מאז אמצע שנות העשרים, מפעל המכוניות הממלכתי Yaroslavl מס '3 פיתח משאיות חדשות ופיתח בעקביות מספר רכבים בעלי מאפיינים שונים. בסוף העשור הוצגה מכונית Y-5 והוכנסה לסדרות שהפכו לאבות המשפחה של כל טכנולוגיית הרכב. על בסיס זה פותחה עד מהרה משאית תלת-צירית YAG-10. מכונית זו לא הופקה בסדרה גדולה במיוחד, אך עדיין תפסה מקום חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסובייטית. זה היה הדגם הראשון עם סידור גלגלים 6x4 לפיתוח ביתי והמכונית הראשונה שלנו ברמת שמונה הטון.
ההיסטוריה של משאיות תלת-ציריים ביתיים החלה בסוף שנות העשרים, כאשר פיקוד הצבא האדום דרש ליצור משאית כבדה מבטיחה עם סידור גלגלים 6x4. בשנת 1929, המכון לרכב המדעי ומספר מפעלים לרכב החלו ללמוד נושאים חדשים ולהתכונן ליצירת מודלים חדשים של טכנולוגיה. עד מהרה נוצרו כמה פרויקטים מבטיחים, ואז יצאה טכניקה מנוסה לבדיקה. משאית Yaroslavl YAG-10 הייתה הראשונה שהגיעה לאתר הבדיקה.
משאית YAG-10. תמונה Bronetehnika.narod.ru
עודכן חמישה טון
מהנדסי YAGAZ, באינטראקציה עם ארה ב, הצליחו למצוא במהירות את האפשרות הטובה ביותר ליצירת משאית מבטיחה. מכונית הייצור I-5 הציגה ביצועים גבוהים מאוד ולכן יכולה להפוך לבסיס לרכב בעל שלושה צירים. בזמן הקצר ביותר האפשרי, לשכת התכנון של הארגון תיקנה את הפרויקט הקיים וקיבלה את המראה הדרוש של הציוד עם הפרמטרים הנדרשים. בעת פיתוח מכונית חדשה הוחלט להשתמש במספר היחידות המוכן ביותר של רכבים קיימים, בתוספת יחידות חדשות. ראוי לציין כי עיקר החלקים החדשים הושאלו ממכוניות זרות.
המשאית החדשה, שנוצרה על בסיס ה- Y-5 הסדרתי, קיבלה מאוחר יותר את הכינוי הרשמי YAG-10. פיתוח הפרויקט הושלם ממש בתחילת שנות השלושים, כאשר YAGAZ עברה למערכת ייעוד חדשה. כתוצאה מכך הופיעו בשם המכונית האותיות YAG - "משאית ירוסלבל". המספר מציין את המספר הסידורי של הפרויקט.
המרכיב העיקרי של משאית YAG-10 הוא מסגרת מחוזקת העשויה תעלות. בשל העומסים המוגברים, החוסנים שלה היו מחוזקים. בחלק האחורי שלהם למעלה, מעל העגלה הגלגלים, הונחו תעלות נוספות, שהונחו עם משמרת אחורה. זה איפשר להגדיל את אורך המסגרת, אך הוביל לעלייה בגובה ההתקנה של פלטפורמת הטעינה. כמו כן, הופיעו חברי צלב חדשים על המסגרת, המספקים את הנוקשות הנדרשת. הסידור הכללי של היחידות על המסגרת, למעט הבוגי האחורי החדש, הושאל מפרויקטים קודמים.
מכונת Ya-5 היא הבסיס ל- YaG-10. צילום ויקימדיה
YAG-10 החדש "ירש" את מנוע הקרבורטור Hercules-YXC-B תוצרת אמריקאית בהספק של 93.5 כ"ס מבסיס Ya-5 הבסיסי. תיבת ההילוכים הידנית ארבע הילוכים בראון-ליפה -554 נשארה במקומה. שני פיר מדחפים המניעים את צירי ההנעה האחוריים הוצעו בהשאלה ממשאית מורלנד האמריקאית. ראוי לציין כי YAG-10 הניסיונית השתמשה בחלקים אלה, שנלקחו ישירות מרכב מיובא. מאוחר יותר, המפעל שולט בייצור יחידות שהועתקו.
ציר ההיגוי הקדמי ל- YAG-10 הושאל ללא שינויים מהמשאית הקיימת. הוא היה מצויד במנגנון היגוי לא מוצלח במיוחד, וכתוצאה מכך היה צורך בהגה בקוטר גדול, שעליו עדיין נשמרו עומסים משמעותיים. לאחר מכן, בעיה זו נפתרה בעזרת מנגנונים חדשים.
הבוגי האחורי עם שני סרני הנהיגה אורגן על פי תוכנית WD, שבאותה עת שימשה באופן פעיל על ידי יצרניות הרכב הזרות. קורות שיווי משקל הוצמדו ישירות למסגרת המכונית, שבקצותיהן הונחו מרכזי קפיצי העלים. קצות המעיינות היו מחוברים לגרבי הגשר באמצעות נעליים עם מסבים לכדור. גם במתלה כזה היו אלמנטים אורכיים שהבטיחו את קשיחות המבנה והעברת העומסים למסגרת. חלק מהחלקים של הבוגי האחורי YAG-10 פותחו על בסיס יחידות מורלנד.
YAG-10, מבט לצד הימני. תמונה Bronetehnika.narod.ru
הסרן האחורי של ה- YaG-10 היה חלק מקביל במכונת Ya-5. הציר השני פותח על בסיסו וכלל מפחית הילוכים משלו. מומנט המנוע מתיבת ההילוכים הוזן לסרן הקדמי של הבוגי, שממנו יצא פיר שני באורך קטן. הפירים סיפקו זוויות גדולות של יישור שגוי, שבשילוב עם עיצוב המתלים היו אמורות לספק יכולת שטח גבוהה בשטח קשה.
שני הצירים האחוריים היו גמלון. בניגוד ל- I-5, נעשה כעת שימוש בבלם מרכזי הקשור לתמסורת. היה בלם רגל עם מגבר ואקום שנלקח מפרויקט קודם. במקביל תוכננה מערכת הבלימה מחדש. בפרט, הצירים האחוריים השתמשו כעת במערכת עם שתי רפידות במקום ארבע כריות הקודמות.
הנוכחות של בוג'י אחורי דו-ציר העניקה למכונית אפשרויות חדשות. לכן, המעצבים סיפקו שימוש בשרשראות מסילות מסוג Overroll. במידת הצורך, ניתן יהיה להתקין אותם על הגלגלים האחוריים, מה שיגדיל את שטח המגע עם הקרקע, ואיתו גם את היכולת לחצות את המדינה.
YAG-10 היה מצויד במנוע הרקולס ולכן יכול היה לשמור על מכסה המנוע הקיים. במקום הקיר הקדמי של תא המנוע, היה רדיאטור סלולרי מהדגם הקיים, והצד והאחורי של יחידת הכוח היו מכוסים בלוחות מתכת. לשירות נועדו דשי צד צירים עם חריצי תריסים. לכריכה הקבועה היו זוג פתחים מלבניים.
בעל ניסיון של שמונה סוסים במפעל. תמונה Bronetehnika.narod.ru
המכונית שמרה על אותו תא נוסעים בעיצוב מעורב שיכול להכיל שלושה אנשים. הפריסה, הארגונומיה, הציוד והעיצוב של הזיגוג לא השתנו. זה, קודם כל, הוקל על ידי שימוש ביחידת כוח שכבר נשלטה. כמו בפרויקטים קודמים, היה מיכל דלק של 177 ליטר מתחת למושבי הנהג והנוסעים.
התארכות המסגרת אפשרה להגדיל מעט את המידות והנפח של פלטפורמת המטען. העיצוב שלו, עם זאת, נשאר זהה באופן כללי. הצדדים הצירים היו צירים לצלחת אופקית העשויה לוחות. מאפיין חשוב של YAG-10 היה העלייה בגובה הטעינה. בשל הימצאותם של זוג ערוצים נוספים על המסגרת, הגוף התרומם, מה שעלול לסבך את הטעינה והפריקה. כמו כן, המסגרת שהשתנתה עלולה לסבך את בניית ציוד מיוחד המבוסס על השלדה הקיימת.
משאית YAG-10 בעלת שלוש הצירים הייתה באורך כולל של 6, 97 מ '-יותר באופן ניכר מדגימות YAGAZ הקודמות. הרוחב היה 2, 47 מ ', גובה - 2, 55 מ'. משקל המדרכה של הרכב עלה בכמעט 2 טון והסתכם ב -6800 ק"ג. העלייה והמשקל של המשאית השתלמו. כושר הנשיאה המרבי (לעבודה בכבישים מהירים) הגיע ל -8 טון - זה היה שיא בקרב מכוניות סובייטיות באותה תקופה. בעבודה בכבישים לא סלולים, המטען הוגבל ל -5 טון. העלייה במאפייני המשקל הובילה לירידה בצפיפות ההספק, והמהירות המרבית של ה- YAG-10 הייתה 42 קמ"ש בלבד. צריכת הדלק בכביש המהיר עלתה על 60 ליטר לכל 100 ק"מ.
על מסלולים ומצולעים
אב הטיפוס הראשון YaG-10 נבנה עד 7 בנובמבר 1931, וכמה ימים לאחר מכן נסע במוסקבה בכוחות עצמו. כמה ימים לאחר מכן, המכונית נכנסה לבדיקה. כדי לחסוך זמן, מספר מכונות נבדקו במקביל. משאית ירוסלבל הייתה אמורה להשוות עם דגמים זרים עם שלושה צירים. כבר בנסיעות הבדיקה הראשונות זוהו כמה ליקויים. היו גם תקלות קלות.
מבחן ספסל לנסיעות השעיה. תמונה Bronetehnika.narod.ru
בדיקות של שלוש מכוניות, כולל YAG-10 הראשונה, בוצעו בכביש המהיר של אזור מוסקווה ברחובות מוסקווה. המשאיות הועמסו בדרכים שונות והונחו לאורך מסלולים מבוססים בעלי קושי ואורך משתנים. בנוסף, נערכו בדיקות ליכולת לחצות, יציבות וכו '. באופן כללי, המומחים הצליחו לבצע בדיקות השוואתיות ולקבוע את היחס בין כל המאפיינים העיקריים. עם זאת, במשך שבועיים של בדיקות, לא ניתן היה לקבוע רק את האמינות האמיתית של הציוד.
בהתבסס על תוצאות השלב הראשון של הבדיקות, NAMI / NATI קבעה רשימה של שיפורים הכרחיים. המשאית החדשה של שמונה טון, מבחינת המאפיינים העיקריים שלה, לא הייתה שונה בהרבה מהדגמים הזרים שהשתתפו בהשוואה. כדי לשפר את המאפיינים הטכניים והאמינות, NATI המליצה לבצע שינויים בעיצוב תיבת ההילוכים וההשעיה של הבוגי האחורי.
דרישות המכון המדעי נלקחו בחשבון, אך לא כל הצעותיו הגיעו ליישום. אז, במקביל ל- YAG-10, נבדקה משאית NATI נוספת. היה לו ציוד עיקרי המבוסס על תולעת, שעל פי תוצאות הבדיקה הומלצה לשימוש במכונית ירוסלבל. עם זאת, עד מהרה יחידה זו כמעט ונכשלה במבחנים, ו- YAG-10 נדחתה משינוי כזה. כתוצאה מכך שיפרה YAGAZ את המערכת על בסיס הילוכים וקיבלה את המאפיינים הנדרשים.
YAG-10 עם שרשראות "Overoll". תמונה Denisovets.ru
השיפורים בעיצוב לא לקחו הרבה זמן, ובתחילת 1932 הורכבה המנה הראשונה של משאיות סדרתיות. ב- 8 בפברואר הובאו חמישה מטוסי YAG-10 סדרתיים למוסקבה והפגינו בפני הנהגת המדינה. קומיסר העם לענייני צבא וימי K. E. וורושילוב הכיר את הטכניקה הזו ושיבח אותה בחום. בנוסף, הוא ציין את חשיבותן של משאיות תלת-ציר לצבא ולכלכלה הלאומית. וורושילוב בירך את מעצבי YAGAZ על הצלחותיהם והביע את התקווה שהרכבים החדשים ייצאו לייצור רחב היקף בהקדם האפשרי ויכנסו לחיילים.
לאחר ההפגנה הראשונה בפני הנהגת המדינה, ה- YAG-10 חזר לכוונן. בוצע שיפור של יחידות בודדות וחוסרים קלים. בנוסף, היו חידושים גדולים. אז, זמן קצר לפני השקת סדרה מן המניין, הוכנס לתיבת הילוכים מכפיל, מה שאפשר להגדיל את המתיחה ב -40%, ללא קשר להילוך. זה נתן עלייה רצינית בניידות ובתמרון.
מכונה בסדרות
באמצע 1932, ייצור ה- YAG-10 בעל שלושת הצירים נכנס לייצור בקנה מידה מלא. על פי הערכות של אותה תקופה, YAGAZ הייתה אמורה לייצר לפחות מאה מהמכונות הללו מדי שנה. אולם כושר ייצור מוגבל לא אפשר לממש תוכניות אלה. בנוסף, התלות במנועים המיובאים השפיעה על קצב הבנייה. עם תחילת הייצור הופסקו אספקה מלאה של מנועי הרקולס, וזה החל לאיים על הפרויקט החדש.
מבחני המשאית בתצורת חצי מסילה. תמונה Bronetehnika.narod.ru
המחלקה הצבאית רצתה להמשיך בייצור משאיות ולהפעיל לחץ על מנהיגות תעשיית הרכב. כמעט כל מנועי הרקולס-YXC-B הזמינים וציוד נלווה שמורים ל- YAG-10. הדבר הוביל לעצירה בייצור רכבי Y-5 דו-ציריים ובהופעתה של משאית YAG-3 חדשה. המלאי הזמין של יחידות מיובאות אפשר להמשיך את ייצור YAG-10 עד 1934-35. באמצעות מלאי זה הורכבו 35 רכבים בשנת 1932, 78 בשנת 1933, ובשנתיים הקרובות סיפקה YAGAZ 50 ו -15 רכבים בהתאמה.
עם זאת, לאחר שמיצוי מלאי המנועים, הייצור לא נפסק. כמה עשרות משאיות נבנו מדי שנה עד 1939. שיא הייצור החדש ירד בשנת 1936 - 75 מכוניות. ארבעת העותקים האחרונים נבנו בשנת 1940. מנועים למכונות אלה נרכשו במסגרת חוזים נפרדים בכמויות קטנות יחסית. במקביל התרחשו תהליכים מוזרים. לפיכך, ארגון אזנפט נזקק למשאיות חזקות, אך YAGAZ לא יכלה לספק אותן. כדי לפתור בעיה זו, רכשו אנשי שמן באופן עצמאי את הרכיבים הדרושים מארצות הברית ושלחו אותם לירוסלבל.
בשנת 1936 פותח פרויקט YAG-10M. הוא סיפק את השימוש במנוע ZIS-16 חדש ותיבת הילוכים אחרת. בעתיד הקרוב משאית כזו הייתה אמורה להיכנס לסדרות ולפתור את בעיית המנועים. עם זאת, רק 10 אב טיפוס נבנו. הסיבות לכך שכיחות: הצמח על שמו. סטאלין הצליח לספק רק את צרכיו שלו ולא יכול היה לספק מנועים למפעלים אחרים.
תותחים נגד מטוסים מונעים על בסיס YAG-10 במצעד במוסקבה. תמונה Bronetehnika.narod.ru
בהתחשב בצרכי הלקוחות, ייצר YAGAZ רכבי YAG-10 בתצורת משאית ומרכב המשולבים להתקנת ציוד מיוחד. עד 1940 כולל, הארגון אסף 158 משאיות ו -165 ציוד לצורך ציוד מחדש.
תפעול ותיקון
משאיות ומארז YAG-10 סופקו בעיקר לצבא האדום. משאיות המשולבות שימשו כטרקטורי הובלה ותותחים. המכונית זכתה לשבחים בזכות כושר הנשיאה הגבוה שלה וביכולתה לגרור נגררים כבדים - בעיקר רובים בעלי קליבר גדול. במצבים מסוימים, היכולת לחצות את המדינה לא הייתה מספקת, אך כושר הנשיאה פיצה במלואו את החסרונות הללו.
מספר משאיות ומארזים הוסבו לאקדחים מקוריים להנעה עצמית. פלטפורמת מתכת חדשה עם שקעים, כלי מכונה ואקדח נגד מטוסים באורך 76 מ מ. 1931 3-K. ZSU כזה יכול, בזמן מינימלי, להגיע לאזור נתון ולהתפרס במהירות. שלא כמו אקדחים נגררים, אקדח על שלדת מטען יכול להתחיל לירות כמעט מיד לאחר שהגיע לעמדה. כלי טיס נגד מטוסים המבוססים על ה- YaG-10 נותרו בשירות עד 1941-42 והצליחו לקחת חלק במלחמה הפטריוטית הגדולה, וסיפקו הגנה אווירית לחלק מהחפצים.
אחת הגרסאות של משאית טנק על שלדת YAG-10. תמונה Scaleforum.ru
גם בצבא נעשה שימוש במכוניות עם גופות ארגז. ציוד כזה נשא תחנות רדיו, ביצע את תפקידי רכבי הפיקוד והצוות, העביר את הפצועים או פתר משימות אחרות.
YAG-10 מצא יישום בכלכלה הלאומית. אז, על בסיס שלדת משאיות, נבנו משאיות טנקים למטרות שונות. כלי רכב כאלה העבירו דלק ומים, ויכולים לשאת גם ציוד מיוחד - משאבות כיבוי וכו '. בין רכבי הכיבוי המבוססים על שלדת ירוסלב, משאבת הרכב הנעה אוטומטית NATI-YAG-10 מעניינת במיוחד. בשנת 1934 הורה ארגון אזנפט על פיתוח מכונית כיבוי אש עם משאבה, המסוגלת לכבות שריפות מורכבות בשדות. לשם בניית ציוד כזה רכשו אנשי השמן באופן עצמאי את המנועים הדרושים בחו ל.
האופציה לכיבוי אש ל"אזנפט "קיבלה תא פתוח, שמאחוריו היה בור ל -4.5 טון מים ושתי משאבות. הראשון מונע על ידי המנוע של המכונית עצמה, ולשני מסופק מנוע נפרד מסוג הרקולס-YXC-B. האחרון היה במכסה האחורי האופייני. על פי מקורות שונים, כמה מכונות כאלה נשלחו לרשות האס.ר.ב אזרבייג'ן.
משאית טנק עם משאבה המיועדת לאזנפט. מבט אחורי, חזית - מנוע עזר למשאבה. תמונה Autowp.ru
למרות אספקת הציוד למפעלי הכלכלה הלאומית, הצבא האדום היה המפעיל העיקרי של רכבים של שמונה טון מסוג YAG-10.כמעט כל הציוד הזה נשאר בשירות בתחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, ונגרם לו הפסדים קשים בחודשים הראשונים. בעתיד, השימוש הפעיל במכונות הוביל לבלאי מוגבר ולתוצאות ידועות. לא יאוחר מאמצע שנות הארבעים, כל או כמעט כל ה- YAG-10 אבדו או נמחקו לאחר שנגמר המשאב. לרוע המזל, אף מכונית כזו לא שרדה.
ראשון מסוגו
מאז סוף שנות העשרים דרש פיקוד הצבא האדום ליצור משאיות משלושה צירים משלהם בעלי כושר נשיאה גבוה. בעיה זו נפתרה על ידי מספר מפעלים לרכב מקומי, אך מפעל הרכב של מדינת ירוסלב היה הראשון להתמודד איתה. ה- YAG-10 שלו היה הראשון שנבדק ואחד הראשונים שנכנסו לסדרה.
אף על פי כן, פרויקט ירוסלב היה תלוי באספקת רכיבים זרים, מה שהוביל לתוצאות שליליות. ייצור מכונות YAG-10 נמשך שמונה שנים, אך היה בעל אופי אפיזודי ואפילו בסטנדרטים של אותה תקופה הוא היה בקנה מידה קטן. במשך כל הזמן אפשר היה לבנות קצת יותר מ -300 משאיות ומארז לצרכים שונים. כתוצאה מכך, רכבים תלת-ציריים מקומיים אחרים באותה תקופה היו נחותים מ- YAG-10 מבחינת כושר הנשיאה, אך עלו במספרם. המשאיות הביתיות הראשונות עם שלושה צירים של שמונה טון אולי לא הצליחו לממש את מלוא הפוטנציאל שלה, אך עדיין השפיעו מאוד על התפתחות תעשיית הרכב ותפסו את מקומן בהיסטוריה שלה.
