מעבר לבנאי
בחלקים הקודמים של המחזור דיברנו על פריסות חיפוש של נושאות טילים עתידיות ועל אב טיפוס צף ראשון. החלק השלישי צריך להתחיל באישיותו של המעצב הראשי של לשכת העיצוב המיוחד של זיל ומשראת מכונות סדרת 135, דוקטור למדעים טכניים, זוכה שני פרסי סטאלין, ויטלי אנדרייביץ 'גרצ'וב.
המעצב בסדר גודל ראשון, שהניח את הבסיס להמשך פיתוח טכנולוגיית השטח בארצנו, לא קיבל השכלה גבוהה. על פי האגדה, בגלל מוצאו הלא-פרולטרי הוא גורש מבית הספר הפוליטכני טומסק. עד 1931, ויטלי אנדרייביץ ', אפשר לומר, חיפש את עצמו, כלומר עבד כמטעין, מכונאי רדיו קולנוע, מעצב במפעל יגורוב, מכונאי מטוסים בצבא, וגם הצליח לבנות רחפן.. אבל מעצב הרכב העתידי לא הסתדר עם התעופה. בדצמבר 1931, עם גיוס לנסובנארכוז, נשלח גרצ'ב למפעל הרכב בניז'ני נובגורוד בבנייה, ה- GAZ העתידי. היה מחסור כזה בציוד רכב בארץ, שבמהלך הקמת המפעל שימשו טנקות ה- T-27 הראשונות שהורכבו שם כטרקטורים. המהנדס הצעיר הוקצה מיד לפיתוח רכבי שטח בקבוצת הפיתוח של מכונת NAZ-NATI-30. גרצ'ב השלים את הטכניקה של משאית תלת-צירית עם מכפלת, מתל איזון אחורי, מוטות סילון, מכשיר צימוד, והמכונית נכנסה לסדרות בשם GAZ-AAA.
בקריירת העיצוב של ויטלי אנדרייביץ 'הייתה גם בושה: בשנת 1933 הועבר לתפקיד של אמן הרכבה באחד מסניפי מפעל הרכב. זה היה במידה רבה תוצאה של חוסר אכפתיות של גרצ'וב בנושאים הבסיסיים של עיצוב מכוניות. הוא לא חשש לבקר טעויות פריסה לכאורה שגויות. כמנהל עבודה, גרצ'וב לא נשאר זמן רב ובשנת 1936 בנה טנדר GAZ-AAAA בעל שלושה צירים בהתאם לתוכנית 6x4.
המעצב לא רק ידע להתמודד היטב עם לוח השרטוט בלשכת העיצוב, אלא גם אהב "לצאת לשטח". אז, בטנדר שלו, הוא יצא באופן אישי לריצת המבחן הקשה ביותר למדבר קראקום - בסך הכל נסע המעצב במכוניתו 12,291 קילומטרים. אחרי זה היה GAZ-21 כמעט סדרתי מדגם 1936 (לא להתבלבל עם הוולגה האגדית GAZ-21). כמאה עותקים של "שלושה צירים" של נוסעי מטען כאלה נאספו.
אבל זה דבר אחד לפתח רכבי שטח, שבהם היכולת הזו ממש חוצה שטח ניתנה על ידי עגינה פשוטה של סרן נוסף מאחור, וזה דבר אחר ליצור מכונה עם ציר נהיגה קדמי. זו הייתה משימה מאוד לא טריוויאלית עבור ברית המועצות באמצע שנות השלושים. ויטלי גרצ'ב התמודדה עם זה.
הבעיה העיקרית הייתה בעיצוב מפרק המהירות הקבועה מסוג ווייס, שלמדינה לא היה רישיון. הבכור היה ה- GAZ-61-40, רכב דו-צירוני נוסע ארבע-גלגלי, שאחרי התפתחותו הגיעה תהילה אמיתית לגראצ'ב. המכונית נכנסה לייצור בקנה מידה קטן, בפרט, מכונית הסדאן GAZ-61-73 אספה רק 194 עותקים. רוב הסדרות שימשו כמכוניות VIP לצוות הפיקוד העליון: ק 'וורושילוב, ס' טימושנקו, ג 'ז'וקוב, ק' רוקוסובסקי, א 'קונב, ס' בודיוני ואחרים.
בתחילת 1941 הורה הקומיסר העם מלישב למעשה לגראצ'ב ליצור אנלוגי מקומי של ה"באנטם "האמריקאי: הצבא היה זקוק נואשות לרכב שטח שטח זול ופשוט. כך מופיע ה- GAZ-64, אשר בהרבה מובנים עולה על אב הטיפוס שלו, ובינואר 1942, על בסיסו, בונה המעצב מכונית משוריינת קלה BA-64. על התפתחות זו בעלת משמעות הגנתית, קיבל גרצ'וב את פרס סטאלין הראשון שלו.
בביוגרפיה העיצובית של הגיבור בשנת 1944 מופיע מפעל הרכב בדנייפרופטרובסק ועובד על דו-ציר דו-ציר DAZ-485. המכונית נוצרה בהשפעת ה- GMC DUKW-353 הצף Lendleigh, ואחד ההישגים החשובים ביותר של צוות העיצוב היה פיתוח מערכת ניפוח גלגלים ריכוזית. לאחר מכן, שאיבה הפכה לסימן המסחר של כל קו הציוד לרכב של הצבא הסובייטי. עבור ה- DAZ-438 האמפיבי גרצ'וב בשנת 1951 מקבל את פרס סטאלין השני שלו. באותה שנה הועבר המעצב למוסקבה ל- ZIS, שם, ביוזמתו של ג'ורג'י ז'וקוב, הוקמה לשכת עיצוב מיוחדת לפיתוח ציוד צבאי בפורמט "בינוני". ויטלי גרצ'ב מונה לראש ה- SKB. הפרופיל העיקרי של עבודת הלשכה הופך להיות טרקטורים ארטילרים ונושאי טילים. במקום זה עבד המעצב עד מותו בשנת 1978.
בנוסף לספרים וזכרונות רבים, הסרט "מעצב יוצא דופן" מתוך הסדרה "סודות הניצחונות הנשכחים" נעשה על גרצ'ב המפורסם. בפרט, בסרט זה שמו של ויטאלי גרצ'ב משתווה למעצבי רכב כמו הנרי פורד, הנרי לילנד (מייסד קאדילק) ופרדיננד פורשה.
עבור ZIL, הנוכחות של SKB לאורך כל קיומה הייתה מכבידה בכנות. למעשה, משרדו של גרצ'ב הוגן רק בחסות הצבא ותעשיית החלל. יחד עם זאת, למהנדסים ולמעצבים של SKB הייתה הזכות למשוך את כוחות המפעל הראשי למלא פקודות חשובות במיוחד. הנהלת המפעל הגיבה לכך לא פעם על ידי משיכת מהנדסים ועובדי הלשכה המיוחדת לעבודה ב- ZIL. גרצ'ב, מטבע הדברים, התנגד לכך כמיטב יכולתו, מה שגרם לאנטיפתיה מול הנהלת הארגון. במובנים רבים, המצב כולו נבע ממחסור כרוני בעובדים במפעל הראשי. לדברי ולדימיר פיסקונוב, אחד ממהנדסי SKB, ומאוחר יותר סגן המעצב הראשי של מקררי ZIL, העבודה הקשה, המשמעת הקפדנית של מפעל מאובטח ושכר נמוך בהשוואה לעבודה דומה במפעלים של מתחם ההגנה אילצו אנשים לעזוב את צמח. נאלצנו למלא מקומות פנויים בעובדים מכל רחבי ברית המועצות, שעבדו בהצלחה, קיבלו דירות במוסקבה ו … עזבו את המפעל. וכך שוב ושוב לאורך השנים. כאשר הורדות הצבא ל- SKB פחתו ברצינות, הנהלת ZIL החלה לדרוש מדי חודש את אחד מעובדי הלשכה במסוע הראשי. זה קרה לאחר מותו של גרצ'וב בתחילת שנות ה -80. זה הגיע למצב שהמעצב הראשי בפועל ולדימיר שסטופלוב, שלא מצא מתנדבים ב- SKB ל"קומבה "הבאה, הלך לעבוד כמאסף על מסוע בעצמו.
אבל אלה היו שנים של ירידה של ה- Grachevsky SKB, ובעידן הזהב של תעשיית הרכב המקומית הופיעה אחת ייחודית כמו ZIL-135.
פרי מוחו של "חברת גרצ'בסקיה"
רוב רכבי השטח שפותחו ב- SKB נבדלו על ידי חידושים הנדסיים מיוחדים, שרבים מהם מצאו את מקומם ב- ZIL-135. קודם כל, מדובר בצמיגים בגודל המרבי האפשרי מבחינת פריסה, שכבה נמוכה, עם זיזים מפותחים, וכן מרווח קרקע גדול עם תחתית שטוחה של המכונית ודף "כניסה" נטוי קדמי. כל זה דרש שימוש בהילוכים גלגליים מחוץ למרכז או דו-פיר, המאפשרים לפשט את אספקת האוויר לצמיגים ונוזל הבלמים לבלמים אטומים.במכונות 8x8, שאליהן שייך ה- ZIL-135, נעשה שימוש בכונן לא דיפרנציאלי עם הנעה של הגלגלים של כל צד על ידי מנוע נפרד. כדי לצמצם את מספר ההפרשים לאפס, גרצ'ב התבקש על ידי בדיקות לא מוצלחות של יחידות אב טיפוס מוקדמות על אב טיפוס מס '1 ומס' 2 ZIS-E134, ZIL-134 ו- ZIL-157R. במכונות אלה הורכבו הפרשי בורג תולעים מסוג וולטר עם מצמדי חיכוך מתכווננים מסוג Thornton Power-Lock והפרשי מהירות מסוג Nou-Spin. כולן נדחו בשלבים שונים של בדיקות טכנולוגיות.
ה"חתימה "המאפיינת הבאה של ציוד SKB הייתה סידור הגלגלים הסימטרי 1 - 2 - 1 לרכבי 8x8. הגלגלים הקדמיים והאחוריים נעשו מסתובבים. בנוסף לעובדה שטכניקה לא שגרתית זו הגבירה את יכולת התמרון ויכולת הקרוס-קאנטרי (הגלגלים נעו באותו מסלול), היא אפשרה לגלגלים להסתובב 15-17 מעלות בלבד. וזוהי היכולת להכיל גלגלים גדולים, והאמינות הגדולה יותר של הצירים במהירויות זוויתיות שוות. תכונה ייחודית של מכונות SKB היא השימוש הנרחב בפיברגלס מלא בייצור בקתות, מיכלי גז, גוף אמפיבי, חישוקי גלגל, מוטות פיתול ומסגרות חלת דבש. עבור מכונות צפות, הומצאו יחידות שקועות בכדי להפעיל לחץ תחת אוויר באמצעות שסתום הפחתת לחץ מטוסים. גרצ'ב היה סקפטי מאוד לגבי הכננות שעל הציוד שלו. הטיעון היה פשוט - חדירות הטכניקה הייתה כה גבוהה עד שלא היה צורך בכך. ואם פתאום איזה רכב שטח יכול להיתקע, אף כננת לא תציל אותך. עיקרון זה נובע אולי מהאישור המרכזי של כל SKB גרצ'ב - המאבק נגד שלילת משקל הציוד בכל אמצעי זמין. גם אם לשם כך יש צורך להעלות את עלות המבנה בעזרת אלומיניום, מגנזיום או טיטניום. המעצב הראשי דרש לא לשים שולי בטיחות מוגזמים בציוד - הכל צריך לעבוד עד למקסימום ללא עומס מיותר. "השמורה מושכת את הכיס שלך," אמר גרצ'ב על כך. קשה לשפוט עד כמה זה היה מוצדק, אבל אי אפשר לקרוא לציוד של SKB ללא תחרות מבחינת האמינות.
המכונית הראשונה בסדרה 135 עם המראה האופייני והמוכר של תא הנוסעים הייתה דגם ZIL-135E משנת 1960. המכונית הייתה נטולת מתלים, מה שלא הטריד במיוחד את הטילים, להם מיועד הרכב השטח. העובדה היא שהם לא ציפו לנסוע הרבה בכבישים עם משטחים קשים, אך היציבות הרוחבית של המכונית גברה - זה היה חשוב בעת העמסת טילים. חיבור הגלגלים למסגרת בוצע באמצעות סוגר קשיח עשוי מסגסוגת מגנזיום - מעריכים את מידת האלגנטיות הטכנית של בית הספר לעיצוב של ויטאלי גרצ'ב. מטבע הדברים, סוגריים אלה נשברו ללא רחם במהלך הבדיקות והיה עליהם להיצוק מפלדה בדרגה 30. על הגלגלים היקרים. כמו כן, בהשוואה לאבות טיפוס, SKB הגדילה את המרווח בין בסיס הגלגלים החיצוניים. זה איפשר למקם ב- ZIL-135E את משגר 2P21 של מערכת הטילים הטקטית לונה עם שיגור אלכסוני. כמו כן, בהתאם לדרישות הטילים, מכלי הגז הועברו קדימה וחלקים האמצעיים והאחוריים של המסגרת שוחררו על מנת לשפר את פליטת הגזים של המוצר המכונף ההתחלתי. הפלסטיק של תא הנוסעים, שהוזכר לעיל, הופיע על המכונית לא בגלל המאבק במשקל, אלא כדי להתמודד עם מטוס רקטות הגז. תא הטייס של הפלדה היה מעוות באופן בלתי הפיך, אך שרף הפוליאסטר במילוי פיברגלס חזר לצורתו המקורית לאחר שיגור הנשק. לתא הטייס לא היה מסגרת מתכת כלל וכלל אחד עשר חלקי פלסטיק גדולים המחוברים יחד עם אפוקסי. כאלה הן הטכנולוגיות הצבאיות הגבוהות. בנוסף למונית, מיכלי גז וזנב המכונית היו עשויים מפלסטיק.
באביב 1961, שתי מכוניות מיוצרות עברו את כל מחזור הבדיקות הדרושות, ונדמה שהן היו מוכנות להיכנס לסדרות. העמידות של ה- ZIL-135E הייתה מרשימה.המכונית עלתה בביטחון בעלות של 27 מעלות, התגברה על ביצות בעומק מטר, ונושאת הטילים עם שמונה הגלגלים הלכה בכבישים כפריים שבורים במהירויות גבוהות באופן ניכר מאלה של אנלוגים עם מתלה קפיץ. אבל הכל התקלקל מחוסר ההשעיה. מכיוון שאין מתלים, אז אין בולמי זעזועים לרעידות לחות. במהירות 22-28 קמ"ש הגיע הגל הראשון של רעידות תהודה מסוכנות, השני הגיע כשהגיע ל -50 קמ"ש. ואם המכונית "הצליחה" לפגוע בפרופיל כביש מיוחד, אזי התנודות הפכו לזעזועים רגישים, הדורשים חגורות בטיחות לשלושה אנשי צוות. "דוהר" טעון רקטת ZIL-135E על אספלט גלית החל כבר ב -40 קמ"ש בתדירות של 120 יחידות לדקה. אפשר היה לעצור הרגלים מסוכנים כאלה של נושאת טילים בגודל 16 טון על ידי בלימה פתאומית עם ירידה במהירות 30-50%, כמו גם ירידה בלחץ הצמיגים לאטמוספירה אחת. בנוסף, הצבא לא אהב את האמינות הנמוכה של רכיבים בודדים של המכונה (שלום לעקרונות התכנון של גרצ'ב) ואת צריכת הדלק המופרזת באזור של 134 ליטר / 100 ק"מ. כל טור של נושאות טילים כאלה דרש את אותו עמוד של מכליות דלק.
כתוצאה מכך, הוחלט לנטוש את אב הטיפוס של ה- ZIL-135E, על מנת לפתח ZIL-135L שונה באביב 1961, שהפך להתפתחות מאסיבית של חברת "גרצ'ב".
