אם נזכור משאיות סובייטיות, המשאית וחצי יתפסו בצדק את המקום הראשון בדירוג שלנו. המכונית קיבלה את שמה בשל כושר הנשיאה שלה - 1500 ק ג. דמותה של משאית גורקי הפכה לחלק מהקוד התרבותי הלאומי, ואת המראה של המכונית ניתן לזהות גם עשורים רבים לאחר סיום הייצור. יחד עם ברית המועצות משכה המשאית את כל פרויקטי הבנייה בהיקפים גדולים של שנות השלושים, השנים הקשות של המלחמה הפטריוטית הגדולה והתקופה של שיקום הכלכלה הלאומית שלאחר המלחמה.
למשאית יש שורשים אמריקאים
כמו כל תעשיית הרכב הסובייטית, גם למשאית GAZ-AA יש שורשים אמריקאים. כאשר ברית המועצות החלה לרכוש את תעשיית הרכב שלה, מחצית מכל המכוניות בעולם הורכבו על ידי מפעלי פורד. למרות העובדה כי לא היו יחסים דיפלומטיים בין ברית המועצות וארצות הברית באותה עת, הצדדים הצליחו להסכים בקלות על בסיס מסחרי. ברית המועצות התקשרה בהסכם שיתוף פעולה עם הנרי פורד, ההסכם קבע להעברת הטכנולוגיות והציוד הדרושים לייצור סדרתי של דגמי נוסעים ומשאיות, הכשרת אנשי צוות סובייטים במפעלי פורד וניואנסים נוספים. אגב, ברית המועצות ניהלה משא ומתן גם עם קרייזלר וג'נרל מוטורס, אך הוא הסתיים לשווא.
הרציף למשאית הסובייטית האגדית היה משאית פורד AA משנת 1930. המשאיות הראשונות שהורכבו בשנת 1932 היו עותק מדויק שלה. בתחילה בוצעה "הרכבה של מברג" בברית המועצות, מכוניות הורכבו ממערכות רכב שסופקו מארה"ב. למעשה, באותה שנה הועברו ציורי המכונית לארץ. לאחר שלמדו אותם, החלו המעצבים להתאים את המכונית למציאות הביתית, במקביל לשלוט בייצור יחידות, חלקים ומכלולים ישירות בברית המועצות. כבר בשנת 1933 החלו להרכיב משאיות אך ורק מרכיבים מתוצרת סובייטית.
במקביל, המכונה הותאמה לתנאי הפעלה מקומיים. המעצבים החליפו את בית המצמד המזויף, שנכשל במהירות, ליציקה. הם גם חיזקו את האחיזה עצמה ואת ציוד ההיגוי. במשאית הם החלו להשתמש בציוד היגוי משלהם. בנוסף הופיע על המכונית מסנן אוויר מלא. גוף הצד של המשאית תוכנן גם בברית המועצות.
המשאיות הראשונות נקראו NAZ-AA, לא GAZ-AA
כיום מעטים יודעים, אך למשאיות וחצי הראשונות שירדו מפס הייצור קראו NAZ-AA. הייצור הסדרתי של המשאית החדשה החל ב- 29 בינואר 1932 בניז'ני נובגורוד, במפעל הרכב בניז'ני נובגורוד על שם V. M. Molotov שנבנה כאן. באותה שנה, ב- 7 באוקטובר, שונה שמו של ניז'ני נובגורוד לגורקי לכבוד "הסופר הפרולטרי הראשון". בשנת 1932 חגגה ברית המועצות את יום השנה ה -40 לתחילת פעילותו היצירתית בקנה מידה גדול. בעקבות העיר, שמו של המפעל שונה, אשר עדיין ידוע בשם GAZ. לכן השם GAZ-AA הוקצה למשאיות רק בסוף 1932.
הגרסה המשודרגת נקראה GAZ-MM
באמצע שנות השלושים נבחר "לב" חדש למשאית. כתוצאה מהמודרניזציה החל להתקין על המשאית מנוע GAZ-M חדש.אותו מנוע הותקן בעבר ב"אמקה "האגדי - מכונית נוסעים GAZ M1. הגרסה המשודרגת של המשאית קיבלה תחנת כוח חדשה של 50 כוחות סוס (נוספו 8 "סוסים" מתחת למכסה המכונית), היגוי חדש, פיר מדחף ומתלים מחוזקים. בצורה זו, המשאית הייתה בייצור המוני משנת 1938 ועד לסיום הייצור ההמוני. הגרסה המשודרגת של המשאית קיבלה את הכינוי GAZ-MM. יחד עם זאת, לא היו הבדלים חיצוניים בין GAZ-AA ל- GAZ-MM, אי אפשר היה להבחין ביניהם מבחינה ויזואלית. בכביש המהיר משאית כזו יכולה להאיץ למהירות של 70 קמ"ש.
הגרסה הצבאית של המכונית יוצרה בפשטות רציניות
כבר במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה היה צורך דחוף בפשטות מרבית של המשאית. גרסאות צבאיות של המשאית נכנסו להיסטוריה תחת הכינוי GAZ-MM-V (בחזית הן סומנו כ- GAZ-MM-13). משאית המלחמה הופקה עד 1947. הם החלו לתכנן מודרניזציה רצינית כבר בתחילת המלחמה. קודם כל, היא נועדה להפחתה המקסימלית בעלות ולהאצת הייצור. אף אחד אחר לא חשב על הנוחות של הנהג.
בתחילת מלחמת העולם השנייה היו לצבא האדום 151,100 משאיות GAZ-AA ו- GAZ-MM. במקביל, בקיץ ובסתיו 1941, איבדו הכוחות כמות עצומה של הובלת משא. כדי להחליף את המכוניות האבודות, משאיות מהכלכלה הלאומית נרתמו באופן מאסיבי, עדיין יפות ואפילו מכוניות אלגנטיות. במקביל, בהדרגה הופיעו בחזית גרסאות צבאיות של המשאית. כמעט מיד, הפנס השני נעלם ממכוניות סדרתיות כאלה (הוא נשאר רק בצד הנהג), המראה האחורית, הצופר, הפגוש, המגב נשאר לבדו - בצד הנהג. גם בגרסת GAZ-MM-V לא היו בלמים קדמיים.
מאחר ומתכת הייתה חומר נדיר והייתה הכרחית לייצור נשק ותחמושת, עד מהרה הוחלפה תא הנוסעים במשאית במסגרת עץ מכוסה בד בד. בשיא פישוט העיצוב, לתא הטייס אפילו לא היו דלתות שהחליפו את גלילי הברזנט. גרסה זו הופקה בגורקי בשנת 1943, בשנת 1944 הדלתות חזרו לתא הטייס, אך היא הייתה עשויה כולה מעץ. הגרסה הצבאית איבדה גם את כנפיה הקדמיות המעוקלות המעוצבות להפליא. העיצוב והצורה שלהם פשטו ככל האפשר. במקום מתכת, הם החלו להיות עשויים מברזל קירוי ברמה נמוכה על ידי כיפוף, כנפיים כאלה היו בעלות צורה מלבנית זוויתית. גם במשאיות מתקופת המלחמה, מושב הנהג היה מעץ מלא ולא היה לו ריפוד.
הנעה של המשאית במתנע עקום הייתה הנורמה
כל המשאיות היו אשמות בעובדה שלתחילים הדלים עם סוללות המותקנות עליהם היו חיי שירות נמוכים מאוד. נהגים מנוסים ציינו שהם יכולים לשרת יותר מששה חודשים על משאית נדירה. לכן, בחיים האמיתיים, המצב בו הנהג נאלץ להתניע את המשאית באופן ידני היה שגרתי. המשאית הופעלה בעזרת "מתנע מעוקל", כלומר על ידי סיבוב הידית - מכשיר להפעלת המנוע באמצעות ידית ארכובה. שיטה זו להפעלת המנוע מוכרת לרבים כיום רק מסרטים, למשל, מהקומדיה המפורסמת "אסיר הקווקז".
המשאית נסעה כמעט על כל מה שנשרף
מנועי משאית בהספק של 42 כ"ס ו- 50 כ"ס. לא יכול היה להתפאר בכוח רב, אך בלט במומנט גבוה, חוסר יומרות וחשוב מכך, בתנאי הפעלה בזמן מלחמה - תחזוקה. בשל יחס הדחיסה הנמוך, שהיה 4, 25: 1, ניתן היה להשתמש במנועים של משאיות GAZ-AA ו- GAZ-MM גם כאשר מתדלקים בדלקים הנמוכים ביותר עם מספר אוקטן נמוך. מכוניות יכלו לפעול על נפטה ואפילו על נפט. וזו לא בדיחה. באמת היה אפשר למלא משאית בנפט, שיטה זו עבדה בעונה החמה ובמנוע חם.בנוסף, המכונית הייתה טובה בעיכול שמני מנוע באיכות נמוכה.
בהיבט זה, המשאיות היו הרבה פחות יומרות מהמשאיות המתקדמות יותר שהגיעו לברית המועצות במסגרת תוכנית Lend-Lease. אותו Studebaker הופעל אך ורק על ידי דלק איכותי עם דירוג אוקטן של 70 או 72. הוא גם דרש שימוש בשמנים איכותיים. בזמן מלחמה, נוצרו מצבים כאשר התקשה לתחזק ולתפעל ציוד כזה. בברית המועצות, הדיוק הזה של "הסטודבאקרים" נחשב באמת לחיסרון.
מספר המשוחררים וחצי עמד רק על מעט מיליון
מספרם של אחד וחצי שפורסם בברית המועצות נפל רק במעט ממיליון עותקים. הוא האמין כי סך של 985 אלף משאיות GAZ-AA ו- GAZ-MM, כמו גם שינויים שונים ברכבים אלה, יוצרו מאז 1932. במקביל, המשאית האגדית יוצרה לא רק בגורקי. ייצור המוני של משאית הוקם בארבעה מפעלים גדולים: ישירות ב- NAZ, ולאחר מכן ב- GAZ - בשנים 1932-1949; מפעל קים במוסקבה - בשנים 1933-1939, מפעל הרכבה של רוסטוב - בשנים 1939-1941. ובמפעל UlZIS באוליאנובסק - בשנים 1942-1950.
