רק כמה שנים לאחר הופעתו של הפרויקט הגרמני של כרכרה מונעת עצמית עם תחנת כוח מטוסים דרינגוס, שכתב אוטו שטייניץ, נוצרה טכניקה דומה בארצנו. הרעיון המקורי של בניית קרונות רכבת המצוידים במנוע מטוסים ובמדחף הבטיח הרבה יתרונות, שהעיקרי שבהם היה המהירות הגבוהה שלו. בהתאם לעיצוב ותחנת הכוח המשמשת, תחבורה כזו יכולה להאיץ ל -120-150 קמ ש, מה שנחשב באותה תקופה כמעט בלתי אפשרי. בשנת 1921 הציג מהנדס אוטודידקט ולריאן איבנוביץ 'אבקובסקי את הפרויקט שלו למכונית כזו.
מאז 1919 שימש אבקובסקי כנהג בוועדה יוצאת הדופן של העיר טמבוב. היוצר העתידי של מה שנקרא. aerocar גילה עניין רב בציוד שונים, כולל פרויקטים מבטיחים. עניין זה, יחד עם רצון להועיל למדינה ולאנשיהם, הוביל לאישור מעניין. לא ידוע אם אבקובסקי ידע על עבודותיו של שטייניץ או שהגיע לרעיון המקורי בכוחות עצמו, אך, כך או אחרת, בשנת 1921 הופיעה הצעה לבניית רכב חדש למסילות הרכבת.
היתרון העיקרי של המכונית האווירית המוצעת (מונח זה נראה במדויק לציון המכונה של ו 'אבקובסקי) על פני כל אמצעי התחבורה הקיימים, למעט מטוסים, היה מהירות התנועה הגבוהה. בתנאים מסוימים, מכונה זו יכולה להגיע למהירויות של יותר מ -100 קמ ש, מה שאפשר לכסות במהירות יחסית מרחקים גדולים הטמונים בגיאוגרפיה של ה- RSFSR. כך ניתן להשתמש במכונית האווירית להבטחת העברת מסמכים ממשלתיים שונים בקווים המחברים בין מוסקבה וערים נידחות. בנוסף, זה יכול להיות הובלה לפקידים בכירים, וחוסך להם זמן ומאפשר להם להתחיל במהירות את תפקידם באזורים.
ב- AND. אבקובסקי שלח את הצעתו להנהגת המדינה הסובייטית הצעירה וקיבל תמיכה. באביב 1921 החלה בניית מכונה מבטיחה. על פי כמה מקורות, המכונית האווירית נבנתה בטמבוב, על פי אחרים - במוסקבה. עד הקיץ של אותה שנה החלו בדיקות של דגם חדש של ציוד. נסיונות מבחן בוצעו במסילות הרכבת הקיימות באזורים המרכזיים במדינה. עד אמצע יולי ב -21, מכונית האוויר עשתה יותר מ -3,000 קילומטרים והראתה מאפייני מהירות גבוהה.
עיצוב מכונית האוויר של אבקובסקי היה פשוט ופשוט הבהיר עד כמה שניתן להשיג מהירות גבוהה. לרכב הייתה שלדה עם שני גלגלי גלגלים, בלמים ויחידות אחרות שהושאלו מציוד הרכבת שהיה קיים באותה תקופה. תא נוסעים בצורת זווית אופיינית הותקן על מסגרת מכונית האוויר. בחלקו הקדמי הייתה לו צורה בצורת טריז שנועדה לספק התייעלות מקובלת, והחלקים האמצעיים והאחוריים של תא הטייס היו מלבניים. בנוסף, לשיפור האווירודינמיקה, חזית הגג הייתה משופעת.
כל יחידות תחנת הכוח של המכונית האווירית נמצאו בחלקו הקדמי. המכונית קיבלה מנוע מטוס (דגם והספק לא ידוע), שהותקן בחזית תא הטייס. המנוע היה אמור לסובב מדחף מושך עץ בעל שני להבים בקוטר של כ -3 מ '.על פי חישובים, קבוצה שכזו מונעת מדחפים יכולה להאיץ את מכונית האוויר ל -140 קמ ש בלתי נתפסים למשך הזמן הזה.
החלק האמצעי והאחורי של המונית ניתן למיקום מושבים לנוסעים. מידות תא הנוסעים איפשרו להסיע עד 20-25 איש. יחד עם זאת, כמה שאלות עולות על ידי השליטה במכונה. התמונות הקיימות מראות כי היו חלונות רק בצידי תא הנוסעים, ולכן לא לגמרי ברור כיצד בדיוק היה אמור הנהג לעקוב אחר המסלולים וללמוד את המצב הקיים. ייתכן בהחלט שהתכונה הספציפית הזו של המכונית האווירית בעתיד מילאה תפקיד גורלי בגורלה.
בקיץ 1921 אירח ה- RSFSR את הקונגרס השלישי של האינטרנציונל הקומוניסטי והקונגרס הראשון של איגוד הסחר הבינלאומי האדום, שלשמו הגיעו למוסקבה נציגי המפלגות הקומוניסטיות ממספר מדינות. תוכנן טיול של נציגים לטולה ב -24 ביולי, שם אמורה להתקיים פגישה עם כורים מקומיים. למסירת קומוניסטים סובייטים וזרים לטולה, מכונית האוויר המהירה ביותר שתוכננה על ידי המהנדס V. I. אבקובסקי.
בבוקר ה -24 ביולי יצאה המכונית האווירית שבשליטת כותב הפרויקט ממוסקבה לטולה. אבקובסקי עצמו ו -22 נוסעים היו בתא הטייס של המכונית. הנציגים הגיעו במהירות לטולה, ביצעו את כל הפעילויות המתוכננות וחזרו למוסקבה בערב של אותו היום. טרגדיה אירעה לא רחוק מהעיר סרפוחוב. המכונית האווירית, שנסעה במהירות של 80 קמ ש לפחות, הייתה רגישה מאוד לאיכות מיטת הרכבת, ופחתה מהפסים על אחד הקטעים הלא אחידים. המהירות הגבוהה של המכונית הובילה לתוצאות טרגיות: שישה נוסעים נפצעו בדרגות חומרה שונות, שבעה (כולל V. I. Abakovsky עצמו) נהרגו. המכונית האווירית לא הייתה כפופה לשיפוץ.
המהנדס V. I. אבקובסקי, פוליטיקאי סובייטי F. A. סרגייב (הידוע גם בשם החבר ארטם), הנציגים הגרמנים או. סטרופאט ואו גלבריך, האמריקאי ד. פרידמן והאנגלי V. D. יולט. כל הקורבנות נקברו בקבר ההמונים של נקרופוליס ליד חומת הקרמלין.
מחקירת האסון עלה כי הסיבה לפירוק המכונית האווירית היא מצבם הלא מספק של פסי הרכבת. אחת החריגות הובילה לכך שההובלה המהירה קפצה על המסילה ולא יכלה להישאר עליהן, ולאחר מכן היא טסה במדרון.
ישנן גרסאות נוספות לאירוע. אז, בנו של פ.א. סרגייבה, ארטם סרגייב, הזכיר שוב ושוב כי באתר ההתרסקות היו אבנים על המסילות, שבגללן המכונית ירדה מהמסילה. לפיכך, מותם של הנציגים ומעצב מכונית האוויר יכול להיות תוצאה של ניסיון חיסול. מי ומאיזו סיבה יכול היה להקים את האסון אינו ידוע. החקירה הרשמית הגיעה למסקנה כי האיכות הלקויה של המסילה היא הגורם העיקרי לתאונה.
לאחר מותו של V. I. אבקובסקי, פרויקט מכוניות האוויר נותר ללא המפתח הראשי וההשראה האידיאולוגית. מסיבה זו, כל העבודה הופסקה. בנוסף, ניתן לבחון את הסיבה לסיום הפרויקט המקורי כמסקנות המתקבלות מתוצאות החקירה. מאחר והרבה יתרונות שאפשרו להתחיל בפעולה מלאה, המכונית האווירית הייתה תלויה מאוד באיכות המסילות. באותו זמן מצב הרכבות הותיר הרבה לרצוי, ולכן השימוש ההמוני ההיפותטי במכוניות אוויריות עלול להוביל למספר רב של תאונות קטלניות.
כתוצאה מכך הופסקה כל העבודה בכיוון שנראה בתחילה יותר מבטיח. הפרויקט המקומי הבא, שכלל שימוש בתחנת כוח מטוסים בתחבורה ברכבת, הושק רק בסוף שנות השישים. אולם, כמו במקרה של מכונית האוויר של אבקובסקי, גם פרויקט המעבדה המהירה (SVL) לא הוביל לתוצאה מעשית כלשהי.
