם, "בוש" של סמארה. NPO שבתאי, למרות שלא הייתה התאחדות, סירבה לעבוד על הפרויקט, ועכשיו היא משתתפת פעילה בתהליך ".
כיום, המטרה האסטרטגית של UEC היא "לשקם ולתמוך בבית הספר להנדסה רוסית המודרנית בתחום מנועי טורבינות הגז". UEC אמורה עד 2020 להשיג דריסת רגל בחמשת היצרנים העולמיים המובילים בתחום מנועי טורבינות הגז. בשלב זה, 40% ממכירות מוצרי ה- UEC צריכים להיות ממוקדים בשוק העולמי. יחד עם זאת, יש צורך להבטיח עלייה פי ארבעה ואולי פי חמישה בפריון העבודה ושילוב חובה של תחזוקת שירות במערכת מכירת המנועים. הפרויקטים העדיפים של UEC הם יצירת מנוע SaM-146 למטוס האזורי SuperJet100 הרוסי, מנוע חדש לתעופה אזרחית, מנוע לתעופה צבאית ומנוע למסוק מהיר מבטיח.
מנוע הדור החמישי לשייטת לחימה
התוכנית ליצירת ה- PAK FA בשנת 2004 חולקה לשני שלבים. השלב הראשון מספק התקנת מנוע 117C על המטוס (כיום הוא שייך לדור 4+), השלב השני כלל יצירת מנוע חדש עם דחף של 15-15.5 טון. בעיצוב המקדים של ה- PAK FA, מנוע השבתאי עדיין "רשום".
התחרות שהוכרז על ידי משרד ההגנה של RF סיפקה גם היא לשני שלבים: נובמבר 2008 ומאי-יוני 2009. שבתאי היה כמעט שנה מאחורי סליוט במתן תוצאות העבודה על רכיבי מנוע. "סליוט" עשה הכל בזמן, קיבל את סיכום הוועדה.
ככל הנראה, מצב זה הביא את ה- UEC בינואר 2010 להציע לסאליוט ליצור מנוע מהדור החמישי במשותף. הושג הסכם ראשוני על חלוקת היקף העבודה כחמישים לחמישים. יורי אליסייב מסכים לעבוד עם UEC באופן שווה, אך סבור כי האידיאולוג של המנוע החדש צריך להיות סליוט.
MMPP "Salyut" כבר יצר את מנועי AL-31FM1 (הועלה לשירות, מיוצר בהמונים) ו- AL-31FM2, ועבר לבדיקת ספסל AL-31FM3-1, שיבואו בעקבותיו על ידי AL-31FM3-2. כל מנוע חדש מאופיין בדחף מוגבר ובמחווני משאבים טובים יותר. AL-31FM3-1 קיבל מאוורר חדש לשלושה שלבים ותא בעירה חדש, והדחף הגיע ל -14,500 קג"מ. השלב הבא מספק הגדלת דחף עד 15200 ק"ג.
לדברי אנדריי ראוס, "נושא ה- PAK FA מוביל לשיתוף פעולה הדוק מאוד, שיכול להיחשב כבסיס לאינטגרציה". יחד עם זאת, הוא אינו שולל את האפשרות שייווצר בעתיד מבנה מאוחד בבניית מנוע.
לפני מספר שנים הציגו Aviadvigatel OJSC (PD-14, לשעבר PS-14) וסליוט במשותף עם אוקראינית מוטור סצ' ופרוגרס (SPM-21) את הצעותיהם לגבי מנוע חדש למטוס MC-21. הראשונה הייתה עבודה חדשה לגמרי, והשנייה תוכננה להיווצר על בסיס ה- D-436, מה שאפשר לצמצם באופן משמעותי את מסגרת הזמן ולהפחית את הסיכונים הטכניים.
בתחילת השנה שעברה, סוף סוף הודיעו UAC ו- NPK אירקוט על מכרז מנועים למטוסי MC-21, לאחר שהוציאו מטלה טכנית למספר חברות בניית מנועים זרים (Pratt & Whitney, CFM International) ו- Motor Motor Sich ו- Ivchenko. -התקדמות בשיתוף פעולה עם ה"סלוט "הרוסי.יוצר הגרסה הרוסית של המנוע כבר נקבע - UEC.
במשפחת המנועים בפיתוח, ישנם מספר מנועים כבדים בעלי דחף רב יותר מהנדרש ל- MS-21. אין מימון ישיר של מוצרים כאלה, אך בעתיד יהיה ביקוש למנועי דחף גבוה, כולל החלפת PS-90A במטוסים שטסים כעת. כל המנועים בעלי דחף גבוה יותר מתוכננים להיות מכוונים.
מנוע בעל דחף של 18,000 קג מ עשוי להידרש גם למטוס מבטיח גוף רחב (LShS) מבטיח. מנועים בעלי דחף כזה נדרשים גם ל- MC-21-400.
בינתיים NPK אירקוט החליטה לצייד את ה- MC-21 הראשון במנועי PW1000G. האמריקאים מבטיחים להכין את המנוע הזה עד 2013, וכנראה לאירקוט כבר יש סיבה לא לפחד מהאיסורים של משרד החוץ האמריקאי ומהעובדה שמנועים כאלה פשוט לא יספיקו לכולם אם תתקבל החלטה להניע מחדש את בואינג 737 ואיירבוס. מטוסים מסוג A320.
בתחילת מרץ, PD-14 עבר את "השער השני" בפגישה ב- UEC. המשמעות היא שיתוף פעולה שנוצר בייצור גנרטור גז, הצעות לשיתוף פעולה בייצור מנוע, וכן ניתוח מפורט של השוק. PMZ תייצר תא בעירה וטורבינה בלחץ גבוה. חלק משמעותי ממדחס הלחץ הגבוה, כמו גם מדחס הלחץ הנמוך, יוצרו על ידי UMPO. על טורבינת הלחץ הנמוך, אפשריות וריאציות של שיתוף פעולה עם שבתאי, ושיתוף פעולה עם סליוט אינו נכלל. המנוע יורכב ב- Perm.
מנועים פתוחים
למרות העובדה שמטוסים רוסיים עדיין לא מזהים את הרוטור הפתוח, בוני המנועים בטוחים שיש לו יתרונות ו"מטוסים יבשילו למנוע הזה ". לכן, כיום פרם מבצעת עבודה רלוונטית. לקוזאקים יש כבר ניסיון רציני בכיוון זה, הקשור למנוע D-27, ובמשפחת המנועים עם רוטור פתוח, הפיתוח של יחידה זו יינתן ככל הנראה לקוזקים.
עד ל- MAKS-2009, העבודה על ה- D-27 בסליוט במוסקבה הוקפאה: לא היה מימון. ב- 18 באוגוסט 2009, משרד ההגנה של RF חתם על פרוטוקול על תיקוני ההסכם בין ממשלות רוסיה ואוקראינה על מטוס ה- An-70, סליוט החלה בעבודה פעילה בייצור חלקים ומכלולים. עד כה קיים הסכם נוסף לאספקת שלוש סטים ויחידות עבור מנוע D-27. העבודה ממומנת על ידי משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית, היחידות שנבנו על ידי סליוט יועברו לידי המדינה Ivchenko-Progress להשלמת בדיקות המדינה של המנוע. תיאום העבודה הכולל בנושא זה הופקד בידי משרד התעשייה והמסחר של הפדרציה הרוסית.
היה גם הרעיון להשתמש במנועי D-27 במפציצי Tu-95MS ו- Tu-142, אך טופולב עדיין לא שוקל אפשרויות כאלה, האפשרות להתקין את D-27 במטוס A-42E הייתה הסתדר, אבל אז הוחלף ב- PS-90.
מנועי הליקופטר
כיום רוב המסוקים הרוסים מצוידים במנועים מתוצרת זפורוז'יה, אך עבור אותם מנועים שמרכיבה קלימוב, מחוללי הגז עדיין מסופקים על ידי מוטור סצ'. מפעל זה עולה כעת באופן משמעותי על קלימוב מבחינת מספר מנועי המסוקים המיוצרים: החברה האוקראינית, על פי הנתונים הקיימים, סיפקה 400 מנועים לרוסיה בשנת 2008, ואילו קלימוב OJSC ייצרה כ -100 יחידות מתוכם.
על הזכות להפוך למיזם המוביל לייצור מנועי מסוקים, "קלימוב" ו- MMP im. V. V. צ'רנישבע. ייצור מנועי TV3-117 תוכנן להיות מועבר לרוסיה, על ידי בניית מפעל חדש והוצאת מקור ההכנסה העיקרי ממוטור סצ'. במקביל, "קלימוב" היה אחד הלוביסטים הפעילים של התוכנית להחלפת יבוא. בשנת 2007, ההרכבה הסופית של מנועי VK-2500 ו- TV3-117 הייתה אמורה להתרכז ב- MMP im. V. V. צ'רנישבע.
כיום UEC מתכננת להפקיד את UMPO בייצור, שיפוץ ושירות לאחר המכירה של מנועי מסוקים TV3-117 ו- VK-2500. גם באופה הם מצפים להשיק סדרה של "קלימובסקי" VK-800V.90% מהמשאבים הכספיים הדרושים צפויים להימשך במסגרת תוכניות היעד הפדרליות "פיתוח ציוד תעופה אזרחית", "תחליף יבוא" ו"פיתוח מתחם התעשייה הביטחוני ".
ייצור מחוללי הגז להחלפת האוקראינים צריך להיות מושק ב- UMPO החל משנת 2013. עד לאותו מועד ימשיכו לרכוש גנרטורים של גז במוטור סצ'. UEC מתכננת לנצל את היכולת של JSC "קלימוב" "למקסימום" עד 2013. מה שקלימוב לא יכול לעשות יוזמן מ- Motor Sich. אבל כבר בשנים 2010-2011. הוא מתוכנן למזער רכישות של ערכות תיקון עבור מוטור סצ'. מאז 2013, כאשר ייפסק ייצור המנועים בקלימובו, ייבנה ארגון סנט פטרסבורג מחדש את הנחותיו.
כתוצאה מכך, "קלימוב" קיבל את מעמד היזם המוביל של מנועי מסוקים ומנועי טורבו במחלקה לאחר מבער עד 10 tf ב- UEC. תחומי העדיפות כיום הם עבודת המו"פ על מנוע TV7-117V למסוק Mi-38, המודרניזציה של מנוע VK-2500 לטובת משרד הביטחון של RF, והשלמת עבודת המו"פ בנושא ה- RD- 33MK. החברה גם לוקחת חלק בפיתוח מנוע הדור החמישי במסגרת תוכנית PAK FA.
בסוף דצמבר 2009 אישרה ועדת התכנון של UEC את פרויקט קלימוב להקמת מתחם עיצוב וייצור חדש עם שחרור אתרים במרכז סנט פטרסבורג.
MMP אותם. V. V. צ'רנשייב תבצע כעת ייצור סדרתי של מנוע המסוקים היחיד - TV7-117V. מנוע זה נוצר על בסיס תיאטרון המטוסים TV7-117ST למטוס Il-112V, והייצור שלו כבר נשלט על ידי מפעל מוסקבה זה.
בתגובה, מוטור סצ' באוקטובר אשתקד הציעה ל- UEC להקים חברת ניהול משותפת. "חברת הניהול יכולה להוות אופציית מעבר לשילוב נוסף", הסביר ויאצ'סלב בוגוסלב, יו"ר דירקטוריון OJSC של מוטור סצ'. לדברי בוגוסלאב, UEC יכולה בהחלט לרכוש עד 11% ממניות מוטור סצ', שנמצאות במחזור חופשי בשוק. במרץ 2010 עשתה מוטור סצ' צעד נוסף בכך שהציעה לאגודת ייצור בניית מנוע קאזאן לפתוח ייצור מנועים למסוק האור הרב-תכליתי של אנסת ביכולות שהתפנו. ה- MS-500 הוא אנלוגי של מנוע PW207K, המשמש כיום במסוקי אנסאט. על פי תנאי החוזים של משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית, הציוד הרוסי חייב להיות מצויד ברכיבים מקומיים, וחריג עבור אנסאט בוצע מכיוון שאין עדיין תחליף אמיתי לקנדים. נישה זו יכולה להיות תפוסה על ידי KMPO עם מנוע MS-500, אך עד כה השאלה מוגבלת לעלות. מחיר MS-500 עומד על כ -400 אלף דולר, וה- PW207K עולה 288 אלף דולר. עם זאת, בתחילת מרץ חתמו הצדדים על חוזה תוכנה מתוך כוונה לכרות הסכם רישוי (50:50). KMPO, שהשקיעה לפני מספר שנים רבות ביצירת מנוע אוקראיני
AI-222 למטוסים Tu-324, במקרה זה, רוצה להגן על עצמו בהסכם רישוי ולקבל ערבות להחזר על ההשקעה.
עם זאת, המסוקים הרוסים המחזיקים במנוע קלימוב VK-800 כתחנת הכוח של האנסאט, והגרסה עם מנוע MC-500V "נחשבת בין היתר". מבחינת הצבא, המנועים הקנדיים והאוקראינים כאחד זרים.
באופן כללי, עד כה אין בכוונת ה- UEC לנקוט צעדים כלשהם להתמזגות עם מפעלים Zaporozhye. מנוע סיץ 'הציעה מספר הצעות לייצור מנועים משותף, אך הן מנוגדות לתוכניות ה- UEC. לכן "מערכת יחסים חוזית מובנית כראוי עם מוטור סצ' 'מספקת למדי עבורנו כיום", ציין אנדריי ראוס.
PS-90
בשנת 2009, PMZ בנתה 25 מנועי PS-90 חדשים, קצב הייצור הסדרתי נשאר ברמה של 2008. לדברי מיכאיל דיצ'סקול, מנכ"ל מפעל Perm Motor OJSC, "המפעל מילא את כל ההתחייבויות החוזיות, לא הייתה צו אחד מופרע ". ב -2010PMZ מתכננת להתחיל בייצור מנועי PS-90A2, שעברו מבחני טיסה במטוס Tu-204 באוליאנובסק וקיבלו תעודת סוג בסוף השנה שעברה. בניית שישה מנועים כאלה מתוכננת לשנה הנוכחית.
D-436-148
מנועי D-436-148 למטוסים מסוג A-148 מסופקים היום על ידי מוטור סצ' יחד עם סליוט. התוכנית של מפעל התעופה קייב "Aviant" לשנת 2010 כוללת ייצור של ארבעה מטוסי An-148, מפעל המטוסים Voronezh-9-10 מטוסים. לשם כך, יש צורך לספק כ -30 מנועים, תוך התחשבות במנוע מילואים אחד או שניים ברוסיה ובאוקראינה.
סם -146
יותר מ -6,200 שעות של בדיקות בוצעו על מנוע SaM-146, מתוכן מעל 2,700 שעות בטיסה. יותר מ -93% מהבדיקות המתוכננות הושלמו במסגרת תוכנית ההסמכה שלה. יש צורך בנוסף לבדוק את המנוע לזריקת להקת ציפורים ממוצעת, להב מאוורר שבור, בדיקת תחזוקה ראשונית, צינורות, חיישני סתימת שמן, צינורות בתנאי ערפל מלח.
אישור העיצוב הסטנדרטי האירופאי (EASA) של המנוע מתוכנן לחודש מאי. לאחר מכן, המנוע יצטרך לקבל את האימות של מרשם התעופה של ועדת התעופה הבין -מדינית.
מנכ"ל שבתאי איליה פדורוב הצהיר שוב במרץ השנה כי "אין בעיות טכניות להרכבה הסדרתית של מנוע SaM146 והזמנתו".
הציוד בריבינסק מאפשר לייצר עד 48 מנועים בשנה, ובעוד שלוש שנים ניתן להגדיל את תפוקתם ל -150. אספקת המנועים המסחריים הראשונה מתוכננת ליוני 2010. לאחר מכן - שני מנועים בכל חודש.
D-18
כיום, מוטור סצ' מייצרת מנועי D-18T מסדרה 3 ועובדת על מנוע D-18T מסדרה 4, אך במקביל הארגון מנסה ליצור את מנוע D-18T המודרני מסדרה 4 בשלבים. המצב עם התפתחות סדרת D-18T 4 מחמירה מחוסר הוודאות לגבי גורלו של המטוסים המודרניים מסוג An-124-300.
AI-222-25
מנועי AI-222-25 למטוסי Yak-130 מיוצרים על ידי Salyut ו- Motor Sich. יחד עם זאת, כמעט ולא היה מימון לחלק הרוסי של העבודה על מנוע זה בשנה שעברה - סליוט לא קיבל כסף במשך שישה חודשים. במסגרת שיתוף הפעולה היה צורך לעבור לסחר חליפין: לשנות את המודולים D-436 למודולים AI-222 ו"שמור את התוכניות של מטוסי ה- An-148 ו- Yak-130 ".
הגרסה לאחר מבער של מנוע AI-222-25F כבר נבדקת, בדיקות מדינה מתוכננות להתחיל בסוף 2010 או בתחילת 2011. נחתם הסכם תלת צדדי בין ZMKB Progress, Motor Sich JSC ו- FSUE MMPP Salyut לקידום זה מנוע לשוק העולמי בהשתתפות הון עצמי של כל אחד מהצדדים.
* * *
בשנה שעברה, תהליך גיבוש המבנה הסופי של ה- UEC הושלם כמעט. בשנת 2009, סך ההכנסות של ארגוני UEC הסתכמו ב- 72 מיליארד רובל. (בשנת 2008 - 59 מיליארד רובל). כמות משמעותית של תמיכת המדינה אפשרה לרוב המפעלים לצמצם משמעותית את החשבונות, וכן להבטיח הסדרים עם ספקים של רכיבים.
נותרו שלושה שחקנים אמיתיים בתחום בניית מנועי התעופה ברוסיה כיום - UEC, סליוט ומוטור סצ'. הזמן יגיד כיצד יתפתח המצב עוד יותר.
