המלחמה הפטריוטית הגדולה הכניסה הרבה דברים חדשים לפיתוח סוגיות של ארגון וניהול פעולות לחימה של יחידות של כוחות ההגנה האווירית במדינה בהגנה על תקשורת רכבת. למרות הפתעת ההתקפה של גרמניה על ברית המועצות, הצליחו כוחות ההגנה האווירית לעמוד במכה עוצמתית של חיל האוויר האויב והבטיחו את בטיחותם של מתקני רכבת רבים, כולל הגשרים על פני הדנייפר ודנייסטר, שהיו בעלי חשיבות רבה. בחודשי המלחמה הראשונים לא הצליחו הנאצים להרוס גשר רכבת אחד גדול.
לאחר שנתקלו בהתנגדות עזה של יחידות ההגנה האווירית בצמתים של רכבות, תחנות (ההגנה האווירית שלהן ראויה למאמר נפרד במאמר זה אינה נחשבת) וגשרים, החלו הגרמנים לפתוח בתקיפות אוויריות על חפצים לא מוגנים (תחנות קטנות, צלעות וכו ').. לדוגמה, ביולי 1941, מטוסים פשיסטיים בקטע מרודניה לגראנקי (אזור סמולנסק) הפציצו באופן שיטתי סיורים וירו לעבר רכבות. כדי להתנגד להם, מפקד גדוד התותחנים ה -741 נגד מטוסים, רס"ן א. בוקרב יצר קבוצת תמרון מיוחדת המורכבת משתי סוללות בעלות קליבר בינוני, סוללה אחת של ארטילריה נגד מטוסים בקוטר קטן (MZA) וארבעה מתקני מקלעים נגד מטוסים (ZPU), שכיסו אובייקטים שונים באש שלהם, מה שמנע הפצצה, וגם הטעה את הנאצים בנוגע לכספי הנ"מ הזמינים. כתוצאה מכך זנחה התעופה הגרמנית את ההפצצה, מכוסה בקבוצת חפצים מתמרנת.
ביוזמת מפקדי יחידות ההגנה האווירית נוצרו קבוצות כאלה בחזיתות אחרות. הם פעלו בסתר ופתאום, וגרמו נזק משמעותי לאויב. בהתחשב בניסיון זה, ראש המנהל הראשי של ההגנה האווירית של הצבא האדום, שלח ב -2 באוקטובר 1941 הנחיה לראשי ההגנה האווירית של החזיתות ולמפקדי אזורי ההגנה האווירית, שבה דרש לארגן קבוצות הגנה אוויריות מתמרנות ולהשתמש בהן באופן נרחב במאבק נגד תעופה של האויב ופוגע במטרות בלתי מוגנות.
קבוצות אלה פעלו בדרך כלל ממארב באזורים שזוהו על ידי נתיבי סיור וטיסות אוויר אויב. יחידות נ ט תפסו עמדות ירי בלילה, ובמהלך היום הם הפילו מטוסי אויב באש פתאומית. שיטה זו של שימוש בנשק נגד מטוסים אילצה את האויב לבזבז זמן על סיור נוסף של מיקום כוחות ההגנה האווירית ולעתים קרובות לנטוש טיסות בגובה נמוך, מה שהקטין את מטרת ההפצצה. פעולות מארב מוצלחות של יחידות משנה נגד מטוסים תוך הגנה על תקשורת ברכבת היו צורה חדשה של שימוש קרבי בתותחים נגד מטוסים (ZA).
ארגון מחדש של כוחות ההגנה האווירית, שבוצע בסתיו 1941, השפיע רבות על פיתוח ושיפור הטקטיקה של יחידות נ ט. נוצרה פיקוד מרוכז ומאוחד של כוחות ההגנה האווירית. הקמת אזורי ההגנה האווירית החלה לציית לא לחזיתות (המחוזות), אלא למפקד כוחות ההגנה האווירית במדינה. זה איפשר לפתור ביעילות רבה יותר את סוגיות ארגון ההגנה האווירית של האזורים, המתקנים והתקשורת הרכבת החשובים ביותר, לבצע תמרון רחב של כוחות ואמצעים, לשפר את איכות האימון הקרבי, ליצור הכללה ריכוזית ו הפצת ניסיון בלחימה בתעופה האויב.
בתחילת 1942 פורסמו והחלו לפעול כללים חדשים לירי ארטילריה נגד מטוסים, אשר לקחו בחשבון את הניסיון הקרבי שצבר, התוו את שיטות ביצוע ירי מטח וירי לעבר מטוסים בצלילה ושימוש נגד תמרונים של מטוסים. כעת יכלו מפקדי היחידה להכשיר כוח אדם בטקטיקות חדשות ללחימה במטוסי אויב.
תפקיד משמעותי בהגנה האווירית של מתקני הרכבת בתקופה הראשונית של המלחמה מילא רכבות משוריינות נגד מטוסים בודדות של ההגנה האווירית, שהיווצרותן החלו בסוף 1941. ככלל, הם היו חמושים בשלושה אקדחים בגודל 76, 2 מ"מ, זוג תותחים אוטומטיים של 37 מ"מ ושלושה או ארבעה מקלעים נגד קליטה גדולה. רכבות משוריינות כיסו את התחנות, סיפקו הגנה על הדרגים החשובים ביותר בקטעים מסוכנים של המסילה.
מבחינה ארגונית, רכבות משוריינות היו יחידות עצמאיות. הם היו כפופים ישירות למפקדי מערכי ההגנה האווירית, ששמרו על תקשורת רדיו מתמדת עם מפקדיהם ועם גופי ה- VOSO של החזיתות (צבאות). הכרת תכנית תחבורה ברכבת אפשרה למפקדי מערכי ההגנה האווירית להעביר רכבות משוריינות בזמן לאזורים מאוימים או להשתמש בהן לליווי הדרגים החשובים ביותר. בתחילה נעשו טעויות בעת שימוש ברכבות משוריינות. אם כן, הרכבת המשוריינת ה -130 נגד מטוסים, המגנה על תחנת סבריאקובו (רכבת סטלינגרד), הייתה בין הרכבות החולפות ב- 23 ביולי 1942, מה שמנע ממנה לספק דחייה ראויה במהלך הפשיטה האווירית הגרמנית. יתר על כן, הרכבת המשוריינת קיבלה נזק מהטלת פצצות ואש, הציתה דרג שכנים.
עם תחילת המלחמה החלו להשתמש במטוסי קרב להגנה אווירית לכיסוי קווי הרכבת. היא פתרה משימה זו יחד עם ההגנה האווירית של מרכזים גדולים ומתקנים חשובים אחרים במדינה. אז, בקיץ 1941, חלק מהכוחות של חיל האוויר השביעי של לוחמי ההגנה האווירית היה מעורב בהגנה על קטע רכבת אוקטובר מלנינגרד לצ'ודובו. בשנת 1942 הגנו 104 מטוסי הגנה אווירית על הרכבת הצפונית, בקטע ארכנגלסק-ניאנדומה-ח'רובסק. המשימה העיקרית של חטיבת התעופה הלוחמת ה -122 להגנה על האוויר הייתה לכסות את נמל מורמנסק ואת קטע מסילת הרכבת קירוב ממורמנסק לטייבול.
השיטה העיקרית ללחימה בתעסוקה של כוחות התעופה ההגנה האווירית הייתה סיור אווירי. בדרך כלל מפקדת גדוד האוויר ערכה תוכנית לכיסוי אווירי של קטעי הרכבת ולוח זמנים ליציאת לוחמים לסיורים. לפעמים, להבהרה רבה יותר, הם אוחדו למסמך נפוץ אחד המבוצע בגרפית. כל טייס שרטט את אזור הסיור, גבולותיו, זמני היציאה, מסלול ההמשך, שדות תעופה חלופיים ואתרי נחיתה במפת הטיסה שלו.
בחלק מהמקרים נעשה שימוש בשיטה למארב ללוחמים בנתיבי מעבר סבירים של מטוסי אויב. כך פעלו יחידות משנה של גדודי התעופה הלוחמים ה -44 וה -157 של חיל האוויר השביעי של חיל האוויר באזור צ'ודובו, מלאיה וישרה, ליובאן, שהעבירו שורה של התקפות בלתי צפויות על מפציצים גרמנים.
ניסיון ההגנה האווירית של מתקני הרכבת הראה כי יש להציב סביבם סוללות AA ברמה בינונית במרחק של 1 עד 2 קילומטר, ומרחק של 2-3 קילומטרים ביניהן. ככלל, יש לפרוס מקלעים מסוג MZA ומטוסים במטוסים בסמיכות המיידיות החשובות ביותר: מחסנים, משאבות מים, מעליות, מחסנים במרווחים של קילומטר עד קילומטר וחצי. סמוך לנקודות הכניסה והיציאה של הצומת (התחנה), מצויד בהכרח מיקומם של מחלקות MZA או מקלעים נגד מטוסים, שכן מפציצי הצלילה ניסו להשמיד אותם או להשבית אותם מלכתחילה. ההגנה האווירית של תחנת הרכבת בוצעה במשותף עם יחידות תעופה קרביות. האינטראקציה אורגנה על פי עקרון חלוקת אזורי הפעולה.במקביל, מטוסי קרב פעלו בגישות רחוקות לאובייקט המכוסה.
כדי להגן על הדרגים במסלול מפני תקיפות אוויריות, ארגן פיקוד ההגנה האווירית קבוצות ליווי ארטילריות נגד מטוסים. כל אחת מהן נמצאה על 2-4 רציפים של רכבת, שנשאו תותח אחד של MZA ומקלע. הרציפים נכללו ברכבת בשניים או שלושה מקומות (בראש, באמצע ובזנב הרכבת). בעת תקיפת רכבות, תעופת האויב תמיד ניסתה לפגוע בקטר על מנת לשלול את הרכבת מהרכב, ולכן בדרך כלל התחזקה ראש הרציף בנשק אש. במחצית הראשונה של 1942 החלו להשתמש בקבוצות ליווי על רכבות קירוב, סטלינגרד ורכבות אחרות. עם זאת, הם היו בשימוש נרחב במיוחד בשנת 1943.
במהלך המלחמה נפתרו סוגיות הבקרה של כוחות ההגנה האווירית המגינים על תקשורת מהאוויר באופן יצירתי, בהתאם למצב הנוכחי. קבוצות מבצעיות נוצרו כדי לשלוט ביחידות בודדות המנותקות מתצורות הגנה אווירית. בדרך כלל היה להם הרכב זה: ראש, ראש מטה, קצינים מהמחלקות הראשיות במטה המערך, מפקדת התותחנים והמחלקה הפוליטית, צופים, טלפונים, מפעילי רדיו וקיבלו רכבים ורדיו וחוטים. תקשורת. מטה הקבוצות היה בדרך כלל ממוקם באזורים של תחנות רכבת חשובות וראשיהם היו ראשי ההגנה האווירית של חפצים אלה.
מכיוון שבתקופה השנייה של המלחמה עלתה עוצמת הפעולות של חיל האוויר של האויב במסילות הקו הקדמי, היה צורך להגדיל את מספר כלי הנשק נגד המטוסים כדי להבטיח הגנה על קווי תקשורת. אז, באוגוסט 1943, בהשוואה לתחילת קיץ 1942, מספר מערכות הנ מ וה- ZPU ברמה בינונית עלה כמעט פי 3, רובי MZA-יותר מ -7 פעמים. בשנת 1942 ביצעה תעופה גרמנית 5848 פשיטות מפציצים על מתקני רכבת. בסך הכל היו מעורבים בהם 18,730 מטוסים. בשנת 1943 ביצע האויב 6915 פשיטות עם 23,159 מטוסים.
בחירת המטרות להפגזות והטקטיקות של התעופה הגרמנית נגד תקשורת הרכבות השתנו במהלך המלחמה. אם בחורף 1942/43 האויב ניסה לשבש את הפעולה ללא הפרעה של מסילת קירוב על ידי פעולות של קבוצות קטנות ורכבים בודדים, הרי שבאביב ובקיץ חיל האוויר שלו כבר סיפק תקיפות מסיביות בעיקר בתקשורת של הכוחות שלנו באזור בליטת קורסק.
פעולות הלחימה של יחידות ההגנה האווירית בהגנה על מתקני רכבת באזורים אלה הן בעלות עניין מסוים. לאחר ניסיונות לא מוצלחים להשמיד את נמלי מורמנסק והארכאנגלסק הצפוניים שלנו, דרכם עברו האספקה העיקרית במסגרת Lend-Lease, החליט האויב להשבית את מסילת הרכבת קירוב על רצועת לוקי-קנדלקשה, שאורכה 164 קילומטרים. ההגנה האווירית של מסילת רכבת זו סופקה על ידי יחידות ממחוז חטיבת ההגנה האווירית של מורמנסק ומחלקת האוויר של לוחמי ההגנה האווירית 122. לחיזוק קטע הרכבת לוקהי-קנדלקשה, בנוסף לשתי הסוללות של ZA בעל קליבר קטן וחברת מקלעים שממוקמים כאן, נפרסו בדחיפות חמש סוללות ZA ברמה בינונית, שתי MZA ושלוש מחלקות ZPU בדחיפות.. יחידות אלה תפסו עמדות הגנה בתחנות ובמעברים. כמו כן, רכבת משוריינת שימשה כקבוצות תמרון, חלק מיחידות מקלעי ZA ובקלעים נגד מטוסים.
האויב שינה טקטיקה ובחר מטרות אחרות לתקיפות. הוא העביר את מאמציו העיקריים לקטעי כבישים לא מוגנים או לא מוגנים מספיק. במקביל, זוגות לוחמי Bf-109 תקפו רכבות בדרך לאורך כל שעות היום, בניסיון להשבית את הקטרים ולעצור את הרכבות. בעקבות זאת, לאחר 20-40 דקות, מפציצי Ju-88 עפו עד למקום בו עצר הדרג והפציץ אותו.כדי למנוע שיקום קטעי הכביש שנפגעו בלילה, קבוצות של מטוסי אויב שהוכשרו במיוחד בשעות הערב המאוחרות מגובה של חמישים מטרים הפילו מוקשי זמן למיטת הרכבת.
המצב הנוכחי דרש את אימוץ האמצעים הדרושים, וקודם כל הבטחת הגנת הרכבות לאורך התוואי. קבוצות הגנה אווירית הוקמו בדחיפות כדי להגן על הדרגים. בסך הכל נוצרו 5 קבוצות שיירות, שכל אחת מהן כללה כמה תותחי ZA בקוטר קטן ושניים או שלושה מקלעים בקליבר גדול, שהותקנו על פלטפורמות מאובזרות במיוחד. צוותי הלחימה היו כל הזמן במערכות הנ מ והיו מוכנים לפתוח מיד באש על מטוסי אויב. כדי להבטיח שליטה על קבוצת הליווי, בוצע חיבור טלפוני ברכבת. קצין אחד מהקבוצה אותר במכרז של קטר הקיטור, וקיבל פקודות מראש ההגנה האווירית של הרכבת, מסר אותם לידי הנהג וניטר את הביצוע המדויק. הודעות על מטוסי אויב וביסוס התקשורת בין ראש ההגנה האווירית של הרכבת לבין המטה הגבוה יותר נמסרו על ידי תקשורת רדיו.
באביב 1943 הושלמה בניית שדה תעופה למטוס הקרב הסובייטי, שהחל בסיור אווירי בגזרת לוקהי-קנדלקשה במאי. נוצר כוח משימה לניהול כל יחידות ההגנה האווירית. היא הייתה ממוקמת בתחנת לוקהי והייתה לה תקשורת אמינה עם כל יחידות ההגנה האווירית בקטע הכביש שלה, עם בסיס התעופה הקרבי ומטה ההגנה האווירית של האזור. מפקדת הקבוצה גם יצרה אינטראקציה הדוקה עם גופי ה- VOSO ומינהל הכבישים.
כתוצאה מפעולות איבה עזות סוכל ניסיון של הגרמנים לשבש את עבודות מסילת קירוב שבמרחב לוהי-קנדלקשה. בסך הכל הרסו יחידות של מחוז ההגנה האווירית של מורמנסק ואוגדת האוויר הלוחמת 122 של האו ם בשנת 1943 כ -140 והפילו לפחות 30 מטוסי אויב.
בעת ארגון מערכת ההגנה האווירית של תקשורת רכבת חזית בקורסק הבולט באביב-קיץ 1943, נעשה שימוש יצירתי בניסיון קודם, נלקחה בחשבון חשיבות האובייקטים והפרטים של פעולות התעופה הגרמנית.
תחבורה רכבת מאסיבית באזור בליטת קורסק לא יכלה שלא למשוך את תשומת לבם של מטוסי האויב. הפשיסטים הגבירו את פעולותיהם בכיוון זה, וניסו לשבש את האספקה והחידוש של חזיתות מרכז וורונז 'על מנת ליצור את התנאים הדרושים למתקפה נוחה של חייליהם. הפיקוד הסובייטי התנגד לשימוש מסיבי בתעופה האויב על ידי שימוש מסיבי בכוחות ואמצעי הגנה אווירית.
ההגנה האווירית של קווי הרכבת באזור הבולט בקורסק הופנתה לחיילי אזורי ההגנה האווירית של מחוזות Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula ו- Kharkov. משימות חשובות במיוחד בוצעו על ידי כוחות מרחב ההגנה האווירית של החטיבה Voronezh-Borisoglebsk (מאוחר יותר בחיל) ולוחם ההגנה האווירי ה -101 IAD. הם הגנו על החלק החשוב ביותר בקו הרכבת קסטורנויה-קורסק.
ליד קורסק, כוחות ההגנה האווירית במדינה עבדו בצמוד עם צבאות האוויר ויחידות ההגנה האווירית של החזית וורונז 'והחזית המרכזית. קליבר בינוני עבור כוחות ההגנה האווירית במדינה סיפק כיסוי לצמתים ולתחנות הרכבת החשובות ביותר. במהלך הגנת התקשורת, נעשה שימוש נרחב בקבוצות תמרון להגנה אווירית, שכללו מערכות נ ט בקוטר בינוני וקטני, כמו גם מקלעים בעלי קליבר גדול. 35 רכבות משוריינות נגד מטוסים ליוו את הדרגים, כיסו את התחנות שבהן מתרחשת העמסה ופריקה של ציוד ואנשי צבא, שימשו לארגון מארבים בתחנות קטנות וסיורים שבהם לא היו כוחות הגנה אווירית אחרים.
בתורו הוקצה לכל גדוד תעופה קרבי חפץ או קטע רכבת ספציפי. זו הייתה התפתחות חדשה בשימוש בלוחמים.יחידות אוויריות התבססו בשדות תעופה קרוב ככל האפשר לקטעי הכביש או החפצים המוגנים. כדי לספק מגוון רחב של תמרונים נבנו שדות תעופה חלופיים ואתרי נחיתה. שיטות הפעולה העיקריות של לוחמי ההגנה האווירית בעת כיסוי תקשורת הרכבות היו בתורנות בשדות התעופה בנכונות ליציאה מהירה ליירוט ולסיור רציף באזור תנועת הרכבות.
שעון שדה התעופה שימש כאשר מערכת האזהרה על מטוסי האויב הבטיחה עזיבה בזמן ויירוט של מטוסי אויב לפני שהתקרבו למטרה. סיורים רציפים בוצעו על מקטעי הרכבת האלה שהיו ממוקמים בסמוך לקו החזית ושם פעלו מטוסי האויב באופן אינטנסיבי במיוחד. לוחמים מוטסים, ככלל, תקפו מטוסי אויב שאיימו ישירות על רכבות או כיסו חפצים. כאשר הופיעו מפציצי אויב בטווח גדוד הלוחמים, בדרך כלל הורמו כלי רכב משדות התעופה כדי ליירט אותם, ומטוסי הסיור המשיכו לבצע את משימתם. יש לציין כי במקרים מסוימים ניתן להשתמש גם בסיורים באוויר ליירוט, אך תמיד נשלחו לוחמים משדות התעופה כדי להגן על רכבות. הכוונה מוטסת בוצעה באמצעות מכ"ם. מתן הגנה אווירית לקטעי מסילת הברזל והרכבות בתוואי שלהם עם כוחות ואמצעי מטוסי קרב להגנה אווירית התברר כיעיל מאוד. ניסיון פעולות האיבה הראה בבירור כי מתן הגנה אווירית מוצלחת לתקשורת רכבת העוברת באזור החזית אפשרי רק בתנאי פעולה משותפת של כוחות ההגנה האווירית במדינה וההגנה האווירית בקו החזית. יעילות האינטראקציה, שהתבססה על עקרון חלוקת אזורי הפעולה בין תותחים נגד מטוסים למטוסי קרב, אושרה גם היא במלואה. עם מערכת כזו של ארגון אינטראקציה, מטוסי האויב היו נתונים לתקיפות רצופות כאשר התקרבו לחפצים המכוסים וכאשר חזרו. הקצאת קטעי הרכבת (אזורים) ליחידות התעשייה האווירית הייתה תופעה חדשה בשימוש בכוחות ובאמצעים של מטוסי קרב. תחנות מכ"ם הפכו לאמצעי העיקרי למיקוד מטוסי אויב. ראוי לציין כי 80% מחלקות ה- VNOS המצוידות במכ"מים הועברו ליחידות תעופה ותצורות. קבוצות תותחנים אנטי -אוויריים מתמרנות פעלו ביעילות. הם שימשו לאספקת נקודות טעינה ופריקה, תחנות ביניים, צלעות, גשרים, כמו גם מקומות של עומס בדרגים.
באשר לקבוצות ההגנה האווירית שנוצרו ללוות את הדרגים בדרך, הם מילאו תפקיד חיובי. עם זאת, השליטה שלהם הסיטה את תשומת הלב של מטה יחידות ההגנה האווירית במדינה ממשימות הבטחת ההגנה האווירית של החפצים העיקריים. לכן, בינואר 1944 הוקצו כל היחידות הפרטניות הנלוות לרכבות מחדש לאיברי ה- VOSO של הצבא האדום. הם אוחדו באופן ראשוני באופן ארגוני בדיוויזיות נפרדות (גדודים).
