בשנת 1951. בלשכת העיצוב איליושין, תוכנן ונבנה מפציץ מנוסה מסוג Il-46, ששמר על תכנית Il-28, אך עם משקל ההמראה כפול וממדים מוגדלים במידה ניכרת. תחנת הכוח של ה- Il-46 כללה שני מנועי AL-5.
איליושין ביטח את עצמו על ידי הימור מחדש באגף הישר. המהירות המרבית של ה- Il-46 עם יחס דחף-משקל נמוך יחסית הייתה 928 קמ"ש. יצירת מפציץ קרוב למטרה המיועדת שלו, לשכת העיצוב של טופולב בחרה בתוכנית מתקדמת יותר עם כנף סוחפת ושני מנועי AM-3 עוצמתיים. למטוס ה- Tu-16 הייתה מהירות גבוהה יותר, חימוש הגנתי אדיר באותה תקופה (שבעה תותחים של 23 מ"מ), ועומס טוב (עד 9000 ק"ג). אין זה מפתיע כי הוא זה שאומץ כמחבל לטווח ארוך המסוגל לפגוע בתיאטראות יבשתיים.
החל בפיתוח מחבל מטוסים חזית חדש בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מ -1 בדצמבר 1952, S. V. איליושין הסיק מסקנות מההשתתפות הלא מוצלחת בתחרות Il-46. ההחלטה בפני S. V. איליושין הציב את המשימה להגדיל את המהירות ל- M = 1, 15 בגובה של 4750 מ ', טווח פרקטי של 2400-2750 ק מ, ולשפר את עוצמת הפגיעה. בהתבסס על הפרמטרים העיקריים ומחקרים חישוביים וניסיוניים רבים, פותחו שתי תוכניות פריסה. על פי הראשון, מדובר היה באמצע כנף עם שני מנועי AL-7, הממוקם בגונדולות בחלקים השורשים של הכנף, כמו ב- Tu-16, ובעל כנף סוחפת. הגלגלים העיקריים של נחיתה תלת אופן קונבנציונאלית נסוגו קדימה בכיוון הטיסה לחלל הבין-דל של תיבת הכוח בכנף.
עם זאת, במהירות הטיסה המעוצבת, הייתה התנגדות גדולה להפרעות של צמידי המנוע, מה שהוריד את האיכות האווירודינמית ואת המאפיינים הבסיסיים. הפריסה השנייה של המטוס אומצה בסתיו 1953. למטוס היו שתי א.מ. עריסה AL-7 ונעשתה על פי תוכנית vysokoplan עם הזנב האופקי הנמוך הרגיל. זווית הטאטא של הכנף הייתה שיא של 55 °, שלא היה בשימוש בכלי טיס מסוג זה קודם לכן. (פרט מעניין. ב- Il-28 היה אגף בעל אותה צורה וגויס מאותם פרופילים כמו כנף ה- MiG-9. ב- Il-54 הסתדר כנף עם מטאטא על ה- MiG- 19 שימשו.) בהתאם לתוצאות הנשיפה במנהרות רוח, המנועים בגרסה זו, המטוס הותקן בגונדולות, שכמו במטוס ה- S. V. איליושין איל -22, הושעו על עמודים מתחת לאגף. מיקום זה של המנועים הפחית את גרירתם במהירויות טיסה טרנסוניות גבוהות.
בנוסף (הודות לפריסה הגבוהה של המטוס), כניסות האוויר של המנוע היו ממוקמות גבוה מעל המסלול וכאשר עבדו על הקרקע, המנועים לא ינקו חפצים זרים מפני השטח שלו. התעוררו קשיים במציאת פתרונות פריסה לנסיגת ציוד הנחיתה הראשי. "הם לא רצו להיכנס לאגף הדק והנקי של העגלה עם גלגלים בקוטר גדול." הייתי צריך ללכת על פתרון יוצא דופן עבור OKB - להשתמש בתוכנית שלדה לאופניים. שימו לב שבאותה תקופה שלדת האופניים הייתה "תחביב אופנתי" של מעצבי מטוסים רבים (זכרו לפחות את מכשירי ה- M-4, B-52, יאק -25 ומכונות אחרות).המסה הכוללת של מכשירי ההמראה והנחיתה הייתה קטנה יותר מאשר במקרה של שלושה תמוכות מסורתיות. עם זאת, ביחס למפציץ, תוכנית האופניים יצרה קשיים מסוימים בעת ההמראה של מכונה כבדה: היה צריך להציב את העמוד האחורי מאחורי מפרץ הפצצות, הרבה מעבר למרכז המסה של המטוס הטעון, מה שדרש מהטייס לפנות. מאמצים גדולים לגלגל הבקרה. פגם חמור יותר בתכנית הרכיבה נחשף מאוחר יותר בהפעלת מטוסים גדולים; זה היה קשור לקושי לשמור על כיוון ההמראה ולרוץ ברוח רוח חדה. ניתן להשיג את טווח הטיסה הנדרש של ה- Il-54, תוך התחשבות בצריכת הדלק הספציפית הגבוהה והדחף הגבוה של המנועים (7700 קג"מ במצב המראה) רק על ידי הגדלה משמעותית של מלאי הנפט, וכתוצאה מכך עם משקל המראה גדול יותר, בעוד לכנף הדקה של מטאטא גדולה הייתה איכות נמוכה במצבי טיסה בהמראה ונחיתה. כל זה הוביל לעלייה במהירות ההרמה, מהירות הנחיתה ואורך המסלולים הנדרש. כדי להקל על הפרדת התמיכה הקדמית מהקרקע, נכלל בעיצוב התמיכה האחורית מנגנון מיוחד, המקצר אותה במהלך ריצת ההמראה. המטוס "כרע", זווית ההתקפה של הכנף גדלה כמעט פעמיים, וזה איפשר לצמצם משמעותית את משך ההמראה של המטוס. היציבות הרוחבית של ה- IL-54 בעת תנועה על הקרקע ניתנה על ידי תומכים לרוחב עזר בקצוות הכנף, הניתנים לנסיגה לתוך צירים יעילים.
בחלקו התחתון של גוף המטוס היו חיתוכים לאנטנת מכ ם, מפרץ פצצות, תאי ציוד נחיתה. צוות המטוס מורכב משלושה אנשים: טייס, נווט ומפעיל רדיו תותחים מחמם, הממוקם בשני תאים (מלפנים ומאחור) בלחץ. הטייס והנווט נכנסו למטוס דרך דלת קטנה בצד הימני של גוף המטוס, והתותחן דרך הפתח התחתון של תא הטייס שלהם. היה מעבר בין תא הטייס של הנווט והטייס, מה שאפשר להם לתקשר זה עם זה בטיסה. לכל מקומות העבודה של אנשי הצוות הייתה הגנת שריון חזקה. במקרה חירום בטיסה, הצוות יכול לעזוב את המטוס באמצעות מושבי פליטה, בעוד הטייס נפלט כלפי מעלה, והנווט והתותחן כלפי מטה. במקרה של נחיתת חירום על מים, כל אנשי הצוות יכלו לעזוב את המטוס דרך הפתחים העליונים של בקתותיהם ולהשתמש בסירת החילוץ LAS-5M שנפלטה אוטומטית.
החימוש ההגנתי כלל שלושה תותחים מסוג AM-23 באורך 23 מ"מ, בעלי קצב אש גבוה ועוצמת סלו שני. תותח חסר תנועה הממוקם בצד שמאל של גוף המטוס הגן על חצי הכדור הקדמי. בצריח האחורי לשלט רחוק היו שני אקדחים ניידים. עומס הפצצה המרבי של מטוס Il-54 הוא 5000 ק"ג. החימוש והציוד של המטוס הבטיחו את השימוש האפקטיבי שלו בתנאי קו חזית כנגד ציוד לחימה של אויב, כוח אדם וכלי רכב, איפשר להשתמש בו להשמדת נקודות מבנה ומבנים הנדסיים הממוקמים בשדה הקרב ובעומק הטקטי של הגנת האויב בעת הפעולה. כחלק מתצורות. ומטוסים בודדים מכל הגבהים בניגוד למטוסי קרב והגנה אווירית קרקעית של האויב, בכל תנאי מטאורולוגיה ביום ובלילה.
בשל חוסר זמינות המנועים, שהובאו עד כאב ל- A. M. ערש, בניית המטוס התעכבה. ניסויי טיסה במפעל של ה- Il-54 בוצעו על ידי הצוות בראשות V. K. קוקינאקי. לדבריו, המטוס הראה יציבות טובה ושליטה בטיסה. אך ההמראה והנחיתה היו מסובכות במידה מסוימת על ידי שימוש במארז מסוג אופניים. הטיסה הראשונה של המחבל החדש בקו החזית התקיימה ב- 3 באפריל 1955. בהמשך, החל הרצף הרגיל של חיסול פגמים קטנים וגדולים של המכונה ומערכותיה.שימו לב שמנוע AL-7 היה ביקוש רב באותה תקופה: בחישוב עבורו תכננו לשכות עיצוב מטוסים שונות כעשרה מטוסים. עדיפות גבוהה ביותר ניתנה ל- P. O. סוחוי, שלשכת העיצוב שלו קיבלה לרשותה כמעט את כל עותקי ה- AL-7 המתאימים לטיסה.
באביב 1956 התרסק ה- Il-54 בעת שנחת עם רוח רוח. אפילו טייס ניסוי כל כך מנוסה כמו V. K. קוקינאקי, לא הצליח להחזיק את המכונית בנתיב. בשלב זה הושלמה בנייתו של אב הטיפוס השני Il-54 עם שני מנועי AL-7F משוננים, שדחף ההמראה שלהם הוגדל לכמעט 10 tf. ש.וו. איליושין החליט להפגין זאת בפני הנהגת משרד הביטחון לפני שליחת הרכב לבדיקה. ביוני 1956 הותקנו זה לצד זה שני מפציצים מהשורה הראשונה, Il-28 הישנה ו- Il-54 החדשה, באתר בטון סמוך לשערי חנות ההרכבה של מפעל הטייסים. התמונה התבררה כמרשימה: המכונית החדשה נבדלה בצורות מהירות הרבה יותר, אך היא הייתה גדולה בהרבה מהשנייה הן בגודלה והן במשקלה.
שר הביטחון מרשל ברית המועצות G. K. ז'וקוב. הוא הקשיב לדו"ח ובחן היטב את המטוס החדש. אבל התגובה לא הייתה מה שציפו מארגני "המופע". ז'וקוב, והצביע על הצבא הנלווה, תחילה בכביש ה- Il-28, ולאחר מכן על ה- Il-54, הביע את עמדתו בשני משפטים בלבד: "זהו מפציץ בחזית! האם מדובר במפציץ מחזית?" ובלי להאזין להסברים, נכנס השר למכונית ונסע משדה התעופה. לאחר תקרית זו ביצע ה- Il-54 מספר טיסות נוספות. אולם הדעה השלילית של השר שמה לו סוף. ש.וו. איליושין ספג בכאב את המכה השנייה הזו מהנהגת משרד הביטחון (כמה חודשים קודם לכן, אותו ג"כ ז'וקוב קיבל החלטה לחסל את מטוס התקיפה ולנטוש את מטוס התקיפה הסילוני מסוג Il-40 שיצרו האיליושינים). יצירת מטוס Il-54 הושלמה, שבוצעה בהנהגתו של S. V. עבודתו ארוכת הטווח של איליושין של צוות OKB בנושא מפציצים מאוישים.
נתונים טכניים של IL-54:
צוות - 3 אנשים.
משקל ההמראה המרבי הוא 38,000 ק ג.
מידות: אורך x גובה x מוטת כנפיים - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 מ '.
תחנת כוח: מספר מנועים x הספק - 2 AL -7 x 5000 ק ג.
מהירות טיסה מקסימלית: בגובה 5000 מ ' - 1250 קמ ש.
קצב טיפוס: לגובה של 5000 מ ' - 4 דקות.
תקרת שירות - 14,000 מ '.
טווח טיסה - 2,400 ק מ.
חימוש: 3 תותחים NR-23.
עומס מרבי של פצצה - 5000 ק ג
