יש קו המפריד בין פרויקטים חשובים אסטרטגיים של תעשיית המטוסים הרוסית לבין פיתוח חוקי מותנה בדרך כלל של כספי התקציב. את האחרונים, למשל, ניתן לייחס לגלגולו הפתאומי של מטוס המטוס הסובייטי Il-96 הישן, שלא משנה מהלך האירועים לא יעמוד בדרישות התקופה. והלקוח אינו עובדה שהוא ימצא, אפילו בשטח ארץ מולדתו.
הרבה יותר מעניין לצפות בהתקדמות הפרויקטים שנועדו "להפיח" חיים בתעשיית המטוסים הרוסית. כלומר, להראות שרוסיה רוצה ויכולה לבנות מטוסים מודרניים. זה יותר מעניין אם באמת יש ביקוש לפרויקטים כאלה. דוגמה בולטת היא ה- Il-112, מטוס תחבורה קלה מבטיח. היום נספר לכם על גורלו הקשה.
אין מדינה לזקנים
אף אחד לא מפקפק בכך שצריך להחליף את ה- An-24 ו- An-26. נזכיר כי האחרון הוא שינוי של הראשון. טיסה 24 עשתה את הטיסה הראשונה שלה "לנצח" חזרה - בשנת 1959. על בסיס טורבו -נוסעים זה נבנתה משפחה שלמה של מטוסים שונים, כולל עבור סין.
לתחבורה הצבאית An-26 יש יתרונות גדולים: די אם נאמר כי לאורך השנים יוצרו למעלה מ- 1400 כלי רכב כאלה. נכון, יש הרבה דפים שחורים בהיסטוריה שלו. על פי נתונים לא רשמיים, עד 2018 אבדו יותר מ -140 מטוסים בתאונות, קורבנותיהן היו כ -1,450 בני אדם. אין ספק שהמטוס החדש צריך, בין היתר, להיות בטוח יותר. אך עד כה, לצבא הרוסי יש רק תלונות.
לפנות מקום לקטנים
מטוס Il-112 מיועד לנישה הספציפית שלו. נזכיר כי החל מהמאה ה -21, למבנה תעופה התחבורה הצבאית של הפדרציה הרוסית יש ארבע רמות:
- מטוסי תובלה צבאיים קלים (An-26).
- מטוס תובלה צבאי בינוני (An-12).
- מטוסי תובלה צבאיים כבדים (IL-76).
- מטוס תובלה צבאי סופר כבד (An-124).
המשימות עבור ה- An-26 ו- An-12 דומות … במבט ראשון. אם כושר הנשיאה של ה- An-26 הוא 5.5 טון, אז ל- An-12 יש מטען מרבי של 21 טון "לא צנוע". אם המסה הריקה של An-26 היא 16 טון, אז ל- An-12 יש מסה ריקה של מטוס ללא דלק הוא כמעט 37 טון. כלומר, המכונות שונות בתכלית וקרוב לוודאי שלא יעבוד להחליף מטוס אחד במטוס אחר: ניתן להפעיל את ה- An-26 הקלה ללא הגבלות כלל.
בדומה ל"אב קדמו ", ניתן להשתמש ב- Il-112 גם משדות תעופה לא מצוידים עם משטחים לא סלולים. גם מאפייני הטיסה העיקריים של ה- Il-112 זהים כמעט ל- An-26. אז, עבור שתי המכוניות, מהירות השיוט היא בטווח של 450 קילומטרים לשעה. עם זאת, אין טעם לדבר בפירוט על המאפיינים היבשים של מטוסים: זה רחוק מהדבר החשוב ביותר. במקום זאת, יש הרבה אינדיקטורים אחרים שהם לא פחות משמעותיים במאה שלנו, למשל, איכות האלקטרוניקה המשולבת. עם זאת, בנוגע ל- Il-112, לא נוכל לשפוט זאת בבטחה בקרוב.
כמו כן, לא ניכנס לפרטי הפיתוח של מכונה חדשה, רק נציין כי הולדתה הייתה תוצאה ישירה של סתירות פוליטיות רוסיות-אוקראיניות. נזכיר כי למרות התוכניות השאפתניות, במאי 2011, משרד ההגנה הרוסי זנח את התחבורה הצבאית Il-112 לטובת ה- An-140 האוקראיני.את השאר קל לדמיין: עד מהרה הצבא נאלץ להחיות את הפרויקט הרוסי.
זה נעשה קשה ועם חריקה: עם זאת, ב -30 במרץ השנה התקיימה הטיסה הראשונה של ה- Il-112V. הבדיקות בוצעו בשדה התעופה של חברת PJSC VASO, חברת אגף תעופה תעבורה בתאגיד המטוסים המאוחדים. "מטוס מפואר, אין שאלות לגביו, הטיסה עברה טוב", הגיב מפקד הצוות ניקולאי קוימוב על הטיסה.
ריצה עם מכשולים
באשר לסיכויים העתידיים של המכונית, יש כאן הרבה "אבל". באופן כללי, מתכוון מפעל המטוסים Voronezh להיכנס לייצור של כעשרים שנים מטוסים בשנה. יש עניין הן מצד משרד הביטחון של RF (זה הגיוני) והן לכאורה מצד מדינות אחרות. עם זאת, קשיים טכניים יכולים להפריע. "ייקח לפחות שמונה עד עשרה חודשים לסיים ולתכנן מחדש את ה- Il-112V כדי להבטיח שהמטוס יעמוד במפרט הטקטי והטכני של משרד הביטחון", אמר מקור מודע ל- Interfax באפריל. לדבריו, הבעיה היא יכולת הנשיאה הלא מספקת של המטוס. גורם אחר שיודע את המצב אישר את הבעיה. "המטוס עדיין לא עומד בכל דרישות הלקוח", אמר.
במקביל, צוות סגן ראש הממשלה יורי בוריסוב בוחן את הבעיה מעמדת חיסול "מחלות הילדות" הטמונות בכל טכניקה חדשה. "פיתוח המטוס אינו קל, כמו כל טכנולוגיה חדשה. אין זה סוד שהתאריכים שנקבעו בעבר לטיסה הראשונה כבר נדחו. כרגע, בהתבסס על תוצאות פגישה שנערכה לאחרונה עם סגן ראש הממשלה יורי בוריסוב, הורו UAC ו- Il PJSC לספק ללקוחות לוח זמנים מעודכן להשלמת עבודות הפיתוח ביצירת מכשיר ה- Il-112V ". ציינתי.
אך האם הבעיה נעוצה אך ורק במישור החידוש של המטוסים? קיימים ספקות אובייקטיביים בציון זה, במיוחד אם נזכור את ההצהרה של המעצב הראשי של חברת IL, ניקולאי טליקוב, בדצמבר אשתקד. "כן, אנחנו סובלים מעודף משקל של המטוס. יש לכך סיבות אובייקטיביות - חל שינוי של דורות של מעצבים בתעשיית התעופה. החידוש היה חלש, האוניברסיטאות הטכניות איבדו את הפופולריות שלהן. ומומחה צעיר הגיע אלינו, הסתכל מסביב, למד והלך למקום שבו הם משלמים יותר ", אמר המעצב הראשי.
הערכה פשוטה למדי, ללא ספק, ממחישה את המצב הכללי בענף. ואם לא ישתנה דבר, התוצאות יהיו קשות מאוד. ראוי להיזכר כאן שכמו שמראה דוגמת גרמניה ויפן, קל "לפרוץ למוות" את תעשיית המטוסים שלה, אך קשה להחיות אותו מחדש אם הבסיס כבר אבד. קשה מאוד ליצור משהו חדש, ואפילו ביקוש בשוק העולמי, מאפס, אפילו עם השקעות הון עצומות.
יחד עם זאת, נראה כי המצב באיליושין עצמו מגעיל, אפילו בסטנדרטים של ה- KLA. לאחרונה נודע כי אלכסיי רוגוזין, בנו של דמיטרי רוגוזין, עזב את תפקיד מנכ"ל החברה, אם כי מונה שם רק בשנת 2017. למען ההגינות, אנו מציינים: הוא עדיין הצליח לעשות משהו. אחרי הכל, הטיסה הראשונה של ה- Il-112V היא, בין היתר, הכשרון שלו. והבעיות בחברה החלו קודם לכן: רק זכור את "החלקה" עם הטרנספורטר Il-76MD-90A, שהסיבה לכך היא החישובים הלא נכונים שבוצעו עוד בשנת 2012 והובילו להפסדים עצומים עבור היצרן בדמות אביאסטאר. -SP. אבל השינוי הפתאומי בתעשיית המטוסים עצמה, ואפילו ברמה כה גבוהה, אינו הסימן הטוב ביותר.
לסיכום, ברצוני להיזכר באמור לעיל. IL -112V - למרות כל הבעיות, כלי טיס הדרוש וחשוב לרוסיה, שום אלטרנטיבה אליו מתוכננת בעתיד הנראה לעין. המשמעות היא שככל הנראה יהיה צורך להעלות את דעתך על המכונית, אפילו על ידי עיבוד מחדש של רכיבים בודדים.
כמו כן, חשוב לקדם את ה- Il-112V בשווקים זרים.אגב, בפברואר נודע כי מוצע ליצור גרסה מיוחדת של מטוס Il-112 להודו. זהו אולי הכיוון החיצוני הנכון ביותר. למרות כל מורכבות הידידות הרוסית-הודית, המדינה בדרום אסיה היא הלקוח הזר היחיד שמוכן לרכוש כמויות גדולות של ציוד רוסי. סין התייצבה מזמן מחדש למתחם הצבאי-תעשייתי שלה, ואין סיכוי שערבים ואפריקאים יזמינו ציוד רב. יש יוצאים מן הכלל, אבל הם יוצאי דופן.
