אולי הפורמט יהיה קצת יוצא דופן, אבל הסיפור עצמו ללא הפרטים הטכניים של המטוס הזה ראוי לסיפור נפרד.
אנשים רבים מאמינים בטעות (ואני עצמי לא ממש התבטאתי כמה פעמים נכון לגבי המטוס הזה) שטו-2 אומץ במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. מצד אחד, כל זה נכון, אבל מרגע הטיסה הראשונה ועד תחילת הפעולה המלאה, חלפו שלוש שנים, וזה קצת יותר מדי באופן כללי.
מי אשם? בכנות אני לא יודע. התברר שעדיין סיפור בלשי, לא ניתן לפרום אפילו היום, כי המשתתפים האמיתיים בסיפור כולם כבר עזבו את העולם הזה, ולצערנו, אין קריאה לעולם הבא.
אז סליחה, רק השערות ועובדות שניתן להפיק מהזיכרונות של עדי ראייה שנפטרו …
ההיסטוריה שלנו מתחילה בשנת 1938, כאשר תופעה כמו הלשכה הטכנית המיוחדת (OTB) נולדה תחת הקומיסריאט העממי לענייני פנים.
בראש הלשכה עמד רס ן לביטחון המדינה V. A. Kravchenko, סגן בכיר לביטחון המדינה ג 'יא. קוטפוב, שלימים גם עמד בראש ה- OTB, הפך לסגנו.
מהנדסים של התמחויות שונות עבדו ב- OTB: בוני מטוסים, בוני מנועים, תותחנים, בוני ספינות. באופן כללי, מבנה זה יהיה דיון נפרד, מכיוון שככל שהופיעו הרבה חומרים, יש על מה לחשוב ועל מה לדון.
כעת, תחת הקיצור OTB אנו מתכוונים למחלקה שעסקה בפיתוחים בתחום התעופה, שנקראה מאוחר יותר TsKB-29.
לאחר המעצר, כל המומחים לתעופה הגיעו ל- OTB והפכו ל"קונפליקט מיוחד ". למעשה, אף אחד לא התחיל להמציא שום דבר חדש, הלשכה חולקה למחלקות בשם STO (מחלקה טכנית מיוחדת) והוקצו להן מספרים.
תחנת שירות מס '100 כללה עובדי לשכת העיצוב של פטליאקוב (כן, ולוחם "100", ה- Pe-2 העתידי, מאותו מקום), השני הגיעו עובדי לשכת התכנון של מיאשיצ'ב, מתוכם נוצרה תחנת שירות מס '102, השלישי היו טופולבס. הם קיבלו את תחנת השירות מס '103. האחרון נוצר על ידי STO №101, מאת KB Tomashevich. ככל הנראה, לקח הרבה זמן לאסוף, והחדר היה שמור מראש.
כל תחנת שירות הפכה באופן צפוי ללשכת עיצוב, ועצמאית למדי. תחנת השירות הובלה באופן כללי על ידי ראשים בדרגת סגני ביטחון המדינה, שלמרבה הפלא לא התערבו בענייני לשכת העיצוב, מכיוון שהם לא הבינו דבר בטכנולוגיות תעופה. אבל הם פתרו את כל הנושאים הקשורים לאסיפה, אספקה, ארגונים קשורים, אבטחה ונושאים אחרים.
כן, הסגנים האלה חתמו על כל התיעוד הטכני שהכין מהנדסי "הקונטיננטל המיוחד". שאלה כה עדינה, לא? כלומר, למעשה, אנשים אלה נשאו בכל אחריות על הציוד שפותח בתחנת השירות. כנראה, זה לא היה המקום הנוח ביותר לעבוד בו גם עבור הבוסים וגם הכפופים לו.
באופן כללי, היה מספיק משוגעים, מצד שני, בהקשר הזה, תמיד היה לנו סדר שלם. אבל עוד על זה בהמשך.
כאשר ה- OTB גדל לגודל די הגון, הוא הועבר ממוסקבה לבולשבו. ובסתיו 1938 הובא טופולב לבולשבו.
מרגע זה מסתיימת האמרה והסיפור שלנו מתחיל. זו ההיסטוריה של ה- Tu-2.
בתחילה היה לטופולב רעיון למטוס תקיפה כבד. הפרויקט נקרא ANT-58 ועל פי התוכנית היה אמור להיות בעל המהירות ברמה של לוחמים מודרניים, להיות מסוגל לצלול ולהיות מסוגל לשאת את הפצצות הכבדות ביותר. הצוות היה אמור להיות מורכב משלושה אנשים.גם לזרועות קטנות תוכנן להיות בעלות משקל רב: בחרטום, סוללה של ארבעה שקאס ושני תותחי ShVAK בחלקים השורשים של הכנפיים. הטייס ירה מכל זה.
הנווט ומפעיל הרדיו היו חמושים גם במקלעים להגנה על חצי הכדור האחורי.
מתחת לתא הטייס היה מפרץ פצצות ארוך מאוד, שאליו ניתן היה להכניס את הפצצה הסובייטית הגדולה ביותר FAB-1000 באותה תקופה. על פי החישובים של טופולב, עם שני מנועים של 1500 כ"ס. המטוס יכול להגיע למהירות של מעל 600 קמ"ש.
אך תוכניות אלה לא נועדו להתגשם. טופולב זומן למוסקבה, האזין לדו ח שלו ב- ANT-58 ואמר בערך את הדברים הבאים: כל זה טוב, אבל אנחנו צריכים מטוס אחר. והם הוציאו את תנאי ההתייחסות.
המשימה, אני חייב לומר, הייתה איומה. PB-4, מפציץ צלילה ארבעה מנועים בגובה רב. היריב שעליו יצטרך המפציץ לפעול הוא בריטניה הגדולה והצי שלה.
המפציץ היה צריך לעוף בגובה של כ -10,000 מטרים, מחוץ להישג ההגנה האווירית של הספינה, לטווח טיסה של כ -6,000 ק מ, על מנת לטוס, למשל, ל- Scapa Flow ולחזור חזרה. והמטוס הגדול למדי הזה, נניח, היה צריך להיות מסוגל לצלול! מ -10,000 מטרים כמעט בלתי אפשרי לפגוע באונייה עם פצצה, שלא לדבר על ספינה מתמרנת.
דיגרסה: גם להיטלר הייתה פעם תוכנית בראש למשהו דומה, ענק, בעל ארבעה מנועים וצלילה. באופן כללי, זו הייתה נטייה כללית שאם עם פצצות, הוא היה צריך לצלול לדיוק. אך המלחמה הראתה כי הפצצת שטיחים מטיסה אופקית היא לא פחות פרודוקטיבית מזריקות מדוקדקות של מפציצי צלילה.
הגרמנים איכשהו התנתקו איכשהו מיצירת מפלצת צלילה בעלת ארבעה מנועים, וטופולב נאלץ לעשות את אותו הדבר. נכון, זה היה קשה יותר עבור הפטריארך.
לא משנה כמה מוזר זה ייראה, אבל טופולב ומטוסו ניצלו על ידי הגרמנים. ליתר דיוק, צוות הג'אנקרים. כאשר החלה מלחמת העולם השנייה ב- 1 בספטמבר 1939, החל להגיע מידע על עבודותיהם המוצלחות יותר של מפציצי Ju.87 ו- Ju.88.
המצב השתנה באופן קיצוני. המלחמה עם בריטניה הגדולה איכשהו הלכה ודעכה לרקע, בריטניה עדיין הייתה רחוקה, אבל גרמניה, שהחלה להשתלט באופן פעיל על התיאטרון האירופי, מצאה את עצמה איכשהו קרובה מאוד.
טופולב העריך את האיום והחל להתעקש על המשך העבודה על מטוס מאסיבי לפעולה בקו החזית ומאחור. זה לא צריך להיות אחד בגובה רב עם תא טייס בלחץ, זה לא צריך להיות ארבעה מנועים ענק, אבל זה צריך להיות בעל מהירות שווה או גדולה ממהירות הלוחמים המודרניים, כלומר. בערך 600 קמ ש. כמובן, הוא חייב לצלול. מחבל החזית המושלם.
וחוץ מזה, אסור לשכוח שגם בתנאי ה"שראגה "ניתן היה לפתח מטוס דו-מנועי מהר יותר מזה של ארבעה מנועים. והנקודה מיותרת לסובב? הייתה רק דרך אחת לצאת - באמצעות מסירת פרויקט המטוסים. ומעל PB-4 אפשר היה לשבת יותר משנה, אם זה. אך ניתן היה לתכנן, לבנות ולבדוק מחבל קטן בקו החזית במשקל 15-18 טון.
ובמוסקבה התוכנית אושרה. לפרויקט הוקצה הקוד "FB" והותר לו להמשיך לעבוד במקביל לפרויקט "PB-4", שאושר זמן קצר לפני כן.
החלה חפירת הפגנות בפרויקט "PB" ועבודות הלם ב- "FB". ואז טופולב הלך על טריק, והציע לפתח שתי אפשרויות בבת אחת. העיקרית הייתה מכונית בעלת ארבעה מנועים, החילוף היה דו-מנועי. יחד עם זאת, העיצוב היה אמור לאפשר את המעבר מהאופציה הראשונה לשנייה בשינוי קל.
כאב טיפוס לגרסה הראשית, החליט טופולב להשתמש במטוס ה- ANT-42 (TB-7). ה- "PB" בעל ארבעת המנועים יכול היה להפוך לשינוי טבעי של ה- TB-7.
נקודה מעניינת: לא היו כלל היקפים במדינה, המאפשרים הפצצות צלילה מדויקות. במקביל ליצירת המטוס נוצר כל הציוד הדרוש. והמראה פותח על ידי האסיר G. S. Frenkel, נווט ומתמטיקאי.הוא קיבל את הקוד PFB -100 (מראה מטוס ה- FB, שתוכנן בתחנת השירות - מחלקה טכנית מיוחדת).
העיצוב הטכני של ה- PB היה מוכן וב- 29 בספטמבר 1939 הוא נדון ב- OTB עם נציגי ה- UVVS ומכון המחקר של חיל האוויר RKKA. סיכום ותזכיר של ראש חברת GUAS KA P. A. אלכסייב, קומיסר ההגנה העממי שם קץ לעבודה על גרסת ארבע המנועים של ה- "PB".
ואפשר היה לרכז את כל המאמצים ב- FB. התוכנית של טופובלב, שהגה לבנות שני מטוסים במקביל, באמצעות בסיס אחד, הייתה מוצדקת לחלוטין.
ב- 1 בפברואר 1940 התקיימה ישיבה משותפת של נציגי UVVS ו- OTB של ה- NKVD לדיון בטיוטה הראשונה של תכנון מחבל הצלילה FB עם שני מנועי M-120. הקשבנו ודנו בדו ח של א.נ.טופולב.
המוניטין של טופולב כמעצב נתן לצבא כל סיבה לסמוך על החישובים שלו, שדיברו על ביצועי הטיסה המעולים של המטוס המתוכנן.
ועדת אב הטיפוס, לאחר ששקלה את פריסת המטוס "103", מחבל צלילה דו-מנועי עם שני מנועי M-120 TK-2 שתוכננו על ידי OTB N / S6D, הכירה פה אחד כי סוג המטוס המוצע עם נתוני הטיסה המוצהרים. הוא מאוד רלוונטי והכרחי עבור חיל האוויר של הצבא האדום ומה שצריך כדי להאיץ את בניית אב הטיפוס של המטוס להצגתם המוקדמת לבדיקות המדינה.
נכון, מטוסי ה- M-120 עדיין לא היו מוכנים, ולכן היה צריך להתקין את המטוס הראשון עם המנועים שהיו זמינים בפועל. AM-35 הותקן בעותק הראשון, AM-37 בשני. בדרך כלל זה היה קשה עם מנועים, הנהגת לשכת העיצוב המרכזית פנתה לקומיסר העם שחורין בעצמו עם בקשות למסירה מהירה ביותר של מנועים לבדיקה.
שחורין פתר את הבעיה, וב -29 בינואר ביצע טייס הניסוי ניוחטיקוב את הטיסה הראשונה. ביום זה נמסרה לשדה התעופה קבוצת מהנדסי חבלה מובילים בראשות טופולב. בדיקות מפעל נמשכו עד סוף מאי 1941.
ביוני-יולי המטוס עבר בדיקות ממלכתיות, שהראו כי למטוס "103" עם מנועי AM-37 יש מאפיינים יוצאי דופן. אולם לא ניתן היה להשלים את הבדיקות - המלחמה מנעה.
בדיקות של מטוס "103" הראו כי המכונית הצליחה. לכן, בלי לחכות לסיום הבדיקות, בפברואר 1941, ללא החלטה מלמעלה, החלה צוות טופולב בהכנות לייצור המוני. כמובן, בידיעה של TsKB-29, אך ללא המתנה לכל האישורים והאישורים.
הם החליטו לבנות את המכונית בוורונז ', במפעל מספר 18, והם החליטו, שוב, בלי לקבל החלטה במוסקבה. ומכיוון ש- NKAP עדיין קבע איזו מכונית להתחיל לבנות, "103U" או "103V", טופולבס הלכו על טריק נוסף: הם הכינו רשימה של יחידות גדולות שאינן משתנות הן ב" 103U "והן ב" 103V".
חישבו שנייה: ב- 17 ביוני 1941, חמישה ימים לפני תחילת המלחמה, הופיע צו NKAP מס '533:
בהתאם לצו הממשלתי מיום 10 ביוני 1941, אני מורה על:
- ראש המנהל הראשי העשירי, החבר טרסביץ ', ומנהל המפעל מס' 18, ט 'שנקמן, להתחיל מיד בהכנות לייצור המטוס "103", מתוך העובדה כי מפעל מס' 18 צריך לייצר.. בשנת 1942, 1,000 מטוסים "103" ו -400 מטוסי Er-2.
למנהל המפעל מס '156, ט. ליאפידבסקי, יחד עם ראש ה- NKVD OTB, t. קרבצ'נקו:
א) לפתח רישומים סדרתיים להעברה למפעל מספר 18 בתקופה שבין 15 באוגוסט ל -15 בספטמבר 1941 …
ב) לשלוח קבוצת מומחים מה- OTB NKVD בכמות של 20-25 איש, בראשות החבר טופולב, ו -40 מעצבים אזרחיים לצמח מספר 18 לא יאוחר מ -15 באוקטובר 1941 … (משימות נוספות ניתנות בפני מפעלים רבים של ספקים).
חתימה: שחורין.
המלחמה פרצה חמישה ימים לאחר מכן. לא היה מה לחשוב על בניית מטוסים במפעל בוורונז '. מפעל מס '18 החל בייצור מטוסי תקיפה מסוג Il-2, ועד מהרה הועבר לקויבישב, שם המשיך בייצור Il-2.
לטופולב הוקצה מפעל מס '166 באומסק להשקת מטוס 103U עם מנועי AM-37. הסיבה לכך הייתה הוראת ה- GKOK של ברית המועצות מיום 27 ביולי 1941 על השקת מטוס "103" לייצור סדרתי.
הבעיה העצומה הייתה שהמפעל מס '166, ככזה, קיים רק בפרויקטים. זה פשוט לא היה שם.
בערך כמו המפעל בקובישב, שם, במחיר המאמצים הנוראים, המפעל הועבר מווורונז '.
אבל בקובישב היה קל יותר: מפעל אחד הועבר לשם. ובאומסק קרה משהו יוצא דופן לחלוטין.
מפעל מס '166 באומסק כלל:
- עובדי המפעל מס '156;
- עובדי המפעל מס '81 מטושינו;
- חלק מהקולקטיב של הצמח №288 מקימרי.
כל שעמד לרשות הוועדה האזורית אומסק היה שני אתרים.
הראשון הוא אתר של מפעל להרכבת מכוניות בשטח של 49 דונם. היה לו בניין ייצור של 27,000 מ ר. M.
השני הוא האתר של צמח הקרוואנים. קומינטרן, הממוקם במרחק ניכר מהאתר הראשון, בשטח של 50 דונם. שטח הייצור שלה היה 13,900 מ ר. M.
זה כל מה שעמד לרשותו של טופולב ומהנדסיו. חלקם כבר שוחררו, חלקם עדיין שהו בלילה בכלא, תחת שמירה.
בעצם, ריקנות. וההתלהבות של עובדי טופולב.
אנשים רבים אמרו כי הזקן / ANT / טופולב היה אדם מוזר ומזיק. אך אין זה סביר שרבים יכלו, כשהם משליכים את עצמם לשדה פתוח, להתחיל לבנות מפעל. ליתר דיוק, המפעל, שכן רק בנייני ייצור דרשו כ- 30,000 מ"ר. מ ', וגם הפלוס של ייצור עזר בשטח של יותר מ -10,000 מ"ר. מ ', וגם שדה תעופה …
בנוסף, הם היו צריכים מגורים לעובדים, חום, מים, חשמל, ביוב, מזנון, בית חולים.
וצריך לייצר את המטוסים.
ברור שטופולב לבדו לא יכול היה לעשות זאת, כל חברי לשכת העיצוב שלו עבדו כמו ארורים, מנהלי המפעל, כמובן, הוועדה האזורית של המפלגה. בוועדה האזורית אומסק מונה אחראי על בניית תעופה שיחד עם טופולב ביקר באתר הבנייה כמעט מדי יום ופתר את כל הנושאים שהוא הצליח לפתור.
טופולב, אגב, לא היה מפלגתי. אבל בוועדה האזורית הוא התקבל, יתר על כן, למרות כל הפכפוכות, ANT הייתה שווה לכל חברי המפלגה.
זוהי סטייה לירית, סליחה, אך ורק למען הצגת תמונה שכאשר הגיעו צרות, זה לא משנה מי אתה, מפלגה, לא מפלגתית, מורשעת לשעבר וכן הלאה. עשינו דבר אחד נפוץ.
כן, למרות המאמצים ההירואיים באמת, התברר כי בלתי אפשרי עבור המפעל לממש את תוכנית הייצור שנקבעה על ידי צו ועדת הביטחון.
ועדת ההגנה קבעה את המספר הבא לשחרור "103": אוקטובר - 10 חתיכות, נובמבר - 15 חתיכות, דצמבר - 20 חתיכות.
בסך הכל, ברבעון האחרון של 1941 אמור היה המפעל למסור 45 כלי רכב.
אבל רכבי הייצור הראשונים "103BC" יצאו מחנות ההרכבה במרץ 1942. איש לא נענש, איש לא נורה, איש לא נשלח בחזרה לכלא או לשראגה. אני מדגיש.
באותו חודש ניתן פקודה של נציב העם בתעשיית התעופה שחורין מס '234 מיום 28 במרץ 1942:
"בהתאם להחלטת ועדת ההגנה הממלכתית מיום 26.3.1942 מס '1498" על ייעוד מטוסים DB-ZF ו- "103" I מזמין:
1. מטוס DB-ZF מכונה מעתה "IL-4"
2. מטוסים "103" מכונים מעתה "Tu-2"
נציב העם של תעשיית התעופה א 'שחורין.
כך הופיע ה- Tu-2.
ההתחלה, אני חייב לומר מיד, לא הייתה נעימה במיוחד.
במאי 1942 הועברו שלושת כלי הרכב הראשונים לבדיקה במכון המחקר של חיל האוויר. ב -23 במאי התרסק מטוס מס '100102, בפיילוט של סגן בכיר מאיורוב, תוך כדי סיבוב, בריצה לאחר הנחיתה. כפי שהתברר, זו הייתה רק ההתחלה.
המכונית השנייה, בה נהג הטייס אישצ'נקו, התרסקה ב -26 במאי במהלך טיסת קילומטראז '. הטייס והנווט נהרגו, היורה נפצע קשה. ועדת החירום לא יכלה לקבוע את סיבת ההתרסקות: יתכן שהמנוע השמאלי נכשל, אולי הייתה טעות בניסוי.
ורק המטוס השלישי המשיך בניסויים מבצעיים במכון המחקר של חיל האוויר הסמוך למוסקבה.
ביוני 1942 היה צורך לאסור את טיסות ה- Tu-2 עקב עליית שכיחות התאונות בעת הפנייה, בריצה לאחר הנחיתה. הם הובילו לפגיעה במארז, צירים של מנוע, קונסולות כנף.לפעמים היו פניות "מוצלחות", ללא תקלות, אפילו עד 720 מעלות! אבל קרו גם דברים אחרים. המטוס, בהטסת טייס פולבוי, נהרס במהלך סיבוב על הנחיתה ונשרף, הצוות, למרבה המזל, נמלט.
במהלך בדיקות קבלה ב -7 וב -15 ביולי, התרסקו שני מטוסים מסוג Tu-2, בהטסת טייסים קוטיאקוב וקין. שוב, בעת הפעלת הריצה לאחר הנחיתה. שני הצוותים לא נפגעו.
הטיסות וההרכבה הופסקו, ועדה מיוחדת נשלחה למפעל מס '166 לחקור.
ברשותך, אצטט את מסקנת הוועדה במלואה, כי כאן יש לנו סיבוב נוסף של העלילה.
מסקנה כללית של ועדת NKAP לגבי מטוסי Tu-2
מטוס ה- Tu-2, שתוכנן על ידי א.נ.טופולב, נמצא בייצור סדרתי בקנה מידה מלא במפעל מס '166 עם ייצור של עד 1 מטוס ליום.
בהתבסס על החומרים שבדקה הוועדה, ניתן לראות כי מטוס ה- Tu-2 עולה במפציציו הסובייטיים והזרים המודרניים המודרניים בטיסתו ונתוניו הטקטיים.
למטוס ה- Tu-2 יש נשק הגנה ותקיפה רב עוצמה ויש לו טווח של לפחות 2000 ק"מ, כשמשקל של 1000 ק"ג משא פצצה נשאו.
ייצור ה- Tu-2 במפעל מס '166 מאובזר מספיק ומתכונן לייצור גדול יותר של מטוסים סדרתיים.
לאור זאת, הוועדה סבורה כי בעת ביטול הליקויים העיקריים שצוינו בתזכיר שלה, למטוס Tu-2 יש את כל הנתונים שצריך לספק לאוויר חיל האוויר ולבצע בהצלחה את משימות הלחימה שלו.
למפעל מס '166, מבחינת הנציבות, יש כל סיבה להרחיב את כושר הייצור שלו ולייצר סדרות גדולות של מטוסי Tu-2.
יו"ר הנציבות / POLIKARPOV / חברים …"
הוועדה באמת הצליחה להבין את סיבת התאונה. התקלה הייתה חלוקת המשקל של המבנה כולו וגלגל הזנב, שבאמצעות מטוס טעון בדרך כלל החל "ללכת".
לבקשת הוועדה, בוצעו מספר טיסות עם גלגל זנב נעול לחלוטין. הטיסות אישרו את השפעת הייצוב החזקה של הגלגל הנעול. האפשרות לנחיתה בטוחה התגלתה גם בפעולה אסינכרונית של הבלמים.
הוצעו מספר אמצעים לשיפור חלוקת המשקל של המטוס.
הוועדה עזבה. כל האמצעים שהציעה והסכימה עם לשכת הייצור והעיצוב יושמו במהירות. התאונות נעצרו, ייצור ה- Tu-2 התחדש.
סטייה קטנה.
כל זה התברר כפשוט ואפשרי הודות לניקולאי ניקולאביץ 'פוליקרפוב, שהיה יו ר הוועדה.
בינתיים מערכת היחסים בין פוליקרפוב לטופולב הייתה, בלשון המעטה, מתישה. בתחילת שנות ה -30 עמד פוליקרפוב בראש החטיבה מספר 3 בלשכת העיצוב של טופולב. ראש ה- OKB נקט במדיניות קשה להקמת מטוסים מתכת בלבד. פוליקרפוב ראה לנכון יותר לפתח עיצובים מעורבים. הוא גם לא הסכים להתערבותו המתמדת של טופולב בנושאי עיצוב.
כתוצאה מהסכסוך שהתעורר, פוליקרפוב בנובמבר 1931 הודח מתפקידו כמפקד החטיבה. הוא הועבר לבדוק פרויקטים, לנתח את תוצאות הבדיקות הסטטיות, כלומר הוא הורחק ממשמעות החיים - עיצוב. ניקולאי ניקולאביץ 'העריך את המצב כדלקמן: "מהדק ב- TsAGI, עקירה בנובמבר 1931, משיכת התוכנית (סיירים, לוחמים), בטלה בכפייה עד יולי 1932".
האם פוליקרפוב, ברוח התקופה, יכול לדבר על טופולב באופן שישלח אותו מיידית לכלא או גרוע מכך? אני חושב שהוא יכול. אך פוליקרפוב לא רק שאינו "מטביע" את המנהיג לשעבר, אלא להיפך, הוא לא מחפש את האשמים, אלא דרכים לפתור את הבעיה. והוא מוצא את זה.
במצב עדין דומה לפני טיסות צ'קאלוב וגרומוב לאמריקה במטוסי טופולב, הטייס הטייס לבנבסקי מול סטאלין האשים את טופולב בחבלה, חבלה ושחרור מטוסים לא אמינים.
אז, ה- Tu-2 נכנס לייצור.
במקביל, גם ברוח התקופה, החלה לשכת העיצוב לחפש אופציות חדשות לנשק. שלוש הצעות כאלה נשלחו לחיל האוויר לעיון. באמצע אוגוסט אישר סגן מפקד חיל האוויר של חיל החלל את אחד מהם בכמה שינויים.הוצע להסיר את המקלעים הנייחים באף המטוס כבלתי יעילים, לא למקם ארבעה RS-82 לאורך גוף המטוס לירי לאחור, הן בשל הידרדרות האווירודינמיקה והן בשל הימצאות שלוש נקודות ירי עבור הגנה על ההמיספרה האחורית.
ההצעה להחליף שלושה מקלעי ShKAS המגינים על חצי הכדור האחורי במקלעים כבדים של ברזין אושרה. במקביל, נתבקש חיל האוויר להסיר את מגן הפנס הזזה ממפעיל הרדיו. שכן מרגע ההמראה ועד הנחיתה, מפעיל הרדיו טס עם פנס פתוח, ונשקו תמיד נמצא בעמדה קרבית. יש להחליף את העששית במצחייה, אשר, מבלי להפחית את זוויות האש, תגן על מפעיל הרדיו מפני נשיפה ולא תחמיר את האווירודינמיקה. בנוסף, יש להתקין את המתקן בכונן חשמל להפחתת המאמצים בעת העברת המכונה. אקדח מצד לצד. כל משאלותיו של חיל האוויר התגשמו.
העתיד של ה- Tu-2 נראה חסר עננים. המפעל החל לייצר מטוסים בהתמדה. אבל לא, הגורל הכין מכה נוספת, והמכה הזו הייתה חזקה יותר מהתפרצות מתותח אוויר.
פקודת NKAP # 763 מיום 10 באוקטובר 1942 הגיעה:
על פי צו GKO על מנת להגדיל את ייצור מטוסי הקרב, אני מורה:
1. מנהל המפעל מספר 166 החבר סוקולוב:
א) להפסיק את ייצור מטוסי ה- Tu-2 במפעל מס '166. הציוד, המתקנים והתיעוד הטכני למטוסי ה- Tu-2 הקיימים במפעל צריכים להישמר במלואם;
ב) לספק ייצור מטוסי יאק -9 במפעל מס '166.
6. למנהל המפעל מס '381 ט. זהורבלב:
א) להפסיק את ייצור מטוסי ה- Il-2 במפעל 381;
ב) לספק ייצור מטוסי לה -5 במפעל מס '381.
חתימה: / שחורין /.
זה היה מהמם. שנת עבודה בתנאים מזעזעים, מפעל שנבנה מאפס, ייצור מאורגן היטב של מפציצים נחוצים (ובעיקר מודרניים) …
אך פקודות ברמה זו אינן נדונות. ייצור ה- Tu-2 במפעל מס '166 הסתיים באוקטובר 1942. בסך הכל, ממרץ עד אוקטובר 1942, המפעל ייצר 80 מטוסים.
טופולב היה מוטרד מאוד מהמתרחש, ניסה לפנות לסטאלין בהצעה לארגן את ייצור הלוחמים בשטח שכבר הוכן ועובד במפעל הקרוואן לשעבר.
זה יכול היה להציל את שחרור ה- Tu-2, אך סטאלין, אבוי, לא הגיב למאמציו הנואשים של טופולב. מתקבל הרושם שמישהו נטה במכוון לייצור לוחמים. או, כמו שאומרים היום, הוא עשה לובי.
השאלה היא, כמובן, מעניינת, מי היה האדם הזה או, ככל הנראה, קבוצה של אנשים.
נציב העם של תעשיית התעופה שחורין השאיר מספר זכרונות בנושא זה.
על פי זיכרונותיו, מסתבר כי מפקד התעופה של חזית קלינין וראש המכון לשעבר לחקר טיסות, הגנרל מ מ גרומוב, היו אחראים על הניסויים הצבאיים. באופן עקרוני, אין מועמד טוב יותר. מיכאיל מיכאילוביץ 'הוא האדם הטוב ביותר לעבודות כגון הערכת השימוש במטוס חדש.
שחורין:
כמעט בכל יום התקשרתי למפקד האוגדה שבה נבדקו הטלפונים -2 בטלפון, שאלתי על השתתפותם בקרבות. אמרו לי שהטייסים מדברים מאוד על המטוסים, תכונות הלחימה והטיסה של המחבל טובות, הוא לא רק פוגע במדויק במטרות, אלא גם נלחם בהצלחה בלוחמי אויב.
אבל סטלין לא קיבל הודעות. משום מה מה שאמרתי לא שכנע אותו. המצב בחזיתות היה אז חריף, ומכיוון שהבדיקות התעכבו, הוא החל להתעקש על הוצאת ה- Tu-2 מהייצור.
מצב מפוקפק, נכון? סטאלין, שאינו מאמין לדבריו של הקומיסר העממי שלו, איכשהו אינו טוב במיוחד. בתיאוריה, פשוט לא צריך להיות אדם סמכותי ואמין יותר ב- NKAP. אף על פי כן, סטאלין אינו מאמין לדבריו של שחורין, אבל … האם הוא מחכה שגרומוב יגיד את דברו? אבל גרומוב כבר אחראי לשחורין.
מצב מוזר. הסר את Tu-2 ו- Il-2 מהזרם ובמקום זאת התחל לייצר את Yak-9 ו- La-5. מועמדותו של לאבוצ'קין לתפקיד של מסקרנת מאחורי הקלעים אפילו לא ראויה לשקול. לאבוצ'קין מעולם לא היה פופולרי במיוחד. יעקובלב … גם בספק. סגן הקומיסר העממי כבר צפה בשלוש עיניים.
מצב מוזר מאוד, ולמרבה הצער, כמעט ולא ניתן יהיה להבהירו. המשתתפים, אתה יודע, השאירו אותנו במיטב זיכרונותיהם. לזמן את רוחו של סטלין מחיי המוות כדי לברר מדוע הוא עשה זאת - ובכן, זה טיפשי!
שחורין:
“הייצור של Tu-2 הופסק והם החלו להיערך לשחרור לוחמים, כמו תמיד, כשיש החלטה, בקצב מאוד גבוה. ועשרים יום לאחר מכן מגיע מעשה במבחני החזית של מחבל טופולב - ספר שרוך עתיר חותמת "טופ סודי" … דירוג המטוס גבוה מאוד.
בערך בחמש או שש בערב זימנו אותי לראות את סטלין. אני נכנס למשרד. סטלין לבד. על שולחן ארוך מכוסה בד כחול יש עותק של דוח הבדיקה Tu-2.
- מסתבר שהם משבחים את המכונית. האם קראת?
- כן עשיתי. לשווא הוציאו את המטוס מהייצור. וכמה נזיפות קיבלתי ממך.
"ובכל זאת עשית את הדבר הלא נכון," אמר פתאום סטאלין.
- במה?
"היית צריך להתלונן עלי בוועד המרכזי … בוועד המרכזי, כפי שאפשר לנחש, אף אחד לא התלונן על סטלין …"
אם אני מבין נכון, זה שווה ערך לעובדה שסטלין הודה שטעה. אחרי הכל, הוא זה שנתן את הפקודה לצמצם את ייצור ה- Tu-2 ולהחליפו ב- Yak-9.
מהדיאלוג ברור שסטלין הודה בכשל ההחלטה להוציא את המכונית מהייצור.
יעקובלב. סגן שחורין. איש שהשאיר אחריו זכרונות רבים. כנראה, אלכסנדר סרגייביץ 'יכול להפוך לעד ראוי.
יעקובלב:
נכון, באפריל-מאי 1942 המצב עם הלוחמים החל להשתפר בהדרגה. מפעלים שפונו מזרחה הגבירו את ייצור המכונות מדי יום. בנוסף, מפעלי הקרב הגדולים שלנו, הממוקמים במזרח המדינה ואשר לא היה צריך לפנות אותם, הגדילו משמעותית את ייצור המטוסים בהשוואה לרמה שלפני המלחמה.
אך עם המפציצים, העניין עדיין היה חסר חשיבות, שכן המפעלים המייצרים אותם, שהועברו מזרחה, עדיין לא שיקמו את ייצור המטוסים היומי לפני הפינוי.
הממ … אבל אחרי הכל, ה- Tu-2 החל להיות מיוצר רק במרץ 1942 …
יעקובלב:
"באפריל 1942 זומנו הקומיסר העממי, איליושין ואני למטה … סטלין שאל אותנו אם אפשר לצייד לוחמים בנשק הפצצה על ידי תליית פצצות מתחת לכנפיהם. המשימה הייתה לפצות על המחסור במפציצים בתעופה שלנו לפחות לזמן מה ".
טוֹב. באפריל אין מספיק מפציצים ומטוסי תקיפה, החורים נסתמים בעזרת לוחמים מיושנים וכן הלאה. אם כי, לא. אני טועה.
יעקובלב:
"כבר בשנת 1942 תעשיית המטוסים של ברית המועצות עלתה על התעשייה הגרמנית. בשנת 1942 ייצרו מפעלים גרמניים 14, 7 אלף מטוסים ומפעלים סובייטיים - 25, 4 אלף ".
"בקיץ 1943 החזיק חיל האוויר שלנו בציוד רב עוצמה. הרוויה של הלוחמים הפכה מספיקה …"
והנה אי הבנה מוחלטת. אם בשנת 1942 ייצרנו 10,000 מטוסים יותר מהגרמנים, הרוויה של הלוחמים הספיקה, באפריל 1942 היו כל כך הרבה לוחמים שסטלין הציע להתאים אותם להפצצה. כי אין מפציצים.
ובאוקטובר, מסיבה בלתי מובנת לחלוטין, במקום ה- Il-2 ו- Tu-2, נצטוו שני מפעלים לייצר לוחמים. כך שברור שיהיה מה להפוך למפציצים מאוחר יותר. או כי הלוחמים האלה נעלמו איפשהו.
אגב, למפעלים מס '166 ו -381 לא הייתה יכולה להיות השפעה ניכרת על ייצור הלוחמים עד 1943. הצו הגיע באוקטובר 1942. לא היה לנו זמן.
באופן כללי, יעקבוב נתפס יותר מפעם אחת. לא, לא על עיוות העובדות, אלא, איך לנסח את זה, באיזשהו אנדרסטייטמנט. ובכן, זה לא מאוד הגיוני לסגן הקומיסר, לא במיוחד.
אבל התוצאה שאני רואה היא כזו: לאחר ששחררנו 10, 7 אלף מטוסים יותר מהגרמנים, שלחמו באפריקה ובים התיכון בשנת 1942, פתאום הרגשנו צורך כזה בלוחמים שהחלטנו לשחרר אותם ממטוסי תקיפה.
וזה בהחלט היה טיפשות או חבלה. או בבת אחת. סטלין היה בבירור מרומה על ידי מישהו, יהיה מעניין לדעת בדיוק מי.
אך באופן עקרוני, די בכך שיתרונות ה- IL-2 במלחמה ההיא אינם נתונים לביקורת וכי ה- Tu-2 היה המחבל היחיד בקו החזית שלקח בקלות שלושה FAB-1000 ובאמת היווה איום על כל סוגי הספינות (למשל) ומבנים משוריינים, וחפצים.
כמובן, ה- FAB-1000 יכול היה לקחת את ה- Pe-8 על הסיפון. אבל, להזכירך, רק 79 יחידות הופקו (Tu -2 - 2257 יחידות) והשימוש במפלצות אלה היה אפיזודי.
כמובן, האמת ניצחה, וזה נפלא כל כך מהר. פשוט יהיה לא מציאותי לנהל מלחמה מן המניין רק עם מטוסי פגיעה Il-2 (400 ק"ג) ו- Pe-2 (600 ק"ג), שכן ממילא לא החפצים נאספים על ידי פצצות, אבל להיפך.
סיפור מוזר, לא?
אבל אתה חייב להודות שכל ההיסטוריה של ה- Tu-2 מלאה מוזרות, רגעים בלתי מובנים והרפתקאות ממש.
אף על פי כן, מטוס זה נלחם בכבוד, והשלים את המשימות. והוא היה אהוב על הצוותים, למרות שהוא צלל, אולי, לא כמו ה- Pe-2. אבל השוואת מכונות אלה היא עניין מעניין, אם כי מעט לא הולם. אבל - בואו לקחת סיכון.
ואחרי המלחמה, מטוסי ה- Tu-2 שירתו באופן די רגיל לפני שהוחלפו במטוסי סילון, לא רק בארצנו. זה היה מטוס טוב. אבל עם גורל מוזר מאוד.
