לאחר שחרור צ'כוסלובקיה מהכיבוש הגרמני החל שיקום המדינה והיווצרות כוחות מזוינים משלה. בשלב הראשון הצטייד חיל האוויר הצ'כוסלובקי בציוד ובנשק תוצרת ברית המועצות והבריטים. בנובמבר 1945, כוחות סובייטים עזבו את שטח המדינה, ולאחר מכן הופקדו ההגנה האווירית והשליטה על המרחב האווירי של המדינה בידי חיל האוויר שלה ויחידות נ מ.
לוחמי בוכנה של חיל האוויר הצ'כוסלובקי בתחילת השנים שלאחר המלחמה
בתחילת שנת 1944 החלו להכנס לשירות La-5FN ו- La-5UTI עם שני גדודי קרב של החיל הצ'כוסלובקי הראשון, שלחמו במסגרת הצבא האדום. לחיל האוויר הצ'כוסלובקי ב -1945 היו כ -30 La-5FN ו- La-5UTI, אך כולם היו שחוקים קשות והושבתו בשנת 1947. חיל האוויר הצ'כוסלובקי כלל גם שבעה עשרות סופרמרין ספיטפייר Mk. IX, שהוטסו בעבר על ידי טייסים צ'כים משלוש טייסות של חיל האוויר המלכותי. אך לאחר שהמפלגה הקומוניסטית הצ'כוסלובקית הפכה לדומיננטית בפברואר 1948, התברר כי לא ניתן יהיה להשאיר את הספיטפיירס מעופפים במשך זמן רב, ו -59 לוחמים תוצרת בריטניה נמכרו לישראל.
לוחמי סופרמרין ספיטפייר Mk. IX חיל האוויר הצ'כוסלובקי
צ'כוסלובקיה הפכה למדינה היחידה שבה, בנוסף לברית המועצות, היו מספר משמעותי של לוחמי La-7 בשירות. עוד לפני נסיגת המתחם הצבאי הסובייטי, באוגוסט 1945, קיבלו שני גדודי קרב יותר מ -60 לוחמי La-7 בוכנות (שלושה כלי תותח המיוצרים על ידי מפעל מוסקבה # 381). בהתחשב בעובדה שלמטוס, שנבנה על פי תקני מלחמה, היו חיי שירות מבוססים של שנתיים בלבד, באביב 1946 עלתה השאלה לגבי הארכת חיי השירות שלהם. על פי תוצאות הסקר שערכו מומחי הוועדה המשותפת צ'כוסלובקיה-סובייטית, הוכח כי שישה מטוסי לה-7 מתוך 54 הלוחמים הזמינים אינם מתאימים להמשך המבצע.
לוחם לה -7 חיל האוויר הצ'כוסלובקי
לאחר שבוצעו בדיקות העוצמה של הרחפנים של שני מטוסים בקיץ 1947, הורשו לוחמי לה -7 שנותרו תקינים לפעול בהמשך תחת הכותרת S-97 (S-Stihac, לוחם). עם זאת, לטייסים הומלץ להימנע מכוחות G משמעותיים ולטוס בזהירות רבה. עוצמת טיסות האימון פחתה, וה- La-7 האחרונה בצ'כוסלובקיה הופסקה בשנת 1950.
בתום מלחמת העולם השנייה, בהקשר להפצצה עזה של מפעלי מטוסים גרמניים הממוקמים בגרמניה, נעשה ניסיון לארגן את כינוס לוחמי מסרשמיט Bf.109G במפעל אביה בפראג-קאקוביץ. זמן קצר לאחר שיקום העצמאות הוחלט להמשיך בייצור מסרסמים מערכי ההרכבה הקיימים. היחיד Bf-109G-14 סומן ב- S-99, והמאמן דו מושבי Bf-109G-12 כונה CS-99.
לוחם S-99 חיל האוויר הצ'כוסלובקי
בשל המחסור והמשאבים המוגבלים של מנועי דיימלר-בנץ DB605 מאולצים במיוחד בהספק של 1800 כ"ס. היה מחסור במנועי מטוסים, ובשנת 1947 ניתן היה לבנות רק 20 לוחמי S-99 ו -2 CS-99. הוצע לפתור את הבעיה על ידי התקנת מנועי מטוסים גרמניים אחרים הקיימים בארץ ב- Bf-109-Junkers Jumo-211F בהספק של 1350 כ"ס. המטוס בעל מנוע כזה קיבל את הכינוי Avia S-199.
לוחמים S-199
בנוסף למנוע החדש, השתמש מסרשמיט במדחף מתכת בקוטר גדול יותר, מכסה מנוע שונה ומספר יחידות עזר. הרכב החימוש השתנה גם הוא: במקום מקלע 20 מ"מ MG 151 ושני מקלעים 13, 1 מ"מ MG-131, נותרו זוג מקלעים MG-131 סינכרוניים ב- S-199, ו ניתן היה להרכיב שני מקלעים נוספים של 7, 92 מ"מ במקלע הכנף או בגונדולות מיוחדות תלויים שני תותחי MG-151 20 מ"מ.
בשל העובדה שמנוע Junkers Jumo-211F נוצר במקור למפציצים: היה לו משאב ארוך יותר, אך היה כבד משמעותית והפיק פחות כוח. כתוצאה מכך, ה- S-199 נחיתה באופן ניכר בנתוני הטיסה ל- Bf-109G-14. המהירות בטיסה ברמה ירדה מ -630 קמ ש ל -540, התקרה ירדה מ -11000 מ 'ל -9000 מ'. בנוסף, המנוע הכבד גרם לתזוזה חדה קדימה של מרכז הכובד, והדבר הזה מסובך משמעותית, במיוחד בזמן ההמראה. ונחיתה. אף על פי כן, ה- S-199 נבנה באופן סדרתי עד 1949. בסך הכל הורכבו כ -600 מטוסים. באפריל 1949 נמכרו לישראל 25 לוחמי S-199. למרות המאפיינים הנמוכים יחסית לאב-הטיפוס הגרמני שלו, ה- S-199 היה בשירות חיל האוויר הצ'כוסלובקי עד אמצע שנות החמישים.
לוחמי המטוסים הראשונים של חיל האוויר הצ'כוסלובקי
בתחילת הייצור הסדרתי של Me.262, יצרניות המטוסים הגרמניות היו נתונות לתקיפות אוויריות סדירות של מפציצים כבדים בריטים ואמריקאים. בהקשר זה, החליטה הנהגת הרייך השלישי לבזר את ייצור הרכיבים ולארגן הרכבת מטוסים במספר מפעלים במקביל. לאחר שחרור צ'כוסלובקיה, יצרנית המטוסים אביה שמרה על מגוון רכיבים מלא (כולל מנועי המטוסים Jumo-004), מתוכם נאספו תשעה לוחמי סילון בודדים ושלושה זוג אימונים בין השנים 1946 ל -1948. מטוסים במושב יחיד קיבלו את הייעוד S-92, מטוסים דו מושבים-CS-92. טיסת מטוס קרב המטוסים הצ'כוסלובקי S-92 הראשון התקיימה בסוף אוגוסט 1946. כל S-92 ו- CS-92 הזמינים אוחדו בטייסת הקרב החמישית, שבסיסה היה בשדה התעופה מלאדה בולסלב, 55 ק מ צפונית לפראג.
לוחם סילון S-92
עם זאת, מטוסי S-92 הופעלו בחיל האוויר הצ'כוסלובקי באופן מוגבל למדי. האמינות של מנוע הטורבו-ג'ט Jumo-004 השאירה הרבה לבקש, חיי השירות היו 25 שעות בלבד. גורם המוכנות ללחימה של לוחמים לא עלה על 0.5, וכמה מטוסי קרב סילוניים, כמובן, לא יכלו להגן ביעילות על שמי המדינה. הפעלת ה- S-92 ביחידות קרביות הייתה קצרת מועד, כל הלוחמים נמחקו עד 1951.
במחצית השנייה של 1950 הגיעה לצ'כוסלובקיה קבוצה של שנים עשר מטוסי יאק -23, מאוחר יותר הצטרפו אליהם עוד עשרה מטוסים מסוג זה. הלוחמים הועברו למטוס ה- IAP ה -11 שהוקם במיוחד בשדה התעופה Mlada Boleslav וקיבל את הכינוי S-101.
חיל האוויר צ'כוסלובקי יאק -23
מטוס יאק -23 הוא מטוס קרבי יחסית ידוע, ששירותו בחיל האוויר של ברית המועצות היה קצר מאוד. ייצורו החל בשנת 1949 ונמשך כשנה. סך הכל נבנו 313. חלק ניכר מה- Yak-23 נמסר לבעלות הברית הסובייטיות במזרח אירופה.
ללוחם ב"תכנית האדומה "היה כנף ישרה ודקה עם פרופיל למינרי ונראה ארכאי בכנות. גם נתוני הטיסה לא היו מבריקים: מהירות הטיסה המרבית הייתה 925 קמ"ש. חימוש - שני תותחי 23 מ"מ. למרות ש- Yak-23 היה נחות בהרבה מ- MiG-15 מבחינת מהירות הטיסה והרכב החימוש, ציינו הטייסים הצ'כוסלובקים כי ללוחם יש קצב טיפוס ותמרון טובים. הודות לכך, יאק -23 התאים היטב ליירוט מפרי גבול אוויר. מהירות הדוכנים שלו הייתה נמוכה משמעותית מזו של מיירטים בכנף סוחפת, וה- Yak-23 יכול להשוות את מהירותו במטוסי בוכנה ולתמרן באופן פעיל בגובה נמוך.יכולת תמרון טובה ויכולת טיסה במהירות נמוכה יחסית היו שימושיות עבור S-101 הצ'כוסלובקית בעת יירוט בלוני סיור, ששוגרו בכמויות גדולות משטחה של הרפובליקה הפדרלית של גרמניה. כמה מטוסי S-101 אבדו בתאונות טיסה, הפעלת המטוס נמשכה עד 1955.
גידול משמעותי ביכולותיו של חיל האוויר הצ'כוסלובקי ביירוט מטרות אוויר התרחש לאחר תחילת הפעולה של לוחם המיג -15. לוחמי המטוסים הראשונים שנסחפו הופיעו בבסיסי האוויר הצ'כוסלובקים במחצית השנייה של 1951.
מיג 15 של חיל האוויר של צ'כוסלובקיה
ה- MiG-15, אשר בתקופתו היה בעל ביצועי טיסה גבוהים מספיק וחימוש חזק ביותר, המורכב מתותחי 37 מ"מ ושני 23 מ"מ, עשה רושם רב על הטייסים והביא את חיל האוויר הצ'כוסלובקי לרמה חדשה איכותית.. זמן קצר לאחר כניסת המיג -15 לשירות עם חיל האוויר הלאומי, הביעה ההנהגה הצ'כית רצון לרכוש חבילת תיעוד לייצור הלוחם המורשה. הרכבה סדרתית של ה- MiG-15, המיועדת ל- S-102, ב- Aero Vodochody החלה בשנת 1953. בסך הכל נבנו 853 מטוסים. במקביל, הופקה גרסת אימון דו מושבית של ה- CS-102 (MiG-15UTI). עד מהרה החלה הרכבה של לוחם משופרת MiG-15bis בשם S-103 במניות המפעל. מספר מקורות טוענים כי מטוסי המיג -15 הצ'כוסלובקים היו טובים יותר מהסובייטים מבחינת איכות הייצור.
חיל האוויר MiG-15bis של צ'כוסלובקיה
עד סוף שנות החמישים מיג -15 ומיג -15 בי היו עמוד השדרה של מטוסי הקרב של הרפובליקה, שעליהם טיפסו טייסים צ'כוסלובקים לעתים קרובות להשמדת בלוני סיור ולקראת מטוסים המפרים. היו מקרים בהם נפתחה אש על כלי טיס שפלשו למרחב האווירי של צ'כוסלובקיה.
האירוע המתוקשר, המכונה "קרב האוויר על מרקלין", התרחש ב- 10 במרץ 1953 מעל הכפר מרקלין, הממוקם באזור פילזן, במערב המדינה. התקרית הייתה ההתנגשות הראשונה בין מטוסי קרב של חיל האוויר האמריקאי ללוחמים מתוצרת סובייטית באירופה מאז תום מלחמת העולם השנייה. אני חייב לומר שבשנות החמישים טייסים של נאט"ו טסו לעתים קרובות אל המרחב האווירי של מדינות פרו-סובייטיות, ערכו סיור אווירי ושמרו על כוחות הגנה אווירית קרקעיים ומטוסי קרב במתח.
במקביל, המפגש בין שני מטוסי מיג-15 צ'כוסלובקים לצמד מפציצי מטוסי מטוס מסוג F-84E אמריקאים מסוג F-84E היה מקרי במידה רבה. בצ'כוסלובקיה באותה תקופה, נערך תרגיל של חיל האוויר, וטייסים אמריקאים הורו לבדוק בלון שנסחף לאורך גבול צ'כוסלובקיה והרפובליקה הפדרלית של גרמניה. בכוונה או לא בכוונה, חצאי הרעמים חצו את הגבול בין המדינות, וקצין פיקוד ההגנה האווירית האזורית שלח שתי מטוסי מיג -15 המוצבים באזור לפגוש אותם ונתן את הפקודה ליירט. לאחר שמנהיג זוג מטוסי מיג -15 שדרשו ברדיו לעזוב את המרחב האווירי של הרפובליקה לא חיכה לתשובה, הוא פתח באש. לאחר הסיבוב הראשון נפגע Thunderjet אחד מפגז של 23 מ"מ. האמריקאים, לאחר שנפלו באש, הסתובבו מיד ופנו לעבר ה- FRG, אך המיג הצליח להיכנס למארח ולסיים את המטוס הפגוע ממרחק של 250 מ '. המטוס האמריקאי הנופל חצה את הגבול הצ'כוסלובקי-גרמני והתרסק במערב גרמניה 20 ק"מ דרומית לרגנסבורג. הטייס נפלט בהצלחה בגובה של 300 מ '.
מאז שהתגלו הריסות המטוס האמריקאי והטייס מחוץ לצ'כוסלובקיה, פרצה שערורייה בינלאומית. נציגי ארה"ב הכחישו כי טייסיהם חצו את גבול צ'כוסלובקיה ואמרו כי המיג'ים, לאחר שפלשו לאזור הכיבוש האמריקאי, פתחו באש תחילה. לאחר התקרית בגבול צ'כוסלובקיה-גרמניה, פעילות תעופה קרבית של נאט"ו עלתה בחדות. מטוסי קרב אמריקאים ובריטים רבים סיירו בגבול עם צ'כוסלובקיה.עם זאת, לאחר חודש, המתחים הפכו והתקרית נשכחה.
השירות של המיג -15 ביס החד-מושבי בחיל האוויר הצ'כוסלובקי היה ארוך למדי. מכיוון שגדודי הלוחמים היו מצוידים בטכנולוגיית תעופה חדשה, הוקצו פונקציות תקיפה ללוחמי הסילון מהדור הראשון. אך יחד עם זאת, עד ההשבתה הסופית בסוף שנות ה -60, טייסי מפציצי הקרב תרגלו קרב אוורטים ויירוט.
הגרסה האבולוציונית לפיתוח לוחם ה- MiG-15bis הייתה ה- MiG-17F. הודות לכנף שנסחפה 45˚ ומנוע VK-1F המצויד במבער לאחר, מהירות הטיסה של ה- MiG-17F התקרבה למהירות הקול. מידת המשכיות גבוהה עם MiG-15 עם תעריפי טיסה מוגברים אפשרה ל- MiG-17F לשמור על קלות הטיס ותחזוקה, כמו גם נשק רב עוצמה.
מטוסי המיג -17 F הראשונים של חיל האוויר הצ'כוסלובקי התקבלו בשנת 1955. מספר מצומצם של מטוסי MiG-17F סופקו מברית המועצות, בהם הצטיידה טייסת אחת. עד מהרה החל ייצור לוחמים מורשה במפעל המטוסים Aero Vodochody תחת הכינוי S-104. בסך הכל נבנו בצ'כוסלובקיה 457 MiG-17F ו- MiG-17PF.
ה- MiG-17PF היה מצויד במכ"ם "Izumrud" RP-5, מה שאפשר ליירט בהיעדר מגע ויזואלי עם המטרה. אנטנת המשדר הייתה ממוקמת מעל השפה העליונה של כניסת האוויר, ואנטנת הקבלה נמצאה במרכז כניסת האוויר. חימוש הלוחם כלל שני תותחי NR-23.
חיל האוויר MiG-17PF של צ'כוסלובקיה
לאחר מכן הצטיידו מטוסי ה- MIG-17PF הצ'כוסלובקים במחזיקי טילים מונחים מסוג K-13 (R-3S), מה שהגדיל את יכולות הלחימה של המיירטים. כתוצאה מכך, הם נשארו בשירות בצ'כוסלובקיה עד תחילת שנות השבעים.
לוחמים על -קוליים של חיל האוויר הצ'כוסלובקי
בשנת 1957 הושג הסכם על אספקת 12 מטוסי MIG-19S ו- 24 MIG-19P לצ'כוסלובקיה. בשנת 1958 נמסרו עוד 12 מיג -19 S. לוחמי ה- MiG-19S ו- MiG-19P שהתקבלו מברית המועצות היו מצוידים בשני גדודי אוויר. השליטה במטוסים העל -קוליים הללו הגדילה באופן דרמטי את יכולות ההגנה האווירית של צ'כוסלובקיה ליירט מטרות אוויר.
חיל האוויר MiG-19S של צ'כוסלובקיה
בטיסה אופקית, ה- MiG-19S הואץ ל -1450 קמ"ש. חימוש מובנה-שני תותחי NR-30 30 מ"מ עם 100 סיבובי תחמושת. מיירט ה- MiG-19P נשא ארבעה טילים מונחי RS-2U והיה מצויד במכ"ם איזומרוד.
באמצע שנות החמישים החלה לשכת העיצוב של מפעל Aero Vodokhody בעבודות על יצירתו של מיירט הגנה אווירית מסוג S-105 המסוגל לפעול במהלך היום בגובה של עד 20,000 מ '. כדי שמומחים צ'כים יוכלו להכיר בפירוט את העיצוב של ה- MiG-19S, נמסרו שתי מכונות הפניה ושלושה עשר מטוסים בשלבי מוכנות שונים לידי מפעל בניית מטוסים בפאתי פראג. בסוף שנת 1958 הורכבו וטסו כל המטוסים שהגיעו מברית המועצות. ה- S-105 הסדרתי הראשון נמסר ללקוח בסוף שנת 1959. בתכנון לוחמים שהורכבו בצ'כוסלובקיה, נעשה שימוש במספר רב של רכיבים ומכלולים שסופקו מברית המועצות. בסך הכל, בנובמבר 1961 ייצר מפעל Aero Vodokhody 103 מטוסי S-105. צ'כוסלובקיה הייתה המדינה היחידה בברית ורשה שהקימה ייצור מורשה של ה- MiG-19S.
לוחם S-105
בסך הכל קיבל חיל האוויר הצ'כוסלובקי 182 מטוסים ממשפחת המיג -19, מתוכם 79 נמסרו מברית המועצות. המתקדמים ביותר היו 33 מיירטים MiG-19PM שהתקבלו בשנת 1960. הפעלת המכונות הללו נמשכה עד יולי 1972.
מיג -19: 00 בצ'כוסלובקי בתערוכת המוזיאון
זמן קצר לאחר השליטה במיג -19, הם החלו בתפקיד קרבי. המהירות הגבוהה יותר בהשוואה ל- MiG-15 ו- MiG-17 ומשך הטיסה הארוך יותר אפשרו להגיע לקו היירוט מהר יותר ולהישאר באוויר זמן רב יותר. הדבר השפיע על פעולותיהם של המיירטים הצ'כוסלובקים לדיכוי הפרות הגבול האווירי.כבר באוקטובר 1959, זוג מטוסי מיג -19, באיום השימוש בנשק, אילץ את לוחם F-84F המערבי הגרמני לנחות. בסתיו של השנה שלאחר מכן יירטו טייסי חיל האוויר הצ'כוסלובקי את "חבר הכיתה" האמריקאי - F -100D סופר סאבר.
בתגובה לשיפור תעופה הלחימה של מדינות נאט"ו, בשנות השישים הופיעו לוחמי MIG-21 על-כנפיים עם כנף דלתא בכוחות האוויר של מדינות ברית ורשה. צ'כוסלובקיה, הגובלת ב- FRG, הפכה לאחת המדינות הראשונות של הגוש המזרחי שאימצה את לוחם קו החזית MiG-21F-13. בשנת 1962 נכנס ה- MIG-21 F-13 הראשון שנבנה על ידי הסובייטים לשירות עם חיל האוויר הצ'כוסלובקי. באותה שנה החלה הבנייה המורשית במפעל Aero Vodokhody. פיתוח הייצור עבר בקושי רב, ובתחילה הרכיבו הצ'כים מטוסים מרכיבים שסופקו מברית המועצות. במהלך הבנייה, כמעבר לרכיבים ומכלולים של הייצור שלנו, תוקן התיעוד הטכני ושינויים בודדים בעיצוב המטוסים. ה- MiG-21F-13 שנבנה בצ'כיה שונה מבחינה חיצונית מלוחמים מתוצרת סובייטית בהעדר חלק קבוע ושקוף מחופה תא הטייס; במכונות צ'כיות נתפר במתכת. בסך הכל בנתה חברת "Aero Vodokhody" מפברואר 1962 עד יוני 1972 194 MiG-21F-13. חלק מהמטוסים מתוצרת צ'כוסלובקיה נמסרו לגרמניה. זמן קצר לפני הפסקת הסיווג, שאר ה- MiG-21F-13 סווגו מחדש למפציצי קרב. במקביל, המטוס קיבל הסוואה מגן.
חיל האוויר MiG-21F-13 של צ'כוסלובקיה
לוחם MiG-21F-13 הפך לשינוי ההמונים הראשון במשפחת ה"עשרים ואחת "הרבות, ומערכת האבזור על הסיפון הייתה פשוטה מאוד. למטוס לא היה מכ"ם משלו, ציוד הראייה כלל מכשיר אופטי ASP-5N-VU1 יחד עם מחשב VRD-1 וממצא טווח רדיו "Kvant" SRD-5 הממוקם ברשת שקופה רדיו של המרכז המרכזי גוף צריכת האוויר של המנוע. החיפוש אחר מטרות אוויר בוצע על ידי הטייס ויזואלית או על ידי פקודות מתחנת הבקרה הקרקעית. חימוש מובנה כלל תותח 30 מ"מ HP-30. שני טילים מסוג K-13 יכולים להיות מושעים מתחת לאגף. למטרות אוויר, ניתן היה להשתמש גם ב- 57 מ"מ NAR C-5 משני 16 משגרי טעינה. מהירות הטיסה המרבית בגובה היא 2125 קמ"ש.
השינוי הבא של ה"עשרים ואחד ", בהשתלטות הטייסים הצ'כוסלובקים, היה ה- MIG-21MF. בשנים 1971 עד 1975 הגיעו 102 מהלוחמים הללו. לאחר מכן הפך ה- MiG-21MF ל"סוס העבודה "של חיל האוויר הצ'כוסלובקי במשך זמן רב. לאחר מכן הקימו הצ'כים שיפוץ וייצור חלקי חילוף ללוחמים שהתקבלו מברית המועצות, ובשילוב עם תרבות שירות וכבוד גבוהה אפשרו לכמה מטוסי MIG-21MF להיות בשירות במשך כמעט 30 שנה.
חיל האוויר MiG-21MF של צ'כוסלובקיה
בהשוואה לשינוי הקודם, למיירט בקו החזית MiG-21MF היו יכולות מצוינות. הודות למנוע חדש וחזק יותר, מאפייני ההאצה גדלו, ובגבהים גבוהים המטוס יכול להגיע למהירות של 2230 קמ"ש. הרכב החימוש של הלוחם השתנה. חימוש מובנה מיוצג על ידי תותח 23 מ"מ GSh-23L עם עומס תחמושת של 200 סיבובים, ורקטות הושעו על ארבעה צמתים תחתונים: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, כמו גם 57 מ"מ NAR בבלוקים UB-16 או UB-32.
הודות לנוכחות מכ"ם RP-22 "ספיר -21" עם טווח זיהוי של מטרות אוויר גדולות עד 30 ק"מ, אפשר היה להגדיל את יעילות היירוט בלילה ובתנאי מזג אוויר קשים. טילי K-13R עם ראש מכ"ם פעיל למחצה וטווח שיגור של עד 8 ק"מ יכולים לשמש לעבר מטרות שלא נצפו ויזואלית. זה, בשילוב עם מערכת המיקוד האוטומטית של המיירט, הקל מאוד על תהליך תקיפת יעד אוויר.
חיל האוויר הצ'כי משודרג MiG-21MFN
מטוס ה- MIG-21MF, למרות אספקת מטוסי קרב מודרניים יותר מברית המועצות, עד 2002, נותר הלוחם העיקרי של חיל האוויר הצ'כי.לאחר חלוקת הרכוש הצבאי של צ'כוסלובקיה, בחיל האוויר הצ'כי החל מ -1 בינואר 1993 היו 52 לוחמי מיג -21 מג"מ ו -24 מטוסי אימון קרב מיג -21UM. כדי לשמור על הלוחמים תקינים ולציית לתקני ההגנה האווירית של נאט"ו במהלך שיפוצים, הובאו ה- MiG-21MF הצ'כי שנותר בשירות לרמה של ה- MiG-21MFN. הלוחמים המודרניים קיבלו ציוד תקשורת וניווט חדש. מבצע ה- MIG-21MFN בחיל האוויר הצ'כי נמשך עד יולי 2005. עד אז, 4 MiG-21MFN ומאמן ה- MiG-21UM היו במצב טיסה.
חיל האוויר הצ'כי MiG-21MF ו- MiG-21UM
הלוחמים שהוצאו הועמדו למכירה. שלושה MiG-21MFN נמכרו למאלי. רוכשי מספר מיג שנלקחו מאחסון היו אנשים ומוזיאונים. נכון לעכשיו, מטוסי המיג 21 הצ'כיים לשעבר משמשים את חברת התעופה הפרטית Draken International, העובדת במסגרת חוזה עם הצבא האמריקאי. במהלך אימוני קרבות אוויר, מיג'ים מייעדים לוחמי אויב.
מכל היתרונות, מיג -21 MF הקיים בחיל האוויר הצ'כוסלובקי בסוף שנות השבעים כבר לא יכול להיחשב מיירט יעיל של הגנה אווירית. לשם כך נדרש מטוס בעל רדיוס קרבי גדול, מצויד בתחנת רדאר מוטס רב עוצמה המסוגל לשאת טילים אוויר-אוויר לטווח בינוני.
באוגוסט 1978 קיבל גדוד התעופה הלוחם ה -9 של חיל האוויר הצ'כוסלובקי שלושה מטוסי מיג 23MF ושני מיג 23UB. עשרה לוחמי כנף משתנים נוספים הגיעו במהלך 1979. לוחמי מיג 23MF של חיל האוויר הצ'כוסלובקי החלו להיחשב מוכנים ללחימה מאז נובמבר 1981.
מכ"ם Sapfir-23 המשולב, בהשוואה לתחנת RP-22 המותקנת ב- MiG-21MF, יכול לזהות מטרות בטווח גדול מפי 1.5. טיל ה- R-23R עם מחפש מכ"ם פעיל למחצה היה מסוגל לפגוע במטרות במרחק של עד 35 ק"מ, ועלה על מחוון זה פי 4 על פני ה- UR K-13R. טווח השיגור של ה- R-23T UR עם TGS הגיע ל -23 ק"מ. הוא האמין כי רקטה זו יכולה לירות לעבר מטרות במסלול התנגשות וכי די בחימום הקצוות המובילים של המשטחים האווירודינמיים. בגובה האיץ ה- MiG-23MF ל -2500 קמ"ש והיה לו רדיוס קרב גדול משמעותית מזה של ה- MIG-21MF. כדי להנחות את המיירט באמצעות פקודות מהקרקע, ה- MiG-23MF היה מצויד בציוד ההנחיה Lazur-SM, ומוצא כיוון החום TP-23 היה חלק מאוויוניקה. החימוש של MiG-23MF כלל שני טילים לטווח בינוני R-23R או R-23T, שניים עד ארבעה טילים קצרי טווח K-13M או טיל תגרה R-60 ומיכל תלוי עם 23 מ"מ GSh- תותח 23 ליטר.
חיל האוויר הצ'כי MiG-23MF
בשנת 1981, הטייסים ואנשי הטכני הקרקע של חיל האוויר הצ'כוסלובקי החלו להשתלט על שינוי מתקדם יותר של ה"עשרים ושלושה "-המיג -23 מל. למטוס הייתה תחנת כוח עם דחף מוגבר, האצה ושיפור תמרון, כמו גם אלקטרוניקה על בסיס אלמנטים חדש. טווח הגילוי של מכ"ם ספיר -23 מל היה 85 ק"מ, טווח הלכידה היה 55 ק"מ. מוצא כיוון החום TP-23M זיהה את פליטת מנוע טורבו בגובה של עד 35 ק"מ. כל מידע הראייה הוצג על השמשה הקדמית. יחד עם MiG-23ML, סופקו טילים מסוג R-24 לטווח בינוני לצ'כוסלובקיה, המסוגלים לפגוע במטרות אוויר בעת שיגור לחצי הכדור הקדמי במרחק של עד 50 ק"מ. בלחימה קרובה עמד לרשות טייס MiG-23ML ה- UR R-60MK המשודרג עם TGS מקורר נגד חסימה ותותח 23 מ"מ במיכל תלוי.
חיל האוויר הצ'כי MiG-23ML
בנובמבר 1989 אוחדו מטוסי הקרב MiG-23MF / ML ומאמן הקרב MiG-23UB לגדוד אוויר אחד. לאחר קריסת צ'כוסלובקיה הוחלט לחלק את מטוס הקרב בין צ'כיה לסלובקיה ביחס 2: 1. עם זאת, הסלובקים לא התעניינו בלוחמי המיג 23, והם העדיפו לקבל מטוסי מיג 29 מודרניים יותר.
צייר במקור MiG-23MF של חיל האוויר הצ'כי, שהשתתף בתרגיל צ'כי-צרפתי משותף בשנת 1994
בשנת 1994 השתתפו כמה לוחמים צ'כיים MiG-29 ו- MiG-23MF, במסגרת הקמת שותפויות עם מדינות נאט"ו, בתמרונים משותפים עם הלוחמים הצרפתיים מיראז 'F1 ומיראז' 2000.די צפוי, מיג 23MF הפסיד בקרב צמוד ללוחמים צרפתיים יותר מתמרנים. יחד עם זאת, משקיפים זרים ציינו כי ל- MiG-23MF עם כנף גיאומטריה משתנה, בשל הימצאותם של טילים לטווח בינוני בחימוש שלו, מכ"ם חזק מספיק ומאפייני תאוצה טובים, יש פוטנציאל טוב כמיירט.
כפי שכבר צוין, ל- MiG-23MF / ML היו יכולות גדולות יותר בהשוואה ל- MiG-21MF. יחד עם זאת, כל השינויים ב"עשרים ושלושה "היו הרבה יותר מסובכים ויקרים לתפעול ודרשו הכשרת טיסה גבוהה יותר של טייסים ואנשי טכני מוסמכים. בהקשר זה הוצא הוצאת ה- MiG-23MF הצ'כית במחצית השנייה של 1994. ה- MiG-23ML האחרון הופסק בשנת 1998.
