מרכז מודיעין לרכב
הקמת לשכות עיצוב מיוחדות או SKB במפעלי המכוניות של ברית המועצות הפכה לדרישה של משרד הביטחון. הלשכה יזמה פיתוח של ציוד צבאי חדש בעל הנעה לכל הגלגלים, שחסר מאוד לצבא. בפרט, במפעל הרכב של מינסק, ה- SKB-1 הסודי עסק בכלי רכב כבדים ממשפחת MAZ-535/537, שהועברו מאוחר יותר לקורגן, ופינתה את היכולת למאז-543 האגדי. ב- ZIS (עד 1956 נקראה ZIL על שם סטלין) הוקמה לשכה מיוחדת לפיתוח צבאי ב -7 ביולי 1954. הסיבה לכך הייתה צו של מועצת השרים של ברית המועצות מס '1258-563 מיום 25 ביוני 1954, המסדיר הקמת לשכה מיוחדת לעיצוב ציוד צבאי בכל מפעלי הרכב והטרקטורים. גזרה זו היא שהולידה פיתוח פרויקטים ייחודיים בתחום תעשיית הרכב הצבאית.
ברית המועצות הייתה, אם לא הראשונה בעולם, אז לפחות היא הייתה בין שלושת הראשונים במשך 40-50 שנה. קשה להעריך את פריצת הדרך הטכנולוגית של מהנדסי SKB שונים. מאז סוף שנות הארבעים, תעשיית הרכב חשבה מחדש באופן יצירתי על עיצובים זרים מיושנים. דוגמה בולטת לכך היא ה- ZIS-151, שהיה עותק לא מוצלח של הסטודיבקר. אך לאחר מספר שנים בלבד הופיעו מכונות סדרתיות מנוסות ומאוחר יותר, שאין כמותן בעולם. ומפעל הליכצ'וב היה בחזית השינויים הללו.
עוד לפני פתיחת ה- SKB בשנת 1954, בדקו עובדי המפעל את מערכת ניפוח הצמיגים הריכוזית. המהנדסים לא היו הראשונים בעולם עם התפתחות זו. בארצות הברית, אפילו במהלך המלחמה, הותקנה מערכת דומה על דו -חיים גלגלים של חיל הנחתים. הכוחות נמסרו לנקודת הנחיתה במחסני סירות היבשה, אשר, בתורם, שוכנו בתוך דוברות ים המניעות את עצמן. כשהשאיר ספינה כזו ליד החוף, הגיע הדו -חיים בעזרת מדחפים ליבשה, ולאחר שהוריד את לחץ הצמיגים למינימום, טיפס לחוף הביצות. ככלל, האמריקאים ביבשה לא התאימו את הלחץ בגלגלים.
מערכת דומה פותחה בתחילת שנות ה -50 בסדנת הניסויים ב- ZIS, אך רק לצייד את דו-החיים ZIS-485. כאשר עלה הרעיון להתקין שאיבה על כלי רכב קרקעיים בלבד, מפקדת ההנדסה של המפעל חולקה לשני מחנות. המתנגדים סברו כי מערכת כזו כבדה ומסובכת מדי, וחוץ מזה, הצינורות והצינורות הפנאומטיים שנדבקו כלפי חוץ עלולים להיפגע בקלות בחגורת היער. אף על פי כן, על בסיס ניסיוני, ה- BTR-152 היה מצויד בשאיבה (היוזמים היו ויטלי אנדרייביץ 'גרצ'ב האגדי וסגנו ג'ורג'י אלכסביץ' מטרוב) והשיגו בדיקות השוואתיות. כן, לא רק בדיקות, אלא בהשוואה ל- T-34! בחורף 1954, במגרש אימונים של טנקים בקובינקה, בנוכחות ראש ה- GBTU, הגנרל אלכסיי מקסימוביץ 'סיך (קוראי ה- VO הקשובים שלו זוכרים מסדרת מאמרים על בדיקת ציוד שנתפס במהלך המלחמה), ה- BTR -152 על צמיגים שטוחים פעמיים ברציפות עקף טנק שנתקע בשלג.
כמובן שכשל כזה ברכב המסלול המפורסם היה ככל הנראה תאונה, אך למרות זאת, הניסוי היווה אינדיקציה. עם זאת, זה לא שכנע את הנהלת ה- GBTU בצורך להצטייד ברכבי גלגלים במערכות שאיבה מרכזיות כאלה.ג'ורג'י קונסטנטינוביץ 'ז'וקוב הציל את היום בו השתכנע באופן אישי בפטריות של מכונות כאלה ולמעשה אילץ את הנהלת ה- ZIS לשים את BTR-152V על המסוע בסתיו 1954 עם שאיבה. אתה יכול לקרוא עוד על המבחן המרגש הזה בסדרת המאמרים על ה- ZIL-157. לאחר הצלחה כזו, זה הפך להיות הגיוני למנות את ויטלי אנדרייביץ 'גרצ'ב לראש והמעצב הראשי של ה- SKB החדש שנוצר.
8x8 יוצא דופן
בין המשימות העיקריות של SKB הייתה הקמת משפחת כלי רכב עם סידור גלגלים 8x8, המבצעת את תפקידיו של טרקטור ארטילרי. אלה היו כלי רכב כבדים יותר מ- ZIS (ZIL) -157 המפותח, אשר, כזכור, השתייך גם הוא למעמד הטרקטורים התותחים. אב הטיפוס הראשון של ה- ZIL-135, אם כי רחוק מאוד, הוא אב הטיפוס ZIS-E134, מיום 1955. זו הייתה המשאית הראשונה בעלת ארבע הגלגלים של מפעל הרכב במוסקבה, המאוחדת ברובה עם ה- ZIS-151.
המעצב ויטאלי גרצ'ב על העותק הזה בדק את עצם האפשרות ליצור טכניקה כה מורכבת על בסיס מצטבר ביתי. והתברר, אני חייב לומר, לא נורא. השלדה כללה ארבעה גשרים בעלי מרווח שווה מ- BTR-152V, מתוכם שני הראשונים ניתנים לניווט. המסגרת ותא הטייס הושאלו מה- ZIS-151, מערכת ניפוח הגלגלים נלקחה ממשאית. מראה המכונית היה יוצא דופן: מכסה מנוע ארוך, שמתחתיו הוסתר מנוע ZIS-120VK שישה צילינדרים מוטבע, ורציף מטען קצר. ממיר מומנט מאוטובוס ניסיוני ZIS-155A עגן למנוע ולאחר מכן הותקנה תיבת הילוכים מכנית בעלת 5 הילוכים. מתיבת ההילוכים, פיר המדחף העביר מומנט למארז ההעברה, ולאחר מכן חילקו שתי המראות כוח לסירוג השני והרביעי, כמו גם לציר הראשון והשלישי, בהתאמה. המהנדסים סובבו את הציר האחורי, כך שההנעה שלו הייתה מאורגנת מההילוך הטפילי של המנוע הכוח.
המכונית שהתקבלה בהיבטים רבים הייתה טובה יותר מאשר רכבי מסלול מחוץ לכביש, בעוד שהמהירות, היעילות והכי חשוב, המשאב של ציוד הריצה היו גבוהים בהרבה. מעניין ששמונה צמיגים רכים הרטיבו באופן מושלם את אי סדרים בשטח, כך שמעיינות אליפטיים למחצה עם בולמי זעזועים הידראוליים לא עבדו כמעט. מכונית זו, למרות שנראתה די יוצאת דופן בתקופתה, נבנתה על פי הדפוסים הקלאסיים המקובלים. עם זאת, החשיבה האוונגרדית של המעצב הראשי של SKB ויטאלי גרצ'ב לקחה את מהנדסי ZIL בעתיד לכיוון אחר לגמרי.
להבדיל מההיסטוריה הרשמית של מפעל הרכב במוסקבה שאינו קיים כיום, רווי רק זיכרונות טובים של המעצב המוכשר, יש נקודת מבט נוספת. זה הביע יבגני קוכנב בדפי ספרו "מכוניות חשאיות של הצבא הסובייטי". לדעתו, ויטלי גרצ'ב הוא ללא ספק מעצב רכב מוכשר, זוכה בשני פרסי סטאלין, אפילו בתקופתו פיתח עיצובים מיושנים עם מספר רב של פגמים מתוכנתים. ואם אתה עדיין יכול להסכים עם ההוראה האחרונה (ערכת המנוע הדו-מנוע ZIL-135 היא דוגמה לכך), אבות הטיפוס שפותחו ב- SKB בהחלט לא היו ארכאיים. פתרונות העיצוב המקוריים וההייטקיים של גרצ'וב, לרוב, פשוט לא מצאו הבנה רבה לא בתעשיית הרכב ולא בצבא הסובייטי. המתחרה העיקרי של זילובסקי SKB היה מפעל הרכב מינסק עם ה- SKB-1 שלו, בראשותו של בוריס לבוביץ שפושניק, מחברם של מכונות כמו MAZ-535 ו- MAZ-543. אגב, הם הושאלו מהאמריקאים במידה מסוימת. העיצוב החזק והמאסיבי יותר של רכבי מינסק המסורתיים התברר כאמין יותר מאב טיפוס ארבעת הסירים של גרצ'ב. לראשונה, שני SKB נדפקו יחד בראשם במהלך בדיקות השוואתיות של MAZ-535 ושל טרקטור התותחנים ZIL-134 (הוא נקרא גם ATK-6).
אב הטיפוס במוסקבה איבד בדיקות משותפות בשנת 1958 בברוניצי. MAZ תפסה את נישתם של טרקטורי תותחים כבדים, נושאות טנקים ורקטות במשך שנים רבות. מה הצבא לא אהב ב ZIL-134?
ראשית, מנוע הקרבורטור ZIL-E134 המנוסה בצורת V בעל 12 צילינדרים לא היה אמין ולעתים קרובות עבד רק על 10 צילינדרים. כידוע, MAZ-535 היה מצויד במנוע הדיזל Barnaul D-12-A-375, שהיה צאצא של הטנק V-2. מדוע ויטלי גרצ'ב לא הניח את אותו דיזל על מכוניתו? עדיין אין לכך הסבר ברור. סביר להניח שכמהנדס רכב הבין את חיי השירות המוגבלים של מנוע דיזל טנק. אבל לא היה מנוע מתאים בעל עוצמה כזו, והיינו צריכים לפתח גרסה משלנו. יתר על כן, זה היה קרבורטור, מכיוון שהיו בעיות גדולות עוד יותר בפיתוח מנוע דיזל: ב- ZIL לא ידעו כיצד לעשות זאת כלל. מטבע הדברים, העיצוב התברר כגולמי ואבד לחלוטין למנוע הדיזל המוכח של ברנול. שנית, MAZ-535 היה גדול מיריבתו (יותר מ -1.5 מטרים), חזק יותר ובעל עיצוב עמיד יותר. אמנם, עם כושר נשיאה דומה של 7 טון, ה- ZIL-134 בגרסת טרקטור שדה התעופה היה קל כמעט בשני טון ממאז, ואף ידע לשחות.
כאשר ויטאלי גרצ'ב וה- SKB שלו הפסידו בתחרות של משרד הביטחון, הוחלט לעבור לעיצוב של כלי רכב צפים במחלקה של משאיות ארבע צירים. אגב, ה- ZIL-135 הראשון, שהופיע בשנת 1958, היה דו-חיים בעל מראה מאוד אופייני. במכונה זו הופיע פתרון פריסה נדיר ביותר עם גלגלים צמודים של זוגות 2 ו -3, שהפכו מאוחר יותר לסימן ההיכר של נושאות הטילים ומנשאי הטילים של זילוב של MLRS אורגן. אך לראשונה הוא נבדק על עותקי דגמים מאוחרים של ZIL-E134 מס '2 עוד בשנת 1956.
לרכב זה הייתה פלטפורמה פתוחה ומכסה מנוע קצר יחסית, גוף אטום המותאם לשחייה, וללא מתלים: התקווה הייתה לגלגלים אלסטיים בלחץ נמוך. לאחר שהמהנדסים לא אהבו את הדרך שבה המכונית מתגברת על תעלות ותעלות, הוחלט להאריך את בסיס הגלגלים. לשם כך, הצירים הקדמיים והאחוריים נפרשו רחוק יותר מהמרכז, והצירים ה -2 וה -3 נותרו במקומם. בעיית התמרון נפתרה בצורה ייחודית - עם גלגלים ניתנים להיגוי בצירים הקדמיים והאחוריים. הגלגלים האחוריים פנו באנטי -פאזה לאלה הקדמיים. מטבע הדברים, הדבר סיבך את עיצוב ההיגוי באופן רציני, אך בהשוואה למשאיות בעלות ארבעה צירים של מינסק, הוא הגביר את יכולת התמרון והפחית את מספר החריצים בעת הפעלת קרקעות רכות ושלג. כתוצאה מכך, הפתרון הטכני הזה הוא שהפך למכריע בבחירת פריסת המכונות העתידיות מסדרת 135.
