כלי טיס קרב בלתי מאוישים ב- OKB-301 החלו לעסוק בתחילת שנות החמישים. לדוגמה, בשנים 1950-1951 פותח קליע מסוג C-C-6000 בשליטה מרחוק במשקל טיסה של 6,000 ק"ג, שנועד להשמיד חפצים אסטרטגיים בחלק האחורי של האויב באמצעות מערכת הגנה אווירית עוצמתית. לדברי מומחים מ- OKB, ה- SS-6000 יכול לספק ראש נפץ במשקל 2500 ק"ג למרחק של 1500 ק"מ במהירות של 1100-1500 קמ"ש בגובה של 15,000 מ '. טיל שיוט, הממריא ממקובל שדה התעופה, היה אמור להיות נשלט ממטוס ליווי על ידי תצפית מכ"ם על הטיל והמטרה, כלומר על ידי קרן רדיו. האפשרות להנחות טילים באמצעות מערכת טלוויזיה או ראש דיור תרמי (GOS) לא נכללה.
בערך באותו הזמן, לשכת העיצוב פיתחה פרויקט למפציץ מטוס חד מנועי לא מאויש. על פי תוכנית יוצריו, נושאת הפצצות הייתה אמורה להעביר למטרה פצצה במשקל 2500 ק ג ולחזור הביתה. יחד עם זאת, טיסתו והנתונים הטכניים שלו לא היו צריכים להיות נחותים מהלוחמים.
מכיוון שאנו מדברים על מפציצים, אציין כי באביב 1950 הציע לאבוצ'קין לפתח נושאת פצצות עם מנוע טורבו ג'יט של מיקולין עם דחף של 3000 ק"ג, מראה מכ"ם וצוות של 2-3 אנשים. בנוסף לפצצות של 1500 ק"ג, תוכנן חימוש הגנתי משלושה תותחים בגודל 23 מ"מ שהגנו על ההמיספרה הקדמית והאחורית.
שש שנים לאחר מכן, בהתאם לצו מרץ של מועצת השרים של ברית המועצות, OKB-301 החלה בפיתוח מפציץ קוליות בגובה רב מספר 325. בסוף 1957 אושרה התכנון המקדים שלו. על פי המשימה, מטוס במושב יחיד עם רמג'ט על-קולי היה אמור להעביר מטען פצצה במשקל 2300 ק"ג על פני מרחק של 4000 ק"מ במהירות של עד 3000 קמ"ש בגובה של 18-20 ק"מ.
שמונה חודשים לאחר מכן תוקנה המשימה והעלתה את תקרת המכונה ל-23,000-25,000 מ '. במקביל, הוטל עליה להתקין VK-15 TRDF על המכונה. הפיתוח נמשך עד אמצע 1958, עם הצעות ליצירת מטוס מחבל וסיור בלתי מאויש.
אבל הצעות אלה, כמו פרויקטים קודמים, בשל עומס העבודה הגדול של הארגון בנושאי טילים, נותרו על הנייר. עם זאת, הם הניחו את הבסיס הדרוש ליצירת כלי טיס בלתי מאוישים מבטיחים.
"סערה" על פני כדור הארץ
בתחילת שנות החמישים מטוסים היו האמצעי היחיד למסירת פצצות אטום. הטילים הבליסטיים הראשונים, שנוצרו על בסיס ה- FAU-2 הגרמני ואומצו על ידי צבאות ארה"ב וסובייטים, היו בעלי טווח טיסה ויכולת נשיאה שלא הספיקו לספק נשק גרעיני כבד על מרחקים בין יבשתיים. די לומר שלטווח ה- R-2 הסובייטי טווח של 600 ק"מ והרים עומס של עד 1500 ק"ג. אמצעי חלופי לאספקת ראשי נפץ גרעיניים באותן שנים נחשב כטיל מטוסים, או, במינוח המודרני, טיל שיוט בעל מהירות טיסה על קולית מעל מרחקים בין יבשתיים.
קצב ההתפתחות של טכנולוגיות התעופה והטילים בשנים שלאחר המלחמה היה גבוה מאוד, ואין זה מפתיע שביולי 1948 מספר עובדי צ.אגי, כולל א.ד. Nadiradze והאקדמאי S. A. קריסטיאנוביץ ', כמו גם M. V. קלדיש ומעצב המנועים מ.מ. בונדאריוק, לאחר סיום עבודת המחקר, הגיעו למסקנה כי ניתן ליצור מטוס קליע עם טווח טיסה של 6000 ק"מ במהירות של 3000-4000 קמ"ש.במקביל, משקל המטען בראש נפץ הגיע ל -3000 ק"ג. במבט ראשון זה עשוי להיראות פנטסטי. אחרי הכל, מעוף במהירות הקול באותן שנים הדהים את האנושות, אבל כאן - עודף פי שלושה. אך לב המסקנות היו חודשים של עבודה מאומצת, מספר עצום של חישובים ומחקרים ניסיוניים. בהזדמנות זו, שר התעשייה האווירית מ.וו. חרוניצ'וב דיווח לסטאלין:
"התנאים המוקדמים העיקריים ליצירת מטוס קליע הוא התוכנית המפותחת של סוג חדש של מנוע סילוני אוויר קולי" SVRD "/ קולט-על קולי. - הערה. מחבר), בעל יעילות משמעותית במהירויות על -קוליות, כמו גם שימוש בסוג חדש של כנפיים וקווי מתאר קליעים …"
בערך באותו זמן, ב- NII-88 (כיום TsNII-Mash), ביוזמת חברת B. E. צ'רטוק החל במחקר על מערכות אסטרונאוויגציה, שבלעדיהן תבוסת מטרות אזוריות הייתה בעייתית.
אבל מהערכות ועד ליישום המעשי של הרעיון של טיל שיוט בין -יבשתי, זה היה מסע של למעלה מחמש שנים. הראשון שהתחיל לתכנן מכונה כזו היה OKB-1 (כיום RSC Energia), בראשות המיזם המשותף. קורולב לאחר צו הממשלה הפברואר 1953. על פי מסמך ממשלתי, הוא נדרש לבנות טיל שיוט בטווח של 8,000 ק מ.
אותו מסמך קבע את פיתוחו של טיל שיוט ניסיוני (EKR) עם מטוס על קולי, אב טיפוס של רכב קרבי עתידי. כדי לקצר את זמן יצירתו, הטיל הבליסטי R-11 אמור היה לשמש כמאיץ, השלב הראשון.
השלב השני, צועד - וזהו למעשה EKR עם כניסת אוויר חזיתית וגוף מרכזי לא מוסדר - חושב עבור המנוע של מ 'בונדאריוק. שלב הצעדה נעשה על פי תוכנית המטוסים הקלאסית, אך עם זנב צלב. כדי לפשט את מערכת הבקרה, הוטסה טיסת ה- EKR בגובה קבוע ובמהירות קבועה. לאחר כיבוי ה- ramjet מהמכשיר הזמני, היה צריך להעביר את הרקטה לצלילה או להחליק לעבר המטרה.
התכנון המקדים של ה- EKR אושר על ידי המיזם המשותף. קורולב ב -31 בינואר 1954, והחלו בהכנות לייצורו. עם זאת, בעיצומה של העבודות עליו, על בסיס צו של מועצת השרים של ברית המועצות מ -20 במאי 1954, הועבר פיתוח טיל שיוט לטווח ארוך למפה. בהתאם לאותו מסמך, א.ש. בודניק, I. N. מוישאב, אי.מ. ליסוביץ 'ומומחים אחרים. בהתאם לאותו מסמך ב- OKB-23 בהנהגתו של V. M. Myasishchev פותחה על ידי MKR "בוראן".
השלב השני של טיל השיוט הניסיוני EKR
פריסת טיל השיוט הבין -יבשתי של Tempest
אחת המשימות החשובות ביותר שעומדות בפני יוצרי מכונות ה- MCR "הסערה" ו"בוראן "הייתה פיתוח מערכת מסגרת ובקרה על -קולית. אם מאפייני הטיסה העיקריים של הרקטה היו תלויים בתחנת הכוח, אז לא רק דיוק הפגיעה במטרה, אלא עצם ההגעה של השטח של אויב פוטנציאלי, תלוי במערכת הבקרה. בחירת החומרים המבניים התבררה כמשימה לא פחות קשה. במהלך טיסה ארוכה במהירות הגבוהה פי שלושה ממהירות הקול, החימום האווירודינמי לא איפשר שימוש בסגסוגת הדורלומין "המכונפת", שנשלטה היטב על ידי התעשייה, במצטברים לחוצים. מבני פלדה, למרות שהם יכלו לעמוד בטמפרטורות גבוהות, תוך שמירה על תכונותיהם המכניות, התבררו ככבדים. אז המפתחים הגיעו לצורך להשתמש בסגסוגות טיטניום. התכונות המדהימות של מתכת זו ידועות מזה זמן רב, אך העלות הגבוהה והמורכבות של עיבוד מכני הפריעו לשימוש בה בטכנולוגיות תעופה ורקטות.
OKB-301 היה הראשון בברית המועצות שפיתח ושולט בייצור הן את הטכנולוגיה של ריתוך טיטניום והן את עיבודו. השילוב הנכון של סגסוגות אלומיניום, פלדה וטיטניום איפשר ליצור MCR טכנולוגי עם יעילות המשקל הנדרשת.
התכנון המקדים של הסערה הושלם בשנת 1955. אולם שנה לאחר מכן, ב -11 בפברואר, הממשלה דרשה להתקין ראש מוצר חזק יותר וכבד יותר במשקל 2350 ק"ג (במקור תוכנן היה לשקול 2100 ק"ג). נסיבה זו עיכבה את הצגת המוצר "350" לבדיקות טיסה. המשקל ההתחלתי של ה- MKR עלה גם הוא. בגרסה הסופית, העיצוב המקדים של "הסערה" אושר על ידי הלקוח ביולי 1956.
תוכניות הסופה, כמו גם הבוראן של מיאשיצ'ב, יכולות להיות מוסמכות בדרכים שונות. מבחינת רקטות, מדובר במכונה בת שלושה שלבים המיוצרת על פי תכנית אצווה. השלב הראשון שלו, או המאיץ, כלל שני בלוקים עם מנועי רקטות בת ארבעה תאים, תחילה C2.1100, ולאחר מכן C2.1150, עם דחף התחלתי של כ -68,400 ק ג כל אחד. השלב השני (צועד) היה טיל שיוט. השלב השלישי הוא מיכל בצורת טיפה עם ראש נפץ גרעיני המופרד מטיל שיוט.
מנקודת מבטם של בוני מטוסים, זה היה טיל הממריא אנכית עם שיגור מאיצים. שלב הצעדה של התוכנית הקלאסית היה בעל כנף לטווח בינוני ביחס גובה-רוחב קטן עם טאטא של 70 מעלות לאורך הקצוות המובילים והישרים הנמשכים, שגויסו מפרופילים סימטריים וזנב צלב.
גוף המטוס של MKR היה גוף מהפכה עם כניסת אוויר חזיתית וגוף מרכזי בלתי מוסדר. צעידה קולית קולית RD-012 (RD-012U) וצריכת האוויר חיברו את תעלת האוויר, שבין דפנותיה לבין העור הונח דלק (למעט תא המכשירים בחלק המרכזי של גוף המטוס). זה מוזר כי להפעלה של מנוע רמג'ט על -קולי לא נעשה שימוש בנפט מסורתי, אלא בדלק חורף דיזל. ראש נפץ אותר בגוף המרכזי של כניסת האוויר.
טיל שיוט בין -יבשתי "סערה" באתר השיגור
טיל השיוט של Tempest שוגר אנכית ממתקין הכרכרות, ובהתאם לתוכנית הנתונה, עבר את החלק המואץ של המסלול, עליו נשלטה הרקטה על ידי הגהות גז, ולאחר שחרורם - בעזרת משטחים אווירודינמיים.. המגברים ירדו לאחר שמנוע ה- ramjet העל -קולי הגיע למצב הדחיפה המרבי, שתלוי גם במהירות וגם בגובה הטיסה. לדוגמה, במצב טיסת שיוט ובגובה של 16-18 ק"מ, הדוח המחושב של ה- RD-012 היה 12,500 ק"ג, ובגובה 25 ק"מ-4500-5,000 ק"ג. טיסת השלב השני, על פי התוכניות הראשוניות של המעצבים, הייתה אמורה להתרחש במהירות של 3000 קמ"ש ובאיכות אווירודינמית קבועה עם תיקון המסלול באמצעות מערכת האסטרונאוויג '. טיסת השיוט החלה בגובה של 18 ק"מ, וכשהדלק נשרף, התקרה בחלקו האחרון של המסלול הגיעה ל 26,500 מ '. באזור המטרה הועבר הטיל, בפיקוד הטייס האוטומטי, אל לצלול, ובגובה של 7000-8000 מ 'הופרד ראש הקרב שלו.
מבחני הטיסה של ה"בורי "החלו ב- 31 ביולי 1957 בטווח גרושבו של מכון המחקר הממלכתי השישי של חיל האוויר, לא רחוק מתחנת הרכבת ולדימירובקה. ההתחלה הראשונה של ה- MCR התקיימה רק ב -1 בספטמבר, אך היא לא צלחה. הרקטה לא הספיקה להתרחק מהשיגור, שכן הייתה איפוס מוקדם של הגהות הגז. הסופה הבלתי נשלטת נפלה כעבור מספר שניות והתפוצצה. המוצר הניסיוני הראשון נשלח למזבלה ב- 28 בפברואר 1958. ההשקה הראשונה התקיימה ב -19 במרץ, והתוצאות נחשבו משביעות רצון. רק ב -22 במאי בשנה שלאחר מכן החל לפעול מנוע ה- ramjet העל -קולי של שלב המתמיד עם תא מאיץ. ושוב, שלוש השקות לא מוצלחות במיוחד …
בהשקה התשיעית ב -28 בדצמבר 1958, משך הטיסה עלה על חמש דקות. בשתי השיגורים הבאים טווח הטיסה היה 1350 ק"מ במהירות של 3300 קמ"ש ו -1760 ק"מ במהירות של 3500 קמ"ש. אף מטוס אטמוספרי בברית המועצות לא נסע כל כך רחוק ובמהירות כזו. הטיל ה -12 היה מצויד במערכת אוריינטציה לאסטרו, אך שיגורה לא צלח. במכונה הבאה התקינו מאיצים עם מנוע רקטות С2.1150 ומנוע רמג'ט קולי עם תא בעירה מקוצר - RD -012U.הטיסה ללא תיקון אסטרו ארכה כעשר דקות.
משקל הטילים של הטילים שנבדקו בשנת 1960 היה כ -95 טון, ובמהירות הקיימת - 33 טון. הם יוצרו במפעלים מס '301 בחימקי שליד מוסקבה ובמספר 18 בקובישב. המאיצים נבנו במפעל מספר 207.
במקביל למבחני הסופה, הוכנו עבורו עמדות שיגור על ארכיפלג נובאיה זמליה, והוקמו יחידות קרביות. אבל הכל היה לשווא. למרות מסגרת הזמן שקבעה הממשלה, יצירת שני ה- MCR התעכבה מאוד. מיאשיצ'בסקי "בוראן" היה הראשון שעזב את המירוץ, ואחריו "סערה". בשלב זה היו כוחות הטילים האסטרטגיים חמושים בטיל הבליסטי הבין-יבשתי הראשון בעולם R-7, המסוגל לחדור לכל מערכת הגנה אווירית. בנוסף, הטילים המפותחים של המטוסים ומיירטים לוחמים מבטיחים עלולים להפוך למכשול רציני לתוואי ה- MKR.
כבר בשנת 1958 התברר כי MKR אינה מתחרה לטילים בליסטיים, ו- OKB-301 הציע ליצור מטוס סיור צילומי בלתי מאויש עם חזרה ונחיתה ליד עמדת ההתחלה, כמו גם מטרות נשלטות ברדיו על בסיס " בורי ". שיגור הרקטות, שהתרחש ב -2 בדצמבר 1959, הצליח. לאחר שטסה על פי התוכנית עם תיקון אסטרו של המסלול, הטיל נפרס 210 מעלות, ועבר לבקרת הפיקוד ברדיו, בעוד שטווחו הגיע ל -4000 ק"מ. צו הממשלה בפברואר 1960 על הפסקת העבודה על "הסערה" הורשה לבצע חמש שיגורים נוספים לבדיקת גרסת מטוס הסיור הצילומי.
ביולי 1960 הוכנה טיוטת צו ממשלתי על פיתוח מערכת רדיו אסטרטגית ומודיעין צילומי המבוסס על הבורי. במקביל, טיל שיוט (כפי שהתחילו לקרוא למטוסים בלתי מאוישים) היה צריך להצטייד במערכת בקרה אוטומטית, ציוד לכיוון אסטרו בתנאי היום, מצלמות אוויר PAFA-K ו- AFA-41, ו- Rhomb-4 ציוד סיור אלקטרוני. בנוסף נצטווה קצין הסיור לצייד מכשיר נחיתה שאיפשר שימוש רב פעמי.
מטוס הסיור הבלתי מאויש היה אמור לפתור את המשימות שהוטלו עליו במרחק של עד 4000-4500 ק"מ ולטוס במהירות של 3500-4000 ק"מ בגובה מ -24 עד 26 ק"מ.
שיגור טיל השיוט הבין -יבשתי של Tempest
בנוסף, היא הייתה אמורה לפתח גרסה של רכב חד פעמי (ללא חזרה) עם טווח טיסה של עד 12,000-14,000 ק"מ עם שידור רציף של נתוני טלוויזיה ורדיו בטווח של עד 9,000 ק"מ.
הפרויקט של מטוס סיור דומה P-100 "בורבסטניק" הוצע גם הוא על ידי OKB-49, בראשות G. M. בריב. למען ההגינות, נציין כי במחצית השנייה של שנות החמישים, OKB-156, בראשותו של א.נ. טופולב. אבל פרויקט MKR "D", המסוגל לטוס עד 9500 ק"מ במהירות של 2500-2700 קמ"ש ובגובה של עד 25 ק"מ, שיתף את גורלם של בוראן, סופה ובורבסטניק. כולם נותרו על הנייר.
מהחמישה עשר עד השמונה עשרה בוצעו שיגורים לאורך תוואי ולדימירוב -קא - חצי האי קמצ'טקה. שלוש שיגורים נערכו בפברואר - מרץ 1960, ועוד אחת, הפעם רק לבדיקת ה"בורי "בגרסת המטרה המיועדת למערכת ההגנה האווירית דאל (העבודה על מטוס סיור הצילום הופסקה באוקטובר), בדצמבר 16, 1960. בשתי הטיסות האחרונות הורחב הטווח ל -6500 ק"מ.
סוגיית השימוש במערכת בקרת הטיסה הג'רויינרטיאלית של מאדים על הסופה נחשבה גם היא, אך היא מעולם לא הגיעה ליישומה במתכת.
במקביל ל"סערה ", OKB-301 במחצית השנייה של שנות החמישים עיבד את טיל השיוט הגרעיני" KAR "עם מנוע ramjet גרעיני, וכן בהתאם לצו הממשלתי של מרץ 1956 על מטוס מפציץ" עם WFD מיוחד "בגרסאות בלתי מאוישות ומאוישות … המטוס על פי פרויקט זה היה אמור לטוס במהירות של 3000 קמ"ש בגבהים שבין 23 ל -25 ק"מ ולמסור תחמושת אטומית במשקל 2300 ק"ג למטרות רחוקות במרחק של כ -4000 ק"מ.
הפנטזיה עוד יותר היא ההצעה לפתח מטוס ניסוי בלתי מאויש של טילים היפרסוניים המסוגל לטוס בגובה של 45-50 ק"מ במהירות של 5000-6000 קמ"ש. פיתוחו החל בסוף שנות החמישים והכריז על תחילת מבחני הטיסה ברבעון הרביעי של 1960.
בסוף שנות ה -40 החלה צפון אמריקה לפתח את טיל השיוט הבין -יבשתי בנוואחו בארצות הברית, אך הוא מעולם לא נכנס לשירות. כבר בהתחלה היא נרדפה על ידי כישלון. בטיסה הראשונה, שהתרחשה ב -6 בנובמבר 1956, מערכת הבקרה נכשלה, והיה צורך להשמיד את הרקטה, בשנייה התגלתה פעולות חריגות של המאיצים, ובשלישית והרביעית קשיים בשיגור SPVRD. פחות משנה לאחר מכן, התוכנית נסגרה. שאר הטילים שימשו למטרות אחרות. השיגור החמישי, שבוצע באוגוסט 1957, היה מוצלח יותר. ההתחלה האחרונה של הנבאחו התקיימה בנובמבר 1958. MKR "סערה" חזר על הדרך שעשו האמריקאים. שתי המכוניות לא עזבו את שלב הניסוי: היה בהן יותר מדי חדש ובלתי ידוע.
מטרה אווירית
בשנת 1950, מפקד חיל האוויר, מרשל ק.א. ורשינין פנה לס.א. לאבוצ'קין עם הצעה לבנות מטרה נשלטת-רדיו להכשרת טייסים, וב -10 ביוני הוציאה הממשלה צו על פיתוח המוצר "201", ה- La-17 העתידי. בעת יצירת המוצר 201, הוקדשה תשומת לב מיוחדת להפחתת עלותו, מכיוון ש"חייו "של המכונה היו אמורים להיות קצרי מועד - טיסה אחת בלבד. זה קבע את בחירת מנוע ה- ramjet RD-800 (קוטר 800 מ"מ), שפעל על בנזין. הם אפילו נטשו את משאבת הדלק, וגרמו לעקירת אספקת הדלק באמצעות מצבר לחץ אוויר. יחידת הזנב והכנף (על בסיס הכלכלה) נעשו ישרים, והאחרון גויס מפרופילים CP-11-12. הפריטים היקרים ביותר, ככל הנראה, היו ציוד בקרת רדיו, שלשמו נעשה שימוש במנוע חשמלי מונע רוח המותקן באף המטוס וטייס אוטומטי.
ציור של טיל השיוט "בורבסטניק", שפותח ב- OKB G. M. בריבה
במקרה של שימוש חוזר במטרה סופקה מערכת חילוץ סילון מצנח, ולנחיתה רכה - בולמי זעזועים מיוחדים.
בהתאם למשימת חיל האוויר, מטוס ה- Tu-2 הוקצה כנשא כשמטרה מונחת על גבו. עם זאת, השקה כזו של המוצר "201" נחשבה לא בטוחה, ובדצמבר 1951, לבקשת LII, החל פיתוח של מכשיר השעיה למטרה מתחת לכנף של מפציץ Tu-4 מאחורי ציר המנוע השני. "צימוד אווירי" זה, שסיפק הפרדה אמינה יותר, נועד רק לשיגורי הניסוי הראשונים, אך מאוחר יותר הפך לסטנדרט.
בדיקות טיסה של המוצר "201" החלו ב- 13 במאי 1953 בטווח מכון המחקר השישי של חיל האוויר של המדינה. עד אז כבר הושעו שני מטרות מתחת לקונסולות ה- Tu-4 שהשתנו. הם הפילו בגבהים של 8000-8500 מטר במהירות נשיאה המקבילה למספר M = 0.42, ולאחר מכן הושק מנוע ה- ramdjet RD-900 (RD-800 שונה). כידוע, הדחף של מנוע ה- ramjet תלוי במהירות ובגובה. לדוגמא, עם משקל יבש של 320 ק"ג, הדחף העיצובי של ה- RD-900 במהירות 240 מ ' / ש' וגבהים של 8000 ו -5000 מטרים היה 425 ו -625 קג"מ בהתאמה. אורך חיי המנוע של כ -40 דקות. בהתחשב בכך שמשך הפעולה שלה בטיסה אחת היה כ -20 דקות, ניתן היה להשתמש במטרה פעמיים.
במבט קדימה, נציין כי לא ניתן היה להשיג הפעלה אמינה של מערכת החילוץ המגיבה לצנחנים. אך הרעיון לשימוש חוזר במטרה לא גווע, והם החליטו לשתול אותו מחלקה על מנוע הבולט מתחת לגוף המטוס.
לשם כך, לפני הנחיתה, המטרה הועברה לזוויות תקיפה גבוהות, מהירות מופחתת ומוצנחים. בדיקות טיסה אישרו אפשרות זו, רק שבמקרה זה עיוות מנוע המנוע ונדרשה החלפה של מנוע ה- ramjet. במהלך בדיקות המפעל התעוררו קשיים בהשקת ה- ramjet בטמפרטורות אוויר נמוכות, והיה צורך לשנותו.
La-17 על עגלת הובלה
מבט כללי על מטוס המטרה "201" (אפשרות התקנה ב- TU-2 ללא תומכי כנף)
בנוסף למערכת בקרת הפיקוד ברדיו, היה מטוס אוטומטי על המטרה. בתחילה היה זה ה- AP-53, ובניסויים ממלכתיים, ה- AP-60.
מיד לאחר הפרידה מהמוביל, המטרה הועברה לצלילה עדינה להעלאת המהירות ל-800-850 קמ ש. הרשה לי להזכיר לך כי הדחף של מנוע ramjet קשור למהירות הזרימה הנכנסת. ככל שהוא גבוה יותר, כך הדחף גדול יותר. בגובה של כ -7000 מ ', המטרה הוסרה מהצלילה ובפיקודי רדיו נשלחה מנקודת השליטה הקרקעית לטווח.
במהלך בדיקות המדינה, שהסתיימו בסתיו 1954, הם קיבלו מהירות מרבית של 905 קמ"ש ותקרת שירות של 9750 מטרים. דלק במשקל 415 ק"ג הספיק למטוס הבלתי מאויש רק ל -8.5 דקות טיסה, בעוד שה- RD-900 הושק בצורה מהימנה בגובה של 4300-9300 מטרים. בניגוד לציפיות, הכנת המטרה לעזיבה התבררה כמייגעת ביותר. לשם כך נדרשו 27 מומחים ברמה בינונית שהכינו את La-17 ליום.
לסיכום, המליץ הלקוח להגדיל את זמן הטיסה המוטורית ל-15-17 דקות, להגדיל את רפלקטיביות המכ ם ולהתקין עוקבים על קונסולות הכנף. האחרון היה נחוץ להכשרת טייסים של מיירטים קרביים עם טילים מונחי K-5.
ייצור סדרתי של המוצר "201", שקיבל את הכינוי La-17 לאחר אימוצו, הושק במפעל מס '47 באורנבורג, ורכבי הייצור הראשונים יצאו מחנות ההרכבה בשנת 1956. לשיגור La-17 בקאזאן שונו שישה מפציצי Tu-4.
המטרה, ככל הנראה, התבררה כמוצלחת, אך היה לה חסרון אחד משמעותי - הצורך במטוס נושאות Tu -4, שתפעולו עלה אגורה יפה, ו"הזרימה הישירה "צרכה לא מעט בנזין. ידוע שהתיאבון מגיע עם אכילה. הצבא רצה להרחיב את מגוון המשימות שנפתרו על ידי המטרה. אז הם הגיעו בהדרגה לרעיון להחליף את מנוע ה- ramjet במנוע טורבו.
מטוס נושאת Tu-4 עם מטרות La-17 נוסע להמראה
התקנת מטוס המטרה "201" על מטוס ה- Tu-2 (אופציה ללא תומכים תחתונים)
בסוף 1958, להכשיר את צוותי הלחימה של מערכת טילי ההגנה האווירית בהצעת א.ג. בצ'לנוקוב, הם גיבשו גרסה של המכונה "203" עם מנוע טורבו ג'יגה-טווח לזמן קצר RD-9BK (שינוי של ה- RD-9B, שצולם מלוחמי MiG-19) עם דחף של 2600 ק"ג וזוג PRD -98 מאיצי הנעה מוצקה ושיגור קרקעי. נקבעו מהירות מרבית של 900 קמ"ש, גובה של 17-18 ק"מ ומשך טיסה של 60 דקות. היעד החדש אותר על כרכרה ארבע גלגלים של אקדח נגד מטוסים בגודל 100 מ"מ KS-19. מנוע הטורבו -ג'ייט הרחיב את טווח גובה הטיסה עד 16 ק"מ.
בדיקות טיסה של היעד המודרני החלו בשנת 1956, ושנתיים לאחר מכן החלו המוצרים הראשונים לעזוב את בתי המלאכה של המפעל באורנבורג. במאי 1960 החלו בדיקות מדינה משותפות, באותה שנה המטרה תחת הכותרת La-17M הועלה לשירות, והיא הופקה עד 1964.
ידוע שכאשר אובייקטים הנעים לכיוונם מתקרבים זה לזה, מהירותם היחסית מסתכמת ויכולה להתברר כעל קולית. יתר על כן, על ידי שינוי הזוויות של מפגש אובייקטים, מקדימותם, אתה יכול להגדיל או להקטין את המהירות היחסית. טכניקה זו הייתה הבסיס להכשרת צוותי לחימה בעת ירי לעבר La-17M, ובכך להרחיב את יכולות המטרה. ומשך הטיסה הארוך איפשר לדמות מטרות מטיל שיוט למפציץ כבד.
לדוגמה, התקנת מחזירי פינה (עדשות לוניברג) אפשרה לשנות את משטח הפיזור האפקטיבי (EPR) ו"ליצור "מטרות על מסכי המכ"ם המדמים מפציצים חזיתיים ואסטרטגיים.
בשנת 1962, בהתאם לצו הממשלתי בנובמבר 1961, שודר מחדש La-17. התעשייה קיבלה את המשימות הבאות: הרחבת טווח הגבהים של יישום היעד מ -3-16 ק"מ ל-0.5-18 ק"מ, שינוי רפלקטיביות של המטרה בטווח אורך הגל של 3 ס"מ כדי לדמות, במיוחד, את טיל שיוט FKR-1, וכן Il -28 ו- Tu-16.לשם כך הותקן מנוע RD-9BKR בגובה רב ובגוף המטען האחורי הותקנה עדשת לוניברג בקוטר 300 מ"מ. טווח מעקב היעד של מכ"ם הקרקע P-30 עלה מ -150-180 ק"מ ל-400-450 ק"מ. טווח המטוסים המדומים התרחב.
כדי לצמצם את אובדן כלי הרכב הבלתי נשברים עם הנחיתה, שונה ציוד הנחיתה שלו. כעת, בגובה העיצוב המינימלי, נזרק עומס מזנב המטוס, המחובר בכבל עם צ'ק, כאשר נשלף החוצה, הטייס האוטומטי העביר את המטרה לזווית התקפה גדולה. הצניחה, המטרה נחתה על מגלשיים עם בולמי זעזועים שהונחו מתחת לגונדולה של מנוע הטורבו. בדיקות המדינה של המטרה ארכו שלושה חודשים והסתיימו בדצמבר 1963. בשנה שלאחר מכן הושק היעד תחת הכינוי La-17MM (מוצר "202") לייצור המוני.
אך סיפורם של המטרות הנשלטות ברדיו La-17 לא הסתיים בכך. עתודות מנועי RD-9 התרוקנו במהירות, ובשנות השבעים הייתה הצעה להחליפם ב- R11K-300, שהוסב מ- R11FZS-300, המותקן ב- MiG-21, Su-15 ו- Yak- 28 מטוסים. בשלב זה, הארגון הנושא את שמו של S. A. לאבוצ'קין, עבר לחלוטין לנושא החלל, והוא היה אמור להעביר את ההזמנה לאגודת ההפקה של אורנבורג "סטרלה". אך בשל הכישורים הנמוכים של עובדי לשכת העיצוב הסדרתי בשנת 1975, פיתוח השינוי האחרון הופקד בידי לשכת העיצוב של קאזאן לתעופה הספורטיבית "סוקול".
מטרה La-17 מתחת לאגף של Tu-4 במצב המאוחסן
ציור המטרה La-17M
יעד La-17 לפני השיגור ירד באמצעות מנגנון מקבילי
המודרניזציה, שנראית כלפי חוץ פשוטה, נמשכה עד 1978, והמטרה תחת הכינוי La-17K הופקה בהמונים עד אמצע 1993.
באמצע שנות השבעים, עדיין היו הרבה מטוסי La-17M במזבלות, למרות שהם נחשבו מיושנים, הם שימשו למטרה המיועדת שלהם. האמינות של מערכת הבקרה הותירה הרבה רצוי, ולעתים קרובות נכשל ציוד הרדיו. בשנת 1974, הייתי עד כאשר מטרה שהושקה באתר הניסויים באכטובינסק, עומדת במעגל, סירבה להישמע למפעיל הקרקע, כשהוא נשף מהרוח, התקדמה לעבר העיר. אפשר לנחש רק את ההשלכות של הטיסה הדואגת שלה לאחר שנגמר הדלק, ומיג -21 MF עם מראה טלסקופי ניסיוני "זאב" הונף כדי ליירט את המטרה "המורדת". ארבעה "ריקים", כמו בחיי היום יום, פגזים חודרי שריון, שנורו ממרחק של 800 מ ', הספיקו כדי להפוך את ה- La-17M לערמה של פסולת חסרת צורה.
השינויים האחרונים של מטרות La-17K משמשים עדיין בתרגילים שונים ובהכשרה של חישובי הגנה אווירית.
ניתן למצוא את מטרות La-17 בשטח אימונים של מדינות ידידותיות. לדוגמא, בשנות החמישים נמסרו למספר המדינות הרבה La-17 עם מנועי ramjet, ובסוף שנות השישים תעשיית התעופה הסינית שלטה בייצורם במפעלים שלהם, אך עם מנוע טורבו ג'ט WP-6 מ- Q -5 מטוסים (עותק של המיג הסובייטי -19C). המטרה משוגרת באמצעות מאיצי דלק מוצקים, וההצלה מתבצעת באמצעות מערכת מצנח. מבחני המטרה, המיועדים ל- SK-1, הושלמו בשנת 1966, ובמרץ בשנה שלאחר מכן הועלה לשירות.
לאחר נחת ה- La-17, היה צורך להחליף את תחנת הכוח לשימוש חוזר.
מטוסי נושאת Tu-4 עם מטרות La-17
הפרדת La-17 ממטוס נושאות ה- Tu-4
במאי 1982 החלה בדיקת מטרת SK-1 B עם פרופיל טיסה בגובה נמוך, ובשנה שלאחר מכן החל פיתוח ה- SK-1 S בעל יכולת תמרון מוגברת, שנועדה לירות לעברו טילים מונחים. האחרון דרש הקמת מערכת בקרה חדשה. אך "הביוגרפיה" של המכונית לא הסתיימה בכך, על בסיסו נוצר מטוס סיור בלתי מאויש.
סקאוט טקטי La-17R
בהתאם לצו הממשלתי ביוני 1956, הוראה OKB-301 לפתח ולהעביר ליולי 1957 לבדיקת זוג סיור תמונות "201-FR" עם אותו מנוע RD-900.מצלמת אוויר AFA-BAF-40R הונחה באף גוף המטוס על מתקן מתנדנד, המספקת את האפשרות להחליפו במכשיר AFA-BAF / 2K מודרני יותר. הם הסירו כעת מחזירי פינה מיותרים, שהסתתרו מתחת לקורות השקופים הרדיויים של קצוות הכנף וגוף המטוס, והחליפו את האחרונים במתכת.
הטווח המשוער של מטוסי הסיור, המיועדים לטיסות בגובה של עד 7000 מ ', עלה על 170 ק"מ, מה שבמזג אוויר בהיר איפשר להסתכל לא רק על מיקומי הכוחות קדימה, אלא גם על החלק האחורי המיידי שלו. רדיוס העיקול היה בטווח של 5, 4-8, 5 ק"מ עם זווית גלילה של כ -40 מעלות ומהירות זוויתית של 1, 6-2, 6 רדיאנים לשנייה. טווח הגלישה מגובה של 7000 מ 'הגיע ל -56 ק"מ.
יעד ה- La-17M עדיין נבדק, ובנובמבר 1960, על בסיסו, בהתאם להחלטת מועצת השרים של ברית המועצות בנובמבר 1960, התבקשה OKB-301 לפתח מטוס סיור חזית נוסף (מוצר "204") של שליטה אוטונומית רב פעמית ומנוע טורבו ג'ייט RD-9BK דחף 1900 ק"ג. המטוס נועד לצילום יום ולסיור מכ"ם של הקו הקדמי בעומק של עד 250 ק"מ. בראש עבודה זו עמד המעצב הראשי מ.מ. פשינין. חישובים הראו כי תוך שמירה על הגיאומטריה של ה- La-17M, מטוס סיור במשקל התחלתי של 2170 ק"ג יוכל לטוס במהירות של 900-950 קמ"ש למשך שעה אחת.
בנוסף למצלמות שהותקנו בעבר, ציוד הסיור כלל AFA-BAF-21 בגובה נמוך. הטייס האוטומטי הוחלף ב- AP-63. לנוחות בעת העברת הסקאוט, קונסולות הכנף נעשו מתקפלות. הטרנספורט והמשגר T-32-45-58 על שלדת ה- ZIL-134K יועדו SATR-1. הסיור שוגר בעזרת שני מגברי שיגור מונעים מוצקים מסוג PRD-98, והחילוץ בוצע באמצעות מצנח עם נחיתה על ציר המנוע.
בדיקות משותפות בין הלקוח לתעשייה, שהושלמו בסוף יולי 1963, הראו כי הרכב מסוגל לבצע סיור צילומי במרחק של 50-60 ק"מ מעמדת השיגור, לטוס בגובה של עד 900 מ ', ו עד 200 ק"מ - בגובה של 7000 מ '. היה בטווח של 680-885 קמ"ש.
הרכבת יעד ה- La-17M
השקת La-17MM
כפי שעולה מהמעשה המבוסס על תוצאות בדיקות המדינה, ה- La-17R עמד במלואו על צו הממשלה והדרישות הטקטיות והטכניות של משרד הביטחון, למעט שימוש רב פעמי ™. מותר לערוך סיור צילומי טקטי בשעות היום מגובה 3-4 קילומטרים, כמו גם מטרות רחבות היקף ושטח מגובה של 7000 מ '.
La-17MM על הובלה ומשגר
La-17K על הובלה ומשגר לפני השיגור
מטוס סיור מטוס מרחוק La-17R
"בהתחשב בכך שמטוס הסיור לצילום La-17R", נכתב במסמך, "הוא הדגם הראשון של מטוס סיור צילום בלתי מאויש של כיפוף צבאי, ובהתחשב בסיכויים של סוג זה של סיור אוויר, כמו גם הצורך לצבור ניסיון בשימוש בלחימה, מומלץ לאמץ את המתחם עם המעבדה לצילום אוטומטי בתחום PAF-A ".
בשנת 1963 ייצר מפעל סדרתי מס '475 20 מטוסי סיור La-17R. בצורה זו, המכונית אומצה על ידי חיל האוויר בשנת 1964 תחת הכותרת TBR-1 (מטוס סיור בלתי מאויש טקטי), והיא הופעלה עד תחילת שנות השבעים.
בתחילה הוכשרו מומחים מטייסות תעופה בודדות של מטוסי סיור בלתי מאוישים (איחוד האמירויות) במחלקת המחקר העשירית של המל ט (המוצבת ליד העיר מדונה של ה- SSR הלטבי) של המרכז הרביעי לשימוש לחימה והכשרה מחדש של אנשי טיסה (ליפצק) ובמחלקת המחקר השישית מרכז תעופה צבאי (טורז'וק, אזור קלינין). הייתה גם חטיבת הטילים הנישואים ה -81 של חיל האוויר.
בצורה זו הוצג ה- La-17R בתערוכת טכנולוגיית התעופה במוסקבה בשדה חודינסקו.
תחת הכינוי UR-1 נמסרו צופים לסוריה, אך לא ידוע על מקרים של השימוש בהם במצב לחימה. לאחר מכן, פותחה גרסה מודרנית של La-17RM (מוצר "204M").
מטרות וסיירים של משפחת לה -17 הפכו למטוס האחרון הנושא את שמו של המהנדס המוכשר, המעצב והמארגן של תעשיית התעופה, סמיון אלכסביץ 'לבוצ'קין.
השינויים האחרונים של מטרות La-17K משמשים עדיין בתרגילים שונים ובהכשרה של חישובי הגנה אווירית.
