בשנות החמישים, תעשיית חיל האוויר והתעופה הצרפתית חיפשו דרכים חדשות להגדיל את יכולת הלחימה ואת עמידות הלחימה של התעופה הטקטית. כיוון הפיתוח המעניין והמבטיח ביותר נחשב ליצירת מטוסים עם המראה ונחיתה קצרים או אנכיים. מטוס הניסוי דאסו בלזק V הפך לדוגמא הראשונה מסוג זה.
בעיות קיימות
במקרה של פרוץ סכסוך מזוין בהיקף מלא, שדות תעופה הפכו ליעד עדיפות לתקיפות של אויב פוטנציאלי, ותבוסתם הביאה לנסיגה של רוב חיל האוויר מהמלחמה. בהתאם לכך, הוא נדרש לעבד את נושאי פיזור התעופה הטקטית באתרי מילואים - ולהבטיח עליהם עבודה מלאה.
לקראת סוף שנות החמישים הופיע הרעיון של לוחם המראה אנכי וקיבל תמיכה. מטוס כזה יכול לפתור את כל המשימות העיקריות, אך לא היה צריך מסלול ארוך. הרעיון של מטוס המראה ונחיתה אנכי (VTOL) פותח על ידי דאסו בהשתתפות מספר ארגונים אחרים.
ב"דאסו "נבדקו שתי תוכניות עיקריות של מטוס מבטיח. האחד התבסס על רעיונותיהם של יצרני המטוסים הבריטים והציע להשתמש במנוע טורבו-ג'יגה יחיד בעל מעלית עם חרירים מיוחדים המעניקים דחיפה אנכית ואופקית. התוכנית השנייה סיפקה מנוע טורבו -סילון נפרד לטיסה אופקית, וההמראה והנחיתה היו צריכות להיות מסופקות עם מערכת מנועי הרמה קטנים.
מחקרים ובדיקות מעבדה הראו ששתי הגרסאות של מערכת ההנעה, בעלות אותן מאפייני דחיפה, יהיו בעלות מסה דומה. תוכנית המנוע היחיד הבטיחה עד 30% חיסכון בדלק. יחד עם זאת, מנועי טורבו -ג'ט נפרדים אפשרו להסתדר ללא חרירי סיבוב מורכבים ולא אמינים, וגם פישטו את פריסת המטוס. בנוסף, כשל במנוע הרמה אחד או יותר לא הביא לתאונה מיידית.
לצורך יישום נוסף אומצה תוכנית עם מנועי הרמה ותחזוקה נפרדים. עם שימוש ברעיונות כאלה, הם החליטו לשנות את הלוחם הקיים דאסו מיראז 'השלישי, הפרויקט החדש קיבל את המספר "III V" (Verticale). העבודה על פרויקט זה החלה בשנת 1960.
פרויקט פיילוט
במיראז 'השלישי V הוצע להשתמש במנוע ראשי מבית SNECMA בעל דחף של 9000 קג"מ ושמונה מנועי הרמה של רולס רויס של 2500 קג"מ כל אחד. עם זאת, מנועים ניסיוניים של דגמים אלה לא היו צפויים עד 1964, ודאסו נאלץ להתאים את תוכניותיה.
כדי לא לבזבז זמן, החליט דאסו לפתח מטוס VTOL ניסיוני של תוכנית חדשה באמצעות מנועים זמינים. כוחו של האחרון לא עלה על 1000 ק ג, שבגללו היה צורך להגביל את מידות ומשקל הרכב הניסיוני. כדי לחסוך כסף, תוכנן בניית מטוס ה- VTOL החדש על בסיס אב הטיפוס של מיראז 'III-001.
לאחר מכן, פרויקט הניסוי קיבל את שמו Mirage Balzac V. האות "V" עברה לו מהפרויקט המרכזי, ולשם "Balzac" מקור מוזר. ייעודו של רכב הניסוי "001" הזכיר למישהו את מספר הטלפון של משרד פרסום ידוע בפריז - BALZAC 001.
כמה ארגונים היו מעורבים בעבודה על בלזק V. התיאום הכולל של הפרויקט בוצע על ידי דאסו. היא גם פיתחה את הכנף ומספר מערכות מטוסים כלליות.גוף המטוס Mirage III פותח על ידי Sud Aviation, ומערכת השליטה בסילון הגז נוצרה ב- SNECMA. שני סוגי המנועים סופקו על ידי בריסטול סידלי ורולס רויס.
כמעט מתחילת עבודת התכנון, בדיקות שונות בוצעו באופן קבוע ביציעים. בשל כך, ניתן היה לקבוע בזמן את כל תכונות המטוס, כמו גם להיפטר ממספר בעיות. בעתיד, זה היה אמור לפשט את הבדיקה של מטוס VTOL מנוסה ואת המשך הפיתוח של ה- Mirage III V.
תכונות טכניות
על פי הפרויקט, ה- Mirage Balzac V היה מטוס בעל כנף נמוכה ללא זנב, דומה למראהו למטוסים אחרים ממשפחתו. כדי להתקין את מנועי ההרמה, היה צריך לסדר את גוף המטוס ולהגדיל את החתך שלו בחלק המרכזי. האגף המשולש הושאל מפרויקט קיים עם שינויים מינימליים. הוא שמר על המיכון הסטנדרטי ומיכל הקיסון.
בזנב גוף המטוס היה מנוע טורבו -שיוט בריסטול סידלי B. Or 3 אורפיאוס עם דחף של 2200 קג"מ. שמונה מנועי רולס רויס RB108-1A, 1000 ק"ג כל אחד, הוצבו בזוגות בצידי תעלת האוויר והמנוע הראשי. כניסות האוויר שלהם היו ממוקמות על גבי גוף המטוס ומכוסות בדשים נעים. בתחתית היו מסופקים חלונות זרבובית סגורים. מנועי ההרמה הותקנו בהטיה קלה כלפי חוץ ואחורה.
לשליטה בטיסה ברמה, הם שמרו על הכבל הסטנדרטי והחיווט הנוקשה מה- Mirage-3. במצב ריחוף שימשו הגהות גז בכל שלושת הערוצים, תוך שימוש באוויר דחוס ממדחסי מנועי ההרמה. החרירים הונחו על הכנף ועל גוף המטוס.
המטוס שמר על ציוד הנחיתה הנשלף לשלוש הנקודות, אך הוא התחזק תוך התחשבות בעומסים במהלך נחיתה אנכית. בשלבי הבדיקה המוקדמים נעשה שימוש במארז לא סטנדרטי ללא אפשרות נסיגה.
אורכו של מטוס Balzac V היה 13.1 מ 'עם מוטת כנפיים של 7.3 מ', גובה החניה 4.6 מ '. המשקל היבש עלה על 6.1 טון, משקל ההמראה המרבי היה 7 טון. המהירות המרבית המשוערת הגיעה ל -2M; במהלך הבדיקות, ניתן היה להגיע ל -111 קמ ש בלבד. נפח מכלי הדלק היה 1500 ליטר; עם המראה ונחיתה אנכיים, זה הספיק לטיסה שנמשכה 15 דקות בלבד.
כדי לבצע את ההמראה, הטייס היה צריך להניע את המנוע הראשי, ולאחר מכן הניעו את מנועי ההרמה באמצעות אוויר דחוס. על ידי הגדלת דחיפת יחידת ההרמה, המטוס היה צריך להתנשא לגובה של לפחות 30 מ ', ואז מותרת האצה אופקית. במהירות של 300 קמ ש ניתן היה למשוך את השלדה ולכבות את מנועי ההרמה.
נחיתה אנכית בוצעה בסדר הפוך. בעת טיסה במהירות של 300-320 קמ ש, היה צריך לפתוח את מכסי מנועי ההרמה, מה שהוביל להנהגה אוטומטית שלהם ואפשר את ההפעלה. לאחר מכן אפשר היה להוריד את המהירות האופקית ולרחף עם הנחיתה שלאחר מכן.
מבחני טיסה
פרויקט מיראז 'בלזק V היה מוכן בסוף 1961, ובינואר 1962 החלה הרכבת מטוס VTOL מנוסה במפעל דאסו. הרכב היה מוכן בחודש מאי, ובדיקות הקרקע הראשונות בוצעו בחודש יולי. ההכנות לבדיקות טיסה הושלמו לפני המועד, בסיוע כמות גדולה של מחקר ובדיקות מקדימות.
ב- 12 באוקטובר 1962 התקיימה ההמראה הראשונה בשדה התעופה מילאן-וילארוס. טייס המבחן רנה ביגנד הרים את המכונית ברצועה למספר מטרים ובדק את פעולת המערכות העיקריות, ולאחר מכן נחת. כבר ב -18 באוקטובר התקיימה טיסת הרחף השנייה, הפעם ללא עיכוב. אחר כך הם טסו עוד כמה טיסות והראו את המטוס לעיתונות. לאחר מכן, באמצע נובמבר, המכונית נשלחה לעיון - תוכנן להתקין שלדה רגילה, מצנח בלמים ויחידות נוספות.
הטיסות נמשכו רק במרץ 1963. הפעם בוצעו המראות ונחיתות אופקיות. ב- 18 במרץ, לראשונה, בוצעה המראה אנכית, ואחריה המעבר לטיסה אופקית ונחיתה "כמו מטוס". הבדיקות נמשכו בהצלחה וסיפקו מגוון איסוף נתונים.בנוסף, באותה שנה הוצג "Balzac-V" בתערוכה האווירית בלה בורגט.
ב- 10 בינואר 1964 ביצע הטייס ז'אק פיגט טיסה נוספת, שמטרתה הייתה לבדוק את הגהות הגז. בעת ריחוף בגובה של 100 מ ', איבד מטוס ה- VTOL יציבות ומתיחה, ולאחר מכן החל לרדת ללא שליטה. בגובה נמוך המכונית התהפכה ונפלה. הטייס נהרג.
הם החליטו לשחזר את המטוס שנפגע, שנמשך כשנה. ב- 2 בפברואר 1965 נמשכו מבחני הטיסה. במהלך החודשים הקרובים בוצעו 65 טיסות נוספות עם המראה ונחיתה אנכית ואופקית, במצבים חולפים וכו '. באופן כללי, ניתן היה לבצע מחקר בקנה מידה מלא של העיצוב ויכולותיו, כמו גם לשלוט בתהליכי הכשרת טייסים.
ב -8 באוקטובר 1965 התקיימה טיסת ניסוי נוספת, עם טייס חיל האוויר האמריקאי פיליפ ניל בתא הטייס. תוך ריחוף בגובה של כ. 50 מ ', המטוס איבד לפתע שליטה והחל ליפול. הטייס הצליח להוציא, אך לצנחת לא היה מספיק גובה לפריסה. הטייס מת, והמטוס נפגע קשות בסתיו, והוחלט שלא לשחזר אותו.
סכומי ביניים
למרות שתי תאונות, מותם של טייסים ואובדן אב טיפוס, פרויקט מיראז 'בלזק V הוכר כהצלחה. בעזרת אב טיפוס ומכונה ניסיונית אחת, ניתן היה לבצע את כל המחקרים הדרושים בדגימות שונות ולעבד את הרעיון המוצע של מטוס עם מנועי הרמה ותמיכה נפרדים.
באמצעות פיתוחי Balzac V נוצרה הגרסה הסופית של פרויקט Mirage III V. בניית המטוס הראשון מסוג זה הושלמה בתחילת 1965, והטיסה הראשונה התקיימה ב -12 בפברואר. "מיראז '" עם המראה ונחיתה אנכיים לא הצליח להיכנס לשירות, אך שני פרויקטים מבטיחים השאירו חותם ניכר בהיסטוריה של תעשיית המטוסים הצרפתית.
