ב- 6 באוגוסט, הפדרציה הרוסית חוגגת את יום כוחות הרכבת. חג זה נקבע לראשונה על ידי הצו המקביל של נשיא הפדרציה הרוסית בשנת 1996, וב -2006 צו חדש של נשיא הפדרציה הרוסית "על הקמת חגים מקצועיים וימים בלתי נשכחים בכוחות המזוינים של הפדרציה הרוסית. " אומץ. כוחות הרכבת מילאו תפקיד חשוב מאוד בהבטחת ההגנה והביטחון של המדינה הרוסית במשך יותר מ -160 שנה. אחרי הכל, יום כוחות הרכבת נקבע לזכר יצירת היחידות הראשונות להגנה ותפעול של רכבת סנט פטרסבורג - מוסקבה, שבאמת, ב -6 באוגוסט 1851.
תחילתו של מסע מפואר. עובדים צבאיים וחברות מנצחים
ההיסטוריה של כוחות הרכבת של רוסיה קשורה ישירות לפיתוח מסילות הרכבת במדינה. בשנת 1837 נפתח קו הרכבת הראשון בצרסקויה סלו ברוסיה, אם כי התפתחויות בתחום בניית הרכבות בוצעו לפניו. אז, בשנים 1833-1834. אב ובנו א.א. ואני. הצ'רפאנוב תכננו את קטר הקיטור הרוסי הראשון. כאשר הושלמה בניית מסילת הרכבת מסנט פטרסבורג למוסקבה בשנת 1851, היה צורך ליצור יחידות חמושות שנועדו לשמור ולהבטיח את הפעלת קו הרכבת ללא הפרעה. במקביל, נציגי המחשבה הצבאית הרוסית הטובים ביותר החלו לחשוב על השימוש בתקשורת רכבת להובלת יחידות צבאיות הרבה קודם לכן. אז, בשנת 1841 N. S. מורדווינוב ניבא עתיד גדול לרכבות מבחינת העברת יחידות צבאיות על פני השטח העצום של האימפריה הרוסית. במהלך התקופה הנבדקת, מנהל הרכבות והבניינים הציבוריים הראשי היה אחראי על קישורי התחבורה באימפריה הרוסית. בנוסף למוסדות אזרחיים, הוכפפו לו יחידות הנדסה צבאיות, שהתאגדו בחיל מהנדסי הרכבת וברשות הבנייה. כפופים ישירות למנהל הראשי היו 52 חברות עובדים צבאיות נפרדות, שעסקו בהבטחת ההגנה על נתיבי היבשה והמים, אך גם היו אחראיות על תיקון הכבישים. בנוסף, היה צוות משמרת, אשר היה בתפקיד להגן על נתיבי הנהר - וולגה, אוקה, קאמה, ויאטקה וסורה. מטבע הדברים, מראה הרכבת דרש גם הקמת יחידות צבאיות מיוחדות לצורך תחזוקה. בתחילה, לצורך שירות שמירה על הקמת מסילת הרכבת סנט פטרסבורג-מוסקבה, היו מעורבות חברות עובדים צבאיים, ששמרו על כביש יבשתי בכיוון דומה.
לאחר שבניית קו הרכבת סנט פטרסבורג - מוסקווה הסתיימה בשנת 1851, 14 חברות עובדים צבאיות נפרדות, 2 חברות מוליכים וחברת טלגרף אחת הוקמו בהוראה מיוחדת של מנהל הרכבות והבניינים הציבוריים. בחברת המנצחים הראשונה שירתו מכונאים, עוזרי מכונאים וסטוקרים, בחברה השנייה - המנצח הראשי והמנצח. המספר הכולל של אנשי חברות המוליכים היה 550 איש. חברת הטלגרף הייתה אחראית להבטחת הפעלת הטלגרף לכל אורך קו הרכבת.מספר חברת הטלגרף עמד על 290 איש. חברות העובדים הצבאיות כללו 3,500 אנשי שירות, שהיו אחראים להבטחת הגנה על גשרים, מעברים ותפעול תחנות רכבת. סמל היחידות היה הסמליות של מחלקת התקשורת - גרזן חצוי ועוגן. כך, בשנת 1851, נוצרו היחידות הראשונות ורבות מאוד שהיו אב טיפוס של כוחות הרכבת העתידיים של רוסיה. עם זאת, בניית הרכבות באימפריה הרוסית עמדה בפני מכשולים רבים, בעיקר הקשורים למימון לא מספיק לתעשייה. מאחר שעבודות הבנייה בוצעו על ידי נציגי חברות זרות, אכפת להם פחות מצרכיה של רוסיה והרבה יותר דאגו להתעשרות שלהם. לכן נאלצה הנהגת המדינה לעבור לאסטרטגיה של מענה לצרכי בניית מסילות ברזל על ידי כוחות היחידות הצבאיות.
פיתוח עתידי. צוותי כבישים צבאיים
בשנת 1858 הוקמה חטיבת העבודה הצבאית הראשונה בכוח כולל של 3,500 אנשי שירות. היא הייתה מעורבת מיד בבניית מסילת הרכבת סנט פטרבורג - ורשה. בנוסף לחטיבה, הוקמו חטיבות עובדים צבאיים זמניים מקרב הנציבים ופרטי שירות פעיל כדי לפתור את בעיות בנייתם של חפצים ספציפיים של תקשורת ברכבת, שהתפרקו לאחר השלמת הבנייה. בפרט, בשנת 1863 הוקמו ארבע חברות עובדות צבאיות להקמת מסילת הרכבת אודסה-פארקן. כל הפלוגות היו כפופות לקצין המטה, שנהנה מזכויותיו של מפקד גדוד נפרד. למפקד הגזרה היו שני קצינים, גזבר, מבקר ופקיד במשרד. בנוסף, כל פלוגה כללה 550 אנשים פרטיים, 12 קצינים, קפטן -ארמוס, חובש, סמל -פלוגה ומפקד פלוגה - קצין. כשהתפרסה בניית הרכבות השיטתית, התברר כי אין טעם להקים חברות זמניות וחטיבות - אחרי הכל, לאנשי היחידות והקצינים של היחידות הללו היה רק זמן לתפוס את מהות השירות שלהן, כיוון שהיחידות פורקו. על כן הוחלט לעבור לפרקטיקה של יצירת יחידות צבאיות קבועות ברכבת. בשנת 1864 החלה הקמת חטיבות העובדים הצבאיים. שלא כמו קודמיהם, הם היו קבועים ועברו ממקום למקום לאחר שנבנו קווי רכבת חדשים. גודל החטיבה העובדת הצבאית נקבע בשבע פלוגות, 650 פרטיות בכל פלוגה. לפעמים יחידות של כוחות היבשה, בעיקר חיל הרגלים, היו מעורבים גם בעבודות על בניית רכבות, אולם המחלקה הצבאית נטשה בהדרגה את הנוהג הזה, מכיוון שההשתתפות בבניית מסילות הרכבת לא אפשרה ליחידות החי ר לבצע אימונים קרביים באופן מלא, כי היא, לעסוק בשירות העיקרי שלה. המבוקש ביותר היה עבודות של חטיבות עובדי צבא הרכבת במהלך בניית מסילות ברזל באזורים מרוחקים של האימפריה הרוסית - במזרח הרחוק, במרכז אסיה.
ככל שאורך קו הרכבת גדל, חשבה ההנהגה הצבאית ברצינות על ארגון וייעול הובלת יחידות צבאיות גדולות ברכבת. בשנת 1862 אומצה הוראה מקבילה, המסדירה את תהליך הובלת הכוחות והחיילים ברכבת. בשנת 1866 התקבלה התקנה על צוותי כבישים צבאיים, שאמורים היו להיווצר במקרה של מלחמה עם הצבא בשטח. צוותי הכבישים הצבאיים היו כפופים למפקח התקשורת הצבאית, שבתורו היה כפוף לרמטכ"ל הצבא. צוות הכבישים הצבאי כלל שני מחלקות - אחת טכנית ועובדת.המחלקה הטכנית כללה מהנדסים וטכנאים מוסמכים, מנהלי כבישים ועובדים בהתמחויות שונות. אנשי המחלקה גויסו לפי הוראת משרד הרכבות ואושרו על ידי משרד המלחמה. מחלקת העבודה הייתה מאוישת במשרתי כוחות ההנדסה והחי"ר שלא היו בעלי הכשרה מיוחדת והיו מסוגלים לבצע עבודות שאינן דורשות כישורים גבוהים. הנהגת המחלקה מונתה על ידי משרד המלחמה מקציני שירות ההנדסה הצבאית. בערך באותו הזמן, כשהתפתחו התקנות על פיקודי כבישים צבאיים והובלת כוחות, פורקו העובדים הצבאיים, המנצחים וחברות הטלגרף שהיו קיימים במשך עשור. משרד המלחמה התמודד עם הדחיפות בצורך ליצור מערכת יעילה להכשרת מומחי רכבות המסוגלים לשרת בצוותי כביש צבאיים במקרה של התגייסות והתפרצות פעולות איבה. ואכן, עד לבחינת הצבא הרוסי לא הייתה עתודה כזו בשל היעדר מערכת מאורגנת של הכשרת כוח אדם.
בשנת 1869 פותחה התקנה על צוותי רכבות צבאיות שהוקמו על מסילות הרכבת בתקופת שלום. ההנחה הייתה כי צוותי רכבת צבאיים בזמן שלום ייווצרו מתוך הדרגות התחתונות המסוגלות של יחידות חי ר והנדסה. 75% מאנשי צוותי הרכבת הצבאית היו אמורים לגויס ממספר חיל הרגלים, 25% מאנשי מספר החבלנים. מספר צוותי הרכבות הצבאיות ב -23 רכבות המדינה נקבע על 800 איש. בתהליך השירות, חיילים ושוטרים השתלטו על התמחויות הרכבת, ולאחר הדמובליזציה הם נלקחו בחשבון מיוחד ובמקרה של מלחמה היה עליהם לגייס ולשלוח אותם לשרת בצוותי כביש צבאיים. בדרך עסקו גם צוותי הרכבות הצבאיות בבניית סניפי רכבות, תיקונים ועבודות מסילה. כמו כן, הוקמו שלוש צוותי רכבת צבאיים של קוזקים, המורכבים מ -100 דון קוזקים, ששירתו במסילות הרכבת גריז-בוריסוגלבסקאיה, רוסטוב-הרושבסקאיה וקורסק-חרקוב-אזוב. צוותי הקוזקים פעלו בלוח זמנים דומה עם צוותי רכבת צבאיים רגילים והקוזקים ששירתו בהם, במקרה של מלחמה, היו אמורים להישלח גם לצוותי כביש צבאיים. קוזקים של סוסים, במקרה של פרוץ פעולות איבה, היו אמורים להגן על חפצי תשתית הרכבת, לתקן אותם, ואם יש צורך, להיפך, לפוצץ אותם כדי שלא יגיעו לאויב. להקמת צוותי רכבות צבאיים הייתה השפעה חיובית על מוכנות הגיוס של הצבא הרוסי בתחום התקשורת הצבאית. הודות לפעילות צוותי הרכבות הצבאיות, תוך זמן קצר יחסית ניתן היה להכין קבוצה מרשימה של קצינים ופרטים בעלי התמחות ברכבת. בשנת 1876 מספרם היה 2,200. לפיכך, ניתנה עתודה אמינה ורבת מאוד לתקופה זו של צוותי כבישים צבאיים. במקביל, ההנהגה הצבאית החליטה להתחיל בהקמת יחידות צבאיות קבועות ברכבת שיוכלו לבצע בנייה רבה ותיקון פסי רכבת במהלך פעולות האיבה.
גדודי רכבות במלחמת רוסיה-טורקיה
אחת הסיבות העיקריות למעבר לצורת ארגון חדשה של כוחות הרכבת הייתה המלחמה הקרובה של האימפריה הרוסית עם טורקיה, שבתחילת הדרך הקרובה לא היה לאף אחד ממנהיגי המחלקה הצבאית ספקות.
לכן, משרד המלחמה הוטל על יצירת יחידות יעילות לתחזוקה והקמת מסילות ברזל המסוגלות לפעול בחזית הרוסית-טורקית. המצב החמיר על ידי התפתחות תת -מסילה של רכבות באזורים שבהם, על פי ההנחה, יפעלו הכוחות הרוסים. חוסר הפיתוח של תשתית הרכבת, בתורו, פגע משמעותית בהובלת הכוחות ובארגון אספקתם. פתרון משימות ארגון אספקת תקשורת הרכבות בשטח הקו החזית אולי דרש מההנהגה הצבאית לייעל את שירות הפיקודים הצבאיים-רכבתיים. החיסרון העיקרי של צוותי הרכבות הצבאיות היה המחסור בכוח האדם: הצוותים חוו מחסור עצום בקצינים קבועים, והכשרת כוח האדם, למרות שהוא בוצע ברמה מקובלת, עדיין לא נבדלה באחדות, שכן כל מפקד פיקוד הכביש הצבאי הכין כפופים בהתאם לדעותיהם שלהם בנוגע לפרטי השירות. הצורך באוניברסליזציה של אימונים ומתן קצין של קצינים שהוכשרו על ידי קצינים וחיילים שאינם מזמינים, הוביל להקמת יחידות צבאיות קבועות בדמות גדודי רכבת. לדברי ראשי המחלקה הצבאית, צורת הגדוד של הארגון ענתה בצורה הטובה ביותר על הצרכים הפרקטיים של בניית הרכבות והשירות להגנה ולתיקון תשתיות הרכבת. בהתאם לפקודת שר המלחמה מיום 12 בנובמבר 1876, הוקם גדוד כבישים צבאי, שקיבל במהרה את שמו של גדוד הרכבת השלישי ונכלל בחטיבת המהנדסים השלישית.
גדוד הרכבות השלישי כלל שתי פלוגות בנייה ושתי פלוגות מבצעיות. החברה המבצעית הראשונה הייתה חברת שירות המניות המתגלגל והמשיכה, השנייה - חברת שירותי התנועה והטלגרף. מספר החברות המבצעיות נקבע על 337 נושאי משרה ופרטיים כל אחת, מספר חברות הבנייה ב -196 נושאי משרה ופרטיות כל אחת. אנשי גדוד הרכבות היו חמושים ברדנקים, והמנגנים, העוזרים והסטוקרים היו חמושים באקדחים. משרתי הגדוד לבשו מדי חבלנים, אך עם האותיות "Ж" על כתפיות. גיוס גדוד הרכבות בוצע באמצעות בחירת קצינים ופרטים שהוכשרו בצוותי רכבת צבאיים ובעלי התמחויות הרכבת המתאימות. לקצינים הייתה גם הכשרה מיוחדת. באשר לחברות הבנייה, הם כללו 5 מהנדסי רכבת, 4 טכנאים, מנהלי כבישים, מנהלי עבודה, עובדי כבישים ומומחים אחרים הדרושים לארגון עבודות בנייה ותיקון בקווי רכבת. לחברות הבנייה היו 4 קטרי אדים משלהן, 34 קרונות לאנשי כוח אדם, 2 עגלות עזר ו -4 רציפים, וכן מספר רב של כלים הדרושים לביצוע עבודות תיקון, שיקום, בנייה או חיסול בקטעי מסילת הרכבת. באשר לחברות המבצעיות, הן היו מורכבות מ- 9 מהנדסי רכבות, פקידי טלגרף, מכונאים ועוזריהם, מעשנים, מהדרי רכבות, מנצחים, עוזרי ראשי תחנות ומומחים נוספים. כך שירת הגדוד 2 קציני מטה, 22 קצינים ראשיים, 23 פקידים אזרחיים, 1,066 קצינים ופרטיים ו -31 עובדים אזרחיים. לפיכך, היחידה הצבאית המלאה הראשונה של כוחות הרכבת נוצרה באימפריה הרוסית, המסוגלת לבצע משימות לחימה שונות. בשנת 1877 נוצרו שני גדודי רכבת נוספים.
מלחמת רוסיה-טורקיה בשנים 1877-1878 הפך למבחן הרציני הראשון לכוחות הרכבת הרוסים.החלוץ של הצבא הרוסי כלל 3 קצינים ו -129 דרגות נמוכות יותר מגדוד הרכבות השלישי. ההנחה הייתה שכוחות רוסים יישלחו דרך שטחה של רומניה, אך מסילות הרכבת של המדינה הזו היו במצב גרוע מאוד, כמעט ואינן מתאימות להובלת יחידות צבאיות גדולות. לכן, גדוד הרכבת השלישי הושלך לשיקום קו הרכבת בין קוקוטני ליאסי, שנשטף על ידי אגמים מוצפים. תוך יומיים שוחזר שירות הרכבות ואילו שירותי הרכבת ברומניה ביקשו להשלים את היקף העבודות הזה במשך שבועיים. לפיכך, שחזור מסילת קוקוטני-יאסי היה ה"קרב "הראשון של כוחות הרכבת הרוסים, שהם עמדו בכבוד-גם הודות למאמצי הטיטאנים של חיילים וקצינים שאינם מתפקדים, שבתנאי השיטפון הצליחו. לשחזר את מסילת הרכבת. לאחר מכן, במהלך המלחמה, גדוד הרכבות השלישי היה מעורב יותר מפעם אחת בשיקום קווי הרכבת ואף לבניית מסילה נוספת על רצועת אונגני - יאסי. בנוסף, תיקון גדוד הרכבת את המלאי המתגלגל הכרוך בהובלת יחידות צבאיות דרך רומניה. קצינים ופרטיים של גדוד הרכבות הוקצו לרכבות הרומניות, המכסות על היעדר מומחים מוסמכים במשרד הרכבות הרומני. עד מאי 1878 שירתו חיילים רוסים בשטחה של רומניה וסיפקו את תקשורת הרכבת של המדינה הזו.
במהלך המלחמה הוקמו במוסקבה גדודי הרכבת השנייה והרביעית. הגדוד השני הוקם ב -30 ביוני 1877 ונשלח מיד לחזית - ברומניה. פלוגות הגדוד שימשו לשמירה על רכבות עם מטענים בדרך לבוקרשט, בריילוב וערים אחרות במדינה. חברות בנייה לקחו חלק בבניית הסניף יאסי-בוקרשט שעוקף את פשקאני. כדי להגדיל את קיבולת מסילות הרכבת הרומניות, הוחלט לבנות סניף מבנרי לגלאטי, שהצליח הגדוד לבצע תוך 100 ימים בלבד. הודות לקו הרכבת שנבנה, הוקלה מאוד משימת הובלת הצבא הרוסי וציודו. במהלך הקמת הסניף נבנו 15 תחנות, 300 גשרים וצינורות. בתקופה שבין דצמבר 1877 לנובמבר 1878 הועברו לאורך הכביש יותר מ -130 אלף אנשי צבא הרוסי. בינואר 1878 הוקמה פלוגה מגובשת מקרב החיילים והקצינים של גדודי הרכבות, שהופנתה לכיוון הדרומי של מסילות הרכבת, ובסוף אפריל 1878 נשלח הגדוד השלישי במלוא עוצמתו לדרום רכבות טורקיות. בסוף שנת 1878 נסוגו הגדודים השני והשלישי לשטחה של רוסיה. עד פברואר 1879, הפעלת מסילות הרכבת הדרומית הטורקית הייתה בידי גדוד הרכבות הרביעי, ולאחר מכן הועבר למחלקות הטורקיות האחראיות. ביוני 1879 נסוג גדוד הרכבת הרביעי לשטח האימפריה הרוסית. המלחמה הרוסית-טורקית הפכה לטבילת האש של היחידות הצבאיות של הצבא הרוסי והראתה את סיכויי השימוש בהן בתנאי המלחמה המודרנית, ושכנעה את ההנהגה הצבאית את חשיבות כוחות הרכבת לצבא הרוסי. מתקני תשתיות הרכבת שבנו חיילים רוסים הופעלו לאחר מכן על ידי מחלקת הרכבות ברומניה.
גדוד רכבות EIV משלו
בשנת 1878 הוקם גדוד הרכבות הראשון שמשימותיו היו לבצע את השירות להבטחת תפקודו והגנתו של רכבת סנט פטרסבורג - צארסקו סלו, כמו גם השירות הנייד להגנה על מסילות הרכבת במהלך המעבר של הצאר ובני משפחת המלוכה.בשל המשימות שבוצעו, לגדוד הרכבת הראשון היו זכויות היחידות הצבאיות של המאבטחים והייחוד לשגרת שירות מיוחדת, האספקה הטובה ביותר. במקביל, חיילים, קצינים ושוטרי הגדוד לא היו מעורבים כמעט בביצוע משימות לבניית רכבות והגנה על מסילות באזורים אחרים ברוסיה ובמהלך מסעות צבאיים. לאחר תום המלחמה הרוסית-טורקית, מספר גדודי הרכבות צומצם משמעותית. למעשה, הם הפכו ליחידות קאדר, שכל אחת מהן כוללת מפקד גדוד, 4 מפקדי פלוגות, פקיד, 6 קצינים, 2 מתופפי פלוגה ו -83 חיילים. קציני המטה והקצינים הראשיים של הגדודים נשלחו להמשיך ולשרת בשטח ולשמור יחידות חי"ר, והדרגות הנמוכות יותר נשלחו למסילות הרכבת כעובדים מן השורה. כך, למרות הצלחות כוחות הרכבת במלחמת רוסיה-טורקיה, בתקופה שלאחר המלחמה, מדיניות המסגרת של יחידות הובילה למעשה להיחלשות משמעותית של פוטנציאל הלחימה האמיתי של הכוחות והפחיתה אותן לפני המלחמה. רמת פיקודי הרכבות הצבאיות - הן במספר והן באיכות ההכשרה, והן מבחינת רמת המשמעת הצבאית ולכידות כוח האדם. משרד המלחמה למעשה העביר את משימת הכשרת מומחי יחידות הרכבת למחלקת התקשורת, שכן פקידי המחלקה הצבאית היו משוכנעים כי חיילי הרכבת צריכים לשרת רק בפעילות מסילות הברזל בזמן מלחמה, ובעת שלום, האזרחי. המחלקה תתמודד בצורה מושלמת עם משימות אלה דרכי תקשורת. בהקשר זה, היה צורך מתמיד בארגון מחדש ומודרניזציה של כוחות הרכבת, כולל בכיוון של שיפור איכות ההכשרה של אנשי יחידות משנה. יתר על כן, הכפיפות של מרכז אסיה הכתיבו את הצורך בפיתוח תקשורת הרכבות באזור. לא ניתן היה לבנות ולתחזק מסילת רכבת במרכז אסיה ללא יחידות צבאיות - כמעט בלתי אפשרי לקחת מספר רב של מומחים אזרחיים מוכנים לעבוד ב"אזור הפראי ".
מהכס הכספי ועד סמרקנד
הצורך בבניית מסילת רכבת במרכז אסיה הוכתב משיקולים כלכליים וצבאיים-פוליטיים. ראשית, האזור היה מחובר חלש מאוד לרוסיה, מה שהקשה על חילופי הכלכלה והממשל. שנית, ללא קשר לרכבת, הבריטים, שמפקדותיהם ויחידותיהם הצבאיות הוצבו בהודו, יכולים להרוויח יתרונות באזור. בניית מסילת הברזל הטרנס-כספית הופקדה בידי משרד המלחמה, שכן הרכבת הייתה אמורה להיבנות בתנאי המלחמה שניהלה הממשלה הצארית נגד השבטים הטורקמנים המאכלסים את האזור הטרנס-כספי. לבניית מסילת הברזל בשנת 1880 הוקם גדוד רכבת המילואים הראשון, שכלל 4 פלוגות ו -1,069 קצינים וחיילים. אולם בתהליך גיוס הגדוד, הפיקוד התמודד עם מחסור מוחלט בכוח אדם מוסמך. אפילו לאייש פלוגה אחת של הגדוד, לא היה המספר הנכון של קצינים וחיילים, מה שדרש מעורבות של אנשי צבא מחיל הרגלים וההנדסה. ב- 14 במאי 1880 נשלחה הפלוגה הראשונה של הגדוד ממוסקבה, וגיוס הגדוד הושלם רק עד ה -25 בדצמבר 1880, ולאחר מכן נשלח הגדוד גם למרכז אסיה כדי להתחיל לעבוד על בניית הגדוד. רכבת טרנס כספית. לגדוד הוקצו מהנדסי משרד הרכבות, שהוסמכו בחיפזון כאנשי צבא ונרשמו לגדוד. בנוסף לווה הגדוד בחפרים - אזרחים שנשכרו במחוזות מרכז רוסיה מקרב אוכלוסיית האיכרים המובטלים.בניית מסילת הברזל הטרנס-קספית הפכה לדף הבא של המסלול הצבאי המפואר של כוחות הרכבת של האימפריה הרוסית, לאחר המלחמה הרוסית-טורקית.
בניית השביל. רכבת צבאית של הצבא הקיסרי הרוסי באסיה, איור מתוך "פטריוט", 6 במרץ 1904.
תוך ארבעים ימי עבודה, עד ה -5 באוקטובר 1880, נבנו 23 קילומטרים של מד רחב למולה-קארה ו -37 קילומטרים של מד צר לקיזיל-ארווט. במהלך בניית הכביש התמודדו עובדי הרכבת עם קשיים רבים, קודם כל, בהיעדר מקורות מים נקיים ושינויים אקלימיים. בשיטת "ניסוי וטעייה" שלט גדוד הרכבת בפרטי הפעולה של המסילה במדבר. מטבע הדברים, הצלחותיה של רוסיה בבניית הרכבות במרכז אסיה הביאו לתגובה שלילית מצד הבריטים, שחששו מהתחזקות נוספת של מעמדות האימפריה הרוסית באזור. לונדון, שפעלה באמצעות הלובי שלה בסנט פטרסבורג - "הטור החמישי" הרוסי - הצליחה להשיג מהממשלה הצארית החלטה על השעיית הבנייה, ולאחר מכן הופסקה העבודות, וגדוד הרכבת התמקד בהבטחת התפקוד וההתנהלות הגנה על קטע הכביש שנבנה לקזיל-ארווט … אולם, כאשר היחסים בין רוסיה לבריטניה הגדולה, בשל התנגשות האינטרסים במרכז אסיה ובאפגניסטן, עלו עד קצה הגבול והתעוררו איום מלחמה אמיתית עם אנגליה במרכז אסיה, החליטה ממשלת האימפריה הרוסית לחדש את הפרעה בבניית הרכבת. המשימות לבניית הכביש הוטלו על גדוד הרכבת הטרנסקאספי השני שהוקם. תפקודם של הגדודים נחלק - גדוד הרכבת הטרנס -קספי הראשון היה אחראי לשירות החלקים שכבר נבנו במסלול ולקבל קטעים חדשים לפעולה, וגדוד הרכבת הטרנס -קספי השני לקח על עצמו את המשימות העיקריות של בניית מסילת רכבת בקשה הקשה תנאי אזור מרכז אסיה. בדצמבר 1886, בניית מסילת הרכבת באורך 806 ק"מ עד לאמו דריה. הושלם, ולאחר מכן עבר גדוד הרכבות לבניית גשר על פני אמו דריה. עבודות הגשר המורכבות ארכו ארבעה חודשים. ב- 15 במאי 1888 הושקה מסילת הברזל מהים הכספי לסמרקנד. התפקיד החשוב ביותר בבנייתו והשיקתו, ובהמשך להבטחת תפקוד ללא הפרעה, שיחקו גדודי הרכבת הטרנס-כספיים.
הולכים לחטיבת הרכבת
בינתיים, בחלק האירופי של האימפריה הרוסית בשנת 1885, נוצרה חטיבת רכבות נפרדת, שכללה את כל שלושת גדודי הרכבת. יחד עם זאת, ההנהגה הצבאית תמה על אופטימיזציה של מבנה הגדודים בזמן מלחמה ובזמן שלום. על פי מדינות מלחמה, גדוד הרכבות היה אמור לכלול שתי פלוגות בנייה ושתי פלוגות מבצעיות, 25 קצינים, 5 פקידים ו -1112 דרגות נמוכות יותר. בימי שלום נקבע מבנה גדוד הרכבות בשתי פלוגות בנייה, שתי פלוגות מבצעיות ואחת (בזמן מלחמה, הגדוד השני נפרס בבסיסו), אך מספר כוח האדם הופחת ל -652 חיילים ו -3 פקידים עם אותו מספר קצינים של 25 איש. בחטיבה ובגדודים נוצרו בתי ספר לחטיבה וגדוד, שבהם החלה הכשרת מומחים בהתמחויות רכבת צבאיות שונות - בנייה, משיכה, תנועה, טלגרף ועסקים חתרניים. השוטרים נשלחו לפעמים למסילות הברזל כדי לשפר את כישוריהם. הכשרת אנשי הגדוד בוצעה במגרש אימונים מיוחד בברנוביצ'י. בדרך, עם הכשרת כוח אדם, נטלו גדודי חטיבת הרכבות חלק בבניית סניפי מסילות הרכבת והבטחת הובלת יחידות צבאיות ברכבת במהלך תרגילים צבאיים. במקביל, הממשלה, המעוניינת לחסוך בכסף, השתמשה בעמל של חיילי גדודי הרכבות כדי להרוויח, מה שהסביר גם את השתתפותם התדירה של הגדודים בתהליך בניית קווי רכבת חדשים. בשנת 1890הוקמה ועדה לבחינת המצב בחיילי הרכבת, שלדעת חבריה התבצעה הכשרת הכוחות ברמה לא מספקת ודרשה הקצאת מסילת רכבת נפרדת לאימון חיילים וקצינים. אך הממשלה לא הצליחה לספק מימון להקמת מסילת הרכבת, כך שרעיון הוועדה מעולם לא יושם.
באותו 1890 ננקטו צעדים חדשים לייעול המצב בכוחות הרכבת. בהתאם לתקנות הפיקוד על הכוחות בשטח בזמן מלחמה, במקרה של מלחמה, ההנהגה הכללית של כוחות הרכבת הייתה אמורה להתבצע על ידי ראש התקשורת הצבאית של הצבא, הכפוף לרמטכ ל הצבא, ובנושאים מיוחדים, כפוף לראש מחלקת הרכבות במטה המפקד העליון. תחת ראש התקשורת הצבאית של הצבא, פעל מינהל דרכי השדה, שהיה אחראי על הקמת ותיקון כבישים. לרשות ראש מינהל דרכי השדה עמדו גדודי רכבות, צוותים מבצעיים ויחידות הגנה על מסילות ברזל. במקביל, הוקמו יחידות צבאיות חדשות של כוחות הרכבת. אז, בשנת 1895, הוקם גדוד הרכבת האוסוריסקי הראשון לביצוע עבודות על בניית מסילת הרכבת האוסוריסקית הדרומית, ובשנת 1903 - גדוד אוסורויסק השני. על בסיס שני גדודים, נוצרה חטיבת הרכבת אוסורויסק, אשר ביצעה תפקידים חשובים בבניית מסילת רכבת מוולדיווסטוק לנהר. עמור. בשנת 1903 הוקמו 4 גדודי זאמור, שחוברו לחטיבת משמר הגבול של זאמור, שתפקידיה כללו את ההגנה וההפעלה של הרכבת המזרחית הסינית (CER). במרכז אסיה, על בסיס הגדודים הטרנס-כספיים, נוצרה חטיבת הרכבת הטורקסטנית. היחידה האחרונה התייחדה בכך שהיא כללה את חברת רכבות השדה קושקין, ששימשה את הרכבת הניידת בשטח - אמצעי תקשורת ייחודי. לאחר מכן הוקמו חברות דומות במזרח סיביר - חברות רכבות השדה עמור ואירקוצק. עד תחילת המאה העשרים. חל גם גיבוש מערכת חינוך צבאית לקציני כוחות הרכבת.
לפני כן, איוש חיל הקצינים בוצע באמצעות העברת קצינים מכוחות ההנדסה, אך רק 40% מקציני כוחות הרכבת היו בעלי השכלה טכנית. לכן, בדצמבר 1903, בחטיבת הרכבות טורקסטאן, נוסד בית ספר לקצינים מיוחד, שקצינים שלא היו בעלי השכלה מיוחדת ברכבת ושירתו בשורות חיילי הרכבת היו חייבים לסיים את לימודיהם. בכל שנה בוגר בית הספר 6 שוטרי תנועה, 5 קציני תיקון ו -4 קציני משיכה. בית הספר ארגן לימוד של שישה נושאים - כללי תנועת הרכבות, מכניקת קיטור ומכשיר מתגלגל, מכשיר מסילות ברזל ומבנים מלאכותיים, אמנות בנייה ואדריכלות, מכניקה ואספקת מים, היגיינה ברכבת. צוות ההוראה של בית הספר גויס מקרב קציני חטיבת הרכבות טורקסטן עם ניסיון חינוכי ושירותי נאות, ומבין אנשי ההנדסה של מינהל הרכבות הטרנסקסיאן. לפיכך, מערכת ההכשרה שופרה באופן משמעותי לא רק לחיילים ולא-קצינים, אלא גם לקציני כוחות הרכבת שאין להם השכלה מיוחדת או טכנית.
- חטיבת הרכבת זאמור
בתחילת המאה העשרים. לאימפריה הרוסית היה כוחות רכבת גדולים מאוד ואחד הטובים בעולם. במסגרת הצבא הרוסי היו 12 גדודי רכבות, שחוברו ל -4 חטיבות רכבת.חטיבת הרכבות ברנוביצ'י הייתה אחראית על החלק האירופי של רוסיה והכשרת הלחימה של כוח אדם לכל החטיבות. חטיבת הרכבות הטורקסטאנית סיפקה את ההפעלה וההגנה של הרכבת הטרנס -כספית, חטיבת אוסורי - מסילת אוסורי וחטיבת זאמור - מסילת הרכבת הסינית -מזרחית. אחת היעילות ביותר הייתה חטיבת משמר הגבול של זאמור, אשר לאחר מרד המתאגרף בסין הופקדה ההגנה על הרכבת המזרחית הסינית. החטיבה כללה שש פלוגות של 325 חיילים וקצינים בתת-תפקיד כל אחד. לצורך איוש כל פלוגה הוקצו 125 איש מיחידות הרכבת וחבלנים, ו -200 איש מיחידות החי ר הפרוסים בשטח המחוז הצבאי עמור. יחידות החטיבה הוצבו במנצ'וריה ומילאו תפקיד מרכזי בהבטחת תפקודה של הרכבת המזרחית הסינית במהלך מלחמת רוסיה-יפן 1904-1905. בהתחשב בחוסר ההתפתחות של תקשורת הרכבות בגבול הרוסי-סיני, כוחות הרכבת מילאו תפקיד מכריע בהבטחת הובלת הצבא הרוסי ואספקה שלו במהלך המלחמה הרוסית-יפנית. פעולות האיבה אילצו את ההנהגה הצבאית לחשוב על שיפור נוסף בשליטה על כוחות הרכבת.
במיוחד, באוקטובר 1904, החליטה המועצה הצבאית להקים קטגוריה מיוחדת של כוחות רכבת, שכללה את כל גדודי הרכבת הפעילים. שנית, איוש כוחות הרכבת אמור היה להתבצע על ידי בוגרי בית ספר להנדסה וקצינים מסניפים אחרים של הצבא, בתנאי שהם בעלי השכלה טכנית גבוהה או תיכונית. מתחום שיפוט מנהלת ההנדסה הראשית, כוחות הרכבת הועברו מחדש למטה הכללי של הצבא. כמו כן, הוקם צוות אחיד של כוחות רכבת לזמן שלום ובמלחמה, והודגש הצורך לבצע הכשרת אנשי כוחות במגרש אימונים מיוחד וברכבת צבאית מיוחדת. אנו יכולים לומר כי במהלך שנות המלחמה הרוסית-יפנית נוצרו רעיונות לגבי תפקודם של חיילי הרכבת במהלך מבצעים צבאיים. היא כללה: סיור קווי תקשורת של כוחות אויב, שיקום ותפעול מסילות רכבת המשוחררות מחיילי האויב, בניית מסילות ברכבת מהרכבות הראשיות למיקומי יחידות צבא, ארגון הפעלת קווי הרכבת בזמן מלחמה, שמירה על מסילות רכבת והכנה לקראת ההגנה של גשרים ומתקני תשתית אחרים, הרס אפשרי של מסילת הברזל במקרה של נסיגה. למרות העובדה כי עבור רוסיה כולה, המלחמה הרוסית-יפנית הביאה רק אכזבה, היא סייעה לחיילי הרכבת להבין את החסרונות והיתרונות שלהם. במהלך מלחמת רוסיה-יפן התקיים התכנון הסופי של כוחות הרכבת, שאמורים לקחת חלק במלחמת העולם הראשונה העולמית הרבה יותר.
