מקדונל XF-85 "גובלין" הוא מטוס סילון שנוצר בארצות הברית כלוחם ליווי המסוגל להתבסס על מפציץ Convair B-36.
XF-85 בבסיס חיל האוויר אדוארדס
המחשבות הראשונות על יצירת מפציץ אסטרטגי שיכול, לאחר שהמריא משטחה של ארצות הברית, לכסות מרחק ניכר לעמדות אויב, ולאחר השלמת משימת לחימה, לחזור חזרה, הצבא האמריקאי הופיע בשנת 1941. הסיבות להופעת מחשבות אלה היו התבוסות הראשונות במלחמת האוקיינוס השקט, כמו גם הסבירות שבריטניה תיפול. כך הופיעו תנאי ההתייחסות של המפציץ האסטרטגי B-36 בעל שישה מנועים. פיתוח המכונה התעכב עד כדי כך שלא הספיק לקחת חלק במלחמה. כאשר הגיעה לסיומה בנייתו של מטוס עם טווח של כ -9 אלף ק מ, התברר כי הוא אינו מתאים לקונספט של שימוש במטוסי מפציצים שאומצו באותה תקופה: לא היה לוחם ליווי המסוגל לעקוב אחר המחבל לאורך כל הדרך הטיסה. המטוסים הקיימים, כמו גם אלה שיכולים להיות מתוכננים ללוות את קונבייר B -36 בשיגור בו זמנית, לא היו מתאימים: אלה הקיימים - בשל טווח טיסה לא מספיק, שהיו צפויים - היו מתגלים ככבדים מאוד לא מסוגל לשקף ביעילות את מתקפת היירוט. בנוסף, טייס לוחם המלווים, שנמצא במתח מתמיד לאורך כל הטיסה, עייף מאוד עד שהצורך לנהל קרב אוויר מתעורר. נציגי חיל האוויר האמריקאי סברו כי ניתן לפתור בעיות אלה רק בגישה לא סטנדרטית.
בדצמבר 1942 הכריז חיל האוויר האמריקאי על תחרות תחת הכינוי "פרויקט MX-472"-ליווי של מפציץ כבד לטווח ארוך במיוחד. ועדה מיוחדת לשנתיים שקלה מספר פרויקטים, אך הבחירה הופסקה בפרויקט של לוחם מהסוג ה"טפילי ", אשר במשך רוב הטיסה יהיה בתוך המחבל, ובמידת הצורך, ישוחרר בחוץ. פתרון זה לא היה חדש לגמרי - הרבה לפני ה- Convair B -36 היו ספינות אוויר בעלות עיצוב דומה.
החברה היחידה שהציגה פרויקט מפותח למדי של לוחם מסוג זה הייתה "מקדונל" שנוצרה לאחרונה. למרות הבעיות שהתעוררו, מהנדסי החברה, בהנהגתו של בארקלי, שעבד בעבר אצל קרטיס, הציגו תוך זמן קצר מספר פרויקטים שעמדו בדרישות של חיל האוויר. האפשרויות המוצעות היו שונות בסוגי ההידוק: השעיה פנימית או שקועה למחצה. בתחילת 1945 בחרו נציגי חיל האוויר האמריקאי בפרויקט שכלל השעיה פנימית. בחברה קיבלה המכונית את הכינוי "דגם 27D".
פקודה לפיתוח אב טיפוס (ייעוד צבאי XF-85) מחיל האוויר האמריקאי התקבלה במרץ 1947, והטיסה העצמאית הראשונה התקיימה ב -23 באוגוסט בשנה שלאחר מכן. הלוחם שוגר ממפציץ בואינג EB-29B. בדיקות טיסה הראו כי סערות סביב המחבל יוצרות בעיות שליטה קשות. יחד עם העובדה שלמטוס מיניאטורי כזה לא יכול להיות יכולת התמרון והמהירות של הלוחמים איתם הוא אמור להתנגש באוויר, הדבר הוביל להפסקת ההתפתחות.
מידות מפרץ הפצצות של המחבל הנושא (4.88 x 3.0 מ ') הגבילו גם את מידות ה- XF-85 עצמו. אורך גוף המטוס - 4, 32 מ '(אורך המטוס המלא - 4, 5 מ') רוחב 1, 27 מ ', גובה 2, 0 מ'. המטוס היה אמור להצטייד בארבעה מקלעים בעלי קליבר גדול. על פי המפרט, לוחם בגובה של 10-12 אלף מטר יכול היה לירות ולאמץ תוך דקה וחצי. גוף המטוס הוא חצי מונוקוק מתכת מלא העשוי מסגסוגות אלומיניום. ציוד, מיכלי דלק וכלי נשק הותקנו בתוך גוף המטוס, מכיוון שהכנף הייתה דקה, בעלת יחידת קיפול ממש בשורש ומבנה מורכב. מוטת כנפיים 6, 44 מ ', לטאטא לאורך הקצה המוביל 37 מעלות. למטוס לא היה ציוד נחיתה - רק רצים עזר המיועדים לנחיתת חירום. יחידת הזנב היא בעלת שישה מטוסים.
תא הנוסעים של XF-85 גובלין היה בנפח 0.74 מ"ר. למרות הממדים הקטנים כל כך, חימום, לחץ ואיטום סופקו בתא הנוסעים. בנוסף, הצליחו המעצבים "לסחוט" מערכת אספקת חמצן בלחץ גבוה, כמו גם פחית חמצן לטייס לנשום לאחר יציאת חירום מהמטוס (זה היה הכרחי, שכן התקרה המעשית הייתה 15 אלף מטר). מערכת ההצלה של הטייס הייתה מושב פליטה מסוג T-4E עם נטייה לאחור של 33 מעלות. הידוק תא הטייס הוביל לכך שמראה התותחים והדוושות של המקלעים, ולא הכיסא, הותאמו בגובה. בנוסף, מבחר הטייסים למטוס זה נקבע גם על פי הממדים הקטנים: גובה לא יותר מ -172 ס"מ, משקל (כולל החליפה) - עד 90 ק"ג.
מערכת הדלק כללה מיכל דלק יחיד המוגן בצורת פרסה ובו 435 ליטר המקיף את המנוע. נפח זה בהספק מנוע מלא סיפק 20 דקות טיסה, במצב שיוט - 32 דקות. במהלך הבדיקות ניתן היה להשיג משך טיסה של שעה ו -17 דקות. ההנחה הייתה כי מיכל בגודל 95 ליטר ושני מיכלי תא כנף בנפח של 113 ליטר כל אחד יותקנו בגרגוטה במטוסי ייצור. כל המיכלים היו מצוידים במערכת מילוי גז אינרטי. בנוסף, מסופקה למטוס מערכת כיבוי אש של פחמן דו חמצני.
בגוף המטוס קדימה הותקן מנוע טורביג'ט ווסטינגהאוס J34-WE-7 (דוחק 1361 ק"ג). מיקום זה נבחר להזיז את מרכז הכובד של הלוחם קדימה. הודות לכך, כתף יחידת הזנב גדלה. צינור פליטה של 1320 מ"מ חובר ליציאת הזרבובית מהמנוע; הצינור והמנוע היו מכוסים בשכבת צמר פיברגלס ורדיד אלומיניום כדי להפחית את העברת החום. בנוסף, האוויר המגיע מכניסת האוויר נשב מחוץ למנוע. אם מהירות הזרם החופשי עלתה על 250 קמ"ש, טורבינת המנוע מסובבת אוטומטית, מה שאפשר לא לכלול את גלילת מגדש הטורבו בעת ההתחלה ממטוס המוביל. מצבר ווילארד BB 206 / V שימש להצתה.
במהלך העיצוב נבדקו מספר אפשרויות לחיבור לוחם, כולל שימוש בכבל ארוך עם לולאה בקצהו. הלוחם, לאחר לכידתו, נמשך למפרץ הפצצות. אולם בשל רפיון הכבל, הייתה אפשרות להתנגשות בין המוביל ללוחם. כדי להימנע ממצבים כאלה, נבחר טרפז קשיח בעל עיצוב מורכב כמכשיר חיבור, שהרחיק את הלוחם הטפיל מגוף המטוס של המוביל, והפחית את הסיכון להתנגשות.
מכשיר החיבור שהותקן על הלוחם הוא וו פלדה נשלף המצויד בתושבת בטיחות קפיצה. כדי להתנתק מהמנשא, ראש הקרס סובב. כונן הניקוי הוא חשמלי. מערכת המתלים תוכננה על בסיס מכשיר דומה שימש בעבר בספינות האוויר של מקון ואקרון. ראש הקרס במצב המורחב היה בשדה הראייה של הטייס מעל חזית החופה.
אטימות תא הטייס באה לידי ביטוי גם בתצורת לוח המחוונים.הותקנה בו המינימום הנדרש של מכשירים: ניווט - אינדיקטורים של קומפיריי גירוס ומצפן רדיו אוטומטי (ARC); אירובטית - מחוון מהירות אוויר, מד תאוצה וגובה; התקני בקרת מנוע - אינדיקטורים לטמפרטורת הטורבינה, מהירות מגדש הטורבו, לחץ הדלק ומד הדלק. היה גם מד לחץ בתא הטייס. על מנת שהטייס לא יפגע ברגליו במהלך הפליטה, לוח המכשירים נורה בחזרה יחד עם חופת תא הטייס. ציוד הרדיו של הלוחם "הטפילי" הסדרתי היה אמור להיות מורכב מתחנת רדיו AN / ARC-5 VHF וממצפן רדיו AN / APN-61. האנטנה של תחנת הרדיו תוכננה להיות ממוקמת בקצה הכף השמאלית העליונה. על אב טיפוס לא היה ציוד רדיו.
כדי להבטיח את בטיחות האש, חיווט המטוס הוחזר לקופסאות ושרוולים חסיני אש. היו מחברים במעטפת כניסת האוויר ובוו המתלים לחיבור ספק כוח חיצוני.
למערכת בקרת הגלילים לא היו בוסטרים הידראוליים. Ailerons הם מהסוג הרגיל, עם גוזמים מתכווננים בטיסה ופיצוי אווירודינמי. השליטה על ערוץ המגרש, בניגוד לו, התארגנה בצורה מוזרה מאוד - עקב הסטה מובחנת של ארבעה משטחי היגוי הנמצאים לרוחב. חוק סטיית משטחי ההיגוי התבסס על אותו עיקרון כמו למטוסים בעלי זנב בצורת V: כאשר הם מדוושים, הם סטו לכיוונים שונים, וכאשר נותנים ידית - לכיוון אחד. בערוץ הבקרה של משטחי הזנב הותקן מנגנון התמיינות מקורי. ההגאים היו מצוידים גם בגוזמים המתכווננים בטיסה. ההתאמה הייתה חשובה במיוחד, מכיוון שהיישור של הלוחם השתנה רבות ככל שנגמר הדלק.
החימוש של הגובלין XF-85 כלל ארבעה מקלעים קלים בראונינג M-3 של 12.7 מ"מ. תחמושת - 300 סיבובים לחבית. באבות טיפוס, חבקי הנשק נסגרו בשכבות. כמו כן סופקה התקנה של מקלע לקולנוע צילום. תוכנן כי המקלעים יוחלפו לאחר מכן בתותחי פורד-פונטיאק M-39 בקוטר 20 מ"מ. טעינת הנשק מחדש בוצעה באמצעות מערכת פנאומטית, שהאוויר שלה נלקח ממדחס המנוע.
לפני תחילת מבחני הטיסה, בשל כתף קטנה בבירור ואיזור זנב אנכי לא מספיק, הותקנו זוג קילופים קבועים נוספים על שני אב הטיפוס - מתחת ומעל חרוט הזנב. פתרון זה איפשר להגדיל את יציבות המסלול. מתחת לגוף המטוס היה בלם אווירודינמי שנעשה בצורה של דש שהוטה הידראולית. השליטה בוצעה על ידי מחוון הממוקם על המצערת. כאשר חרגו ממהירות של 900 קמ"ש, הדש הוסט אוטומטית. כאשר המהירות ירדה מתחת ל -297 קמ"ש, הדקים האוטומטיים הוסטו. הכונן מתבצע באמצעות גלגל תולעים, אלקטרומכני.
לבקשת נציג של חיל האוויר הותקנו על המטוס מכשירי נחיתה פרימיטיביים, אשר בעת הנחיתה על הקרקע היו אמורים למנוע נזק. הם היו מורכבים מסקי קפיצים בולטים מאוד מרצועת פלדה, ושני עקבי פלדה קטנים שהותקנו בקצות הכנף.
ב- 2 ביוני 1946 הודגמו בפני נציגי הלקוח דגם העץ של הלוחם וטרפז המתלים עבורו. ב- 8 ביוני הזמין חיל האוויר 2 מטוסי אב טיפוס ורחפן לבדיקות סטטיות. לכולם לא היה ציוד וכלי נשק אלקטרוניים. בסוף 1946, אב הטיפוס הראשון של הגובלין, שנבנה בזהירות רבה ובזמן הקצר ביותר האפשרי, נמסר ממפעל הטייס של מקדונל בסנט לואיס, מיזורי, למופט פילד AFB (קליפורניה) לטיהור ברוח נאס א. מנהרה … עם זאת, במהלך ההובלה, אב הטיפוס ספג נסיגה גדולה - בעת העמסה על נגרר, עקב קלע גרוע, המטוס נפל ונפל על הבטון מגובה שלושה מטרים.הנפילה פגעה קשות באף, במנוע ובמיכל הדלק. הגובלין הראשון הוחזר לסנט לואיס לשיפוץ. הבדיקות נמשכו על אב הטיפוס השני.
תוכנית לוחמי החוץ של מקדונל עוררה עניין כה גדול בקרב נציגי הלקוחות, עד כי קונבייר קיבל הוראה לצייד את כל מפציצי הייצור B-36 (החל מ -23 מכונות) בטרפז לגובלין. בנוסף, 10% ממפציצים אלה היו מיוצרים בגרסה של נושאות מטוסים "נקיות" המסוגלות לשאת שלושה או ארבעה לוחמים "טפילים". הסדרה הראשונה של "גובלין" הייתה אמורה להכיל 100 מכוניות. בנוסף, היה פרויקט להפוך אותו למטוס סיור נייד (הוא היה מגולם במערכת FICON, מטוס הסיור הרפובליקני F-84F המבוסס על נושאת GRB-36). הטיהורים הושלמו בתחילת 1948. על פי תוצאותיהם, התברר כי הלוחות אינם יעילים, ובמצב המשוחרר הקרס מפחית את יציבות המסלול ב -75%. זאת מכיוון שקרבור הבורות המהיר במהירות גבוהה פועל כמו צלחת זרימה צולבת. זווית הטיה של הלוחות הוגדלה, הקרס קבוע במצב המשוחרר, באר הוו נסגר עם יריד. לאחר השלמת השיפורים נמסרה המכונית לבסיס התעופה Muroc Dry Lake. שם כבר חיכה לו המפציץ EB-29, הנושא את שמו "מונסטרו", והוסב לנשא.
מטוס זה היה בשירות, אך לא לקח חלק בלחימה. עד שהוסב לנשא XF-85 הוא טס 180 שעות. השינוי העיקרי היה הרחבת מפרץ הפצצות האחורי והתקנת הטרפז המתקפל של מקדונל. בנוסף ללולאת המתלים, לעיצוב זה היה צווארון הרמה, שבמצב הנמוך כיסה את חרטום ה"גובלין ", ומנע ממנו להתנדנד. הטרפז במצב המורחב ירד ב -3.2 מטרים. במפרץ הפצצה האחורי היה מצויד גם במוצב שליטה על טרפזים בלחץ, ולידו "חדר המתנה" - המקום בו חיכה טייס הגובלין לאות.
המפעיל שמר על קשר עם טייס ה- XF-85 "גובלין" באמצעות רדיו VHF בעל עוצמה נמוכה במהלך האיסוף הניתוק. לצורך צילום וצילום תהליך השיגור וקבלת ה"גובלין "על הסיפון הותקנו מצלמות ומצלמות על המשטח התחתון של כנף המוביל. זנבו של "המונסטרו", כדי להגביר את הראות, נצבע בצהוב בוהק, תחתית הכנף והחלק העליון הוחל בפסים צהובים ושחורים. כך שבזמן ההמראה הלוחם, התלוי מתחת למפרץ הפצצה בזנב במצב שקוע למחצה, לא פוגע בטעות במשטח המסלול, התמיכה בזנב המונסטרו התארכה. מכיוון שפינוי המחבל לשעבר לא היה מספיק, ה"גובלין "הועמס דרך הבור. תחילה, לוחם הוכנס לבור על עגלה, ואז המוביל נתקל בו מלמעלה, הוריד את הטרפז וביצע את הטנדר. טייס הניסוי היחיד שגויס לתוכנית הניסויים של הגובלין היה אדווין סקוש, הטייס הראשי של חברת מקדונל, טייס לשעבר בחיל הים האמריקאי.
בתחילת יוני 1948 המנסטרו ביצעה את הטיסות הראשונות שלה עם הגובלין XF-85 על הסיפון. לאחר העלייה הראשונה, אד סקוש התעקש על ניתוק וטיסה עצמאית, הוא ממש התאהב בלוחם חדש, ונראה כי המטוס החזיר; אף אחד ממצבי החירום הרבים שהתרחשו במהלך הבדיקות לא הסתיים באופן טראגי. במהלך הטיסות הראשונות, מנוע הגובלין נבדק ונבדק. בנוסף, פותח נוהל לפני טיסה: ראשית, "הגובלין" ירד על הטרפז, הטייס נאלץ לעזוב את "חדר ההמתנה" האטום דרך מנעול האוויר, ללכת לאורך שביל מתכת צר לא סגור עד לתא הטייס. לוחם, שנמשך שוב לתא, מטפס פנימה ללא כל סולם מדרגות, סגור את העששית ורק לאחר מכן הוא היה בביטחון יחסי.המצב בתא הפצצה של ה- B-36 היה מעט קל יותר, מכיוון שהוא נסגר מלמטה על ידי דשים, אך הם היו נעדרים על המונסטרו, והשביל לתא הטייס מ"חדר ההמתנה "היה קשה ומסוכן..
ב- 23 באוגוסט 1948 ביצע הגובלין את טיסת הבכורה שלו. הניתוק בוצע במהירות של 320 קמ"ש בגובה 6.1 ק"מ. הטייס סובב את ראש הקרס התלוי, ה- XF-85 שקעה 40 מטרים כשהמנוע היה במצב מופעל. לאחר מכן, הלוחם יצא לטיסה פעילה. אד סקוש בדק את נתוני הטיסה של הגובלין במשך 10 דקות בטווח המהירות של 290-400 קמ"ש. לאחר מכן הוא ניסה לעגון לטרפז, אך זה לא צלח. התברר שמערכת בקרת המנוע לא הייתה רגישה מדי לבקרת מהירות מדויקת. כמו כן, הסערה שנוצרה מאחורי הטרפז התחתון סחטה את המטוס כלפי מטה. בנוסף, היה קשה לטייס לקבוע את המרחק לאוזן הטרפז. סקוש עצמו הודה שמד העיניים נכשל לחלוטין, ולפעמים נדמה היה לו שהוא עוצם עין אחת. גם ניסיונות הניווט בפסים בזנב ובכנף של ה"מנסטרו "לא עזרו. במהלך הריצה השנייה, בשל ההבדל הגדול במהירויות, ה"גובלין "פגע בטרפז עם פנס וניפץ אותו. הטייס, שאיבד את הקסדה ומסכת החמצן שלו, התיישב על סקי מעיין במדבר עם דלק מדולדל כמעט לחלוטין. הקילומטראז 'היה 400 מטר, בזמן שהנחיתה של המכונית לא נפגעה. בהתבסס על תוצאות טיסה זו, הגיע למסקנה כי אין מספיק שליטה בערוץ המגרש.
כדי לשפר את הטיפול, גודלו המגרש והטיה במעלית. לבדיקה נוספת של מערכות "מונסטרו" ב -11 וב -12 באוקטובר, הרים את "הגובלין" פעמיים לאוויר מבלי להתנתק מהטרפז. הטיסה העצמאית השנייה התקיימה ב -14 באוקטובר. סקוש לאחר ניתוק, הוא עשה מפל שלם של אבולוציה על הלוחם, בדק את קצב הטיפוס, יכולת התמרון, יציבות המסלול ומאפייני ההאצה. הגובלין היה עדיף על כל לוחם באותה תקופה מבחינת ביצועי הטיסה שלו. היתרון העיקרי של הלוחם החדש היה יחס הדחף למשקל הגבוה שלו-כ -0.8 עם קיבולת דלק וחצי. אפשר היה רק לחלום על יחס דחף למשקל כזה בשנות הארבעים, שכן מנועי הסילון דאז היו בעלי מסה גדולה, דחף נמוך וצריכת דלק משמעותית.
לפיכך, הגובלין XF-85 עלה על כל בני דורו בתאוצה ובקצב טיפוס. עם זאת, המטוס החל להראות את עשתונותיו: המכונית הייתה די קשה להטיס, מה שהפך אותו לבלתי נגיש לטייסים בעלי כישורים ממוצעים. בנוסף, גם לאחר הוספה של שני קילונים גדולים מתחת לגוף המטוס האחורי במסלול, היציבות נותרה לא מספקת מכיוון ששני הקילונים היו בצל האווירודינמי של גוף המטוס, מה שגרם לתנודות מסוג "המדרגה ההולנדית" במהלך הצלילה של המטוס.
בתום הטיסה השנייה, סקוש עגן בהצלחה את הלוחם לטרפז מהגישה הראשונה, אך ניתן להשוות הליך זה עם "הרולטה הרוסית", רק בזכות המזל האיסוף הצליח.
למחרת ערכו עוד שתי טיסות. "גובלין" עוגן בשתי הפעמים אל "המונסטרו", אך סקוש ציין בדו"ח כי מסלול המערבולת, המשתרע מאחורי הטרפז המורד, מפריע לאיסוף. ב -22 באוקטובר, לאחר הטיסה, התיישבה סקוש, לאחר 3 ניסיונות עגינה לא מוצלחים, במדבר.
כדי לנטרל את כל הגורמים השליליים, נדרשו אמצעים מחושבים וחושבים היטב. אב הטיפוס השני "גובלין" במכון וושינגטון הופץ במנהרת רוח. בהתבסס על תוצאות הטיהורים, הוחלט לחדש את שני טיפוסי האב בסנט לואיס. שם הותקנו במכונות מכונות של החלק התחתון של הקרס, שעל פי החישובים היו אמורות לנטרל את השפעת שחרור הקרס על יציבות המסלול. אורך אוזן הקרס גדל ב -150 מ"מ. בקצות הכנף הותקנו קליעים סחופים. המטוס חזר לבסיס Muroc Dry Lake בסוף חורף 1948/49.
אב הטיפוס השני של הגובלין ביצע את טיסתו השמינית ב- 8 במרץ 1949, ולאחר מכן התחבר אב הטיפוס הראשון לתוכנית. במהלך הטיסה הראשונה הוא סבל מכשלון - רוח צד חזקה הובילה לכך שהמטוס פיהק בשיגור, ניתק את הקרס ופגע קשות בטרפז, שלא הצליחו להסיר אותו. הסקוש נחת במדבר ללא בעיות, כרגיל. חוות דעתו של הטייס על הלוחם המשודרג הייתה חיובית.
זה לקח כחודש יותר לשחזר את הטרפז, וב -8 באפריל, הגובלין XF-85 ביצע את טיסתו האחרונה. היחס של חיל האוויר לתוכנית בשלב זה כבר היה די מגניב. אד סקוש ניסה לסחוט את ערכי הביצועים המרביים מהמטוס במהלך הטיסה. עם זאת, הטנדר נכשל שוב, והבוחן נאלץ להנחית את המטוס שוב במדבר. התוכנית XF-85 בוטלה במאי 1949. לשווא טענו נציגי החברה וטייס הניסוי כי במהלך הבדיקות, הלוחם הנייד הראה פחות פגמים בהשוואה לכל מטוס קרב אחר.
הצרות העיקריות נגרמו על ידי טרפז מסבך לא נוח, שבעקבותיו נזרק מטוס קטן ללא רחמים לכיוונים שונים. באופן יזום, מקדונל הציג במהירות לחיל האוויר טרפז טיוטה עם מוט פליטה טלסקופי, שתפס את הקרס של הגובלין 20 מטר מתחת לנשא מחוץ לאזור הטלטלה ואז משך אותו לאחיזה הראשית. בנוסף, נבחנו אפשרויות לפיתוח הגובלין XF -85 - מטוס בעל כנף נסחפת ומהירות M = 0.9, וכן מטוס טרנסוני עם כנף דלתואידית. עם זאת, פרויקטים אלה לא התקדמו מעבר לציורים. ידועים גם ניסיונות נוספים ליצור לוחם "טפילי" מוטס, אך בניגוד לפרויקט מקדונל, אפילו לא נוצרו אב טיפוס.
לאחר שהופיעו מערכות תדלוק אוויר, לא היה צורך בלוחמים כאלה. גובלין הוציא 3,211,000 דולר על תוכנית ה- XF-85, ואפילו הספקנים הכי מושבעים נאלצו להודות שמקדונל היה הטוב ביותר בטיפול בבעיה. נקודת התורפה לא הייתה המטוס, אלא התנאים לשיגור ולנחיתה של הלוחם. שני "הגובלינים", בניגוד לרוב אב הטיפוס, שרדו, כנראה בשל המראה המקורי והטוב. בשנת 1950, הם נקנו מהחברה על ידי מוזיאוני תעופה: אב הטיפוס הראשון נרכש על ידי מוזיאון פרטי, שהעביר מאוחר יותר את המטוס למוזיאון חיל האוויר האמריקאי בדייטון (אוהיו), השני הגיע לבסיס התעופה אופוּט (נברסקה) ו מוצג במוזיאון פיקוד האוויר האסטרטגי …
מאפיינים טכניים של טיסה:
אורך - 4.53 מ ';
גובה - 2, 56 מ ';
גובה עם כנף מקופלת - 3, 32 מ ';
מוטת כנפיים - 6, 44 מ ';
שטח אגף - 9, 34 מ ר;
משקל ריק - 1696 ק ג;
משקל המראה רגיל - 2194 ק ג;
נפח מיכלי הדלק הוא 435 ליטר;
סוג מנוע-מנוע טורביג'ט 1 מסוג Westinghouse J34-WE-22;
דחף לא מאולץ - 1361 ק ג;
מהירות שיוט - 689 קמ ש;
מהירות מרבית - 1043 קמ ש;
קצב טיפוס - 63.5 מ ' / ש';
משך הטיסה - 77 דקות;
רדיוס פעולה קרבי - 350 ק מ;
תקרת שירות - 15520 מ ';
חימוש - ארבעה מקלעים 12, 7 מ מ;
תחמושת - 1200 סיבובים;
צוות - אדם אחד.
מוכן על בסיס חומרים
